LE BLOG DE LA JAMAIS CONTENTE.

26 septembre 2013

Improbable rencontre (II)

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Le sabotier est souvent le plus mal chaussé, dit le proverbe. Il y a vingt ans, les plus prestigieuses firmes au monde, Aston Martin et Rolls-Royce, sont aussi les plus mal loties : finances en berne,  technologie obsolète, modèles vieillots voire décadents. Il faut pourtant bien vivre et tenter de se renouveler. Avec plus ou moins de bonheur. 

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10 novembre 2012

Démystification.

Sans titre-Numérisation-06Depuis des lustres, Rolls-Royce prétend fabriquer la meilleure voiture au monde. La plupart des gens le croient plaisamment, impressionnés qu'ils sont par la prestance aristocratique de ce qu'il faut bien appeler un carrosse des temps modernes. Pourtant, dès la fin des années 1950, des journalistes démystificateurs remettent en cause la légende en poussant hors de sa réserve la plus prestigieuse firme automobile au monde. Skocking !

En réalité, c'est un journaliste de The Autocar qui attribue le titre de "meilleure voiture au monde" à la Rolls-Royce 40/50HP, que l'on appelle pas encore Silver Ghost, en 1907. La voiture est construite selon les principes intransigeants de Henry Royce dont le perfectionnisme maniaque semble ingorer toute considération de prix de revient. Depuis ces temps mythologiques, la "meilleure voiture du monde" est devenu un slogan publicitaire, utilisé avec parcimonie dans la presse papier, ainsi qu'un marronnier pour les journalistes automobiles qui remettent le titre en jeu à chaque nouveau modèle. Mais au fond, la Rolls mérite-elle toujours son titre de reine des voitures ?

En 1958, dans les colonnes de The People, Charles Gretton se permet d'en douter. Pour lui, les standards de qualité de la récente Silver Cloud feraient se retourner dans sa tombe Sir Henry Royce lui-même. Pire, la meilleur voiture du monde est désormais fabriquée à l'économie ! L'alternateur, déplore le journaliste, n'est plus entraînée par engrenage mais par une simple courroie sortant de la même usine qui fournit Austin et Morris. Sous le capot, les éléments en caoutchouc pullulent et la batterie de 57 ampères par heure n'a pas plus de capacité que celle d'une banale Ford.

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De nombreux organes comme la boîte de vitesse ou l'interrupteur du ride control proviennent de fournisseurs extérieurs. Un cric des plus triviaux a remplacé le système de levage hydraulique actionnable du siège avant. Par ailleurs, le fameux écrou de roue autobloquant inventé par Henry Royce n'est plus qu'un pastiche décoratif dissimulant cinq écrous classiques.

En réalité, Charles Gretton regrette une époque révolue. Le temps des carrosses habillés sur-mesure par des maître-carrossier a vécu. Le luxe est désormais fabriqué produits en (semi-)série et emprunte à la production de masse ses logiques de réduction de coût. Dès la fin des années 30, on parle déjà de gamme rationalisée entre Rolls-Royce et la marque Bentley récemment absorbée. En 1946, la Bentley MkVI, inaugure la carrosserie standard, emboutie et soudée par le même fournisseur que BMC : Pressed Steel. Prochaine étape : la disparition du châssis séparé et le retour a des gabarits plus ordinaires, ce qui sera fait avec la Silver Shadow, en 1965. La Rolls bourgeoise remplace celle de l'aristocrate. Heureusement, finalement, puisque cette modernisation permet à Rolls-Royce de survivre, là où les firmes françaises, incapables d'adapter leur processus de production ancestraux, ont mis la clé la porte. 

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L'article de Charles Gretton a suffisamment d'impact pour pousser Rolls-Royce a réagir. Signe des temps, la firme de Crewe s'est dotée d'un service de relation publique qui transmet au journal une réponse argumentée. Pour la courroie, on défend la considérable amélioration des matériaux. La batterie de 57 Ah seulement ? Elle laisse une marge de sécurité considérable. La disparition de l'écrou central s'explique par les contraintes physiques imposées par les roues avant indépendantes. La boîte de vitesse provient certes de chez GM, mais respecte les standards du constructeur (sans que RR en dise davantage à ce sujet.) L'emploi de roues plus petites permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Enfin, l'ancien cric hydraulique faisait courir un risque de panne et augmentait le poids du carrosse. Par ailleurs, précise-t-on, les crevaisons se font de plus en plus rares.

Rolls-Royce conclut son argumentaire en ces termes : "nous ne sortons pas de nouveaux modèle tous les ans. Quand nous le faisons, il doit être tellement en avance sur tout le reste qu'il ne doit ne doit pas souffrir de la comparaison avant le prochain modèle." Ceci est magnifiquement dit mais entre-temps, les Allemands ont lancé la colossale Mercedes 600 dont la technologie de pointe ringardise les solutions techniques pour le moins conservatrices de la Silver Cloud. La reine des voitures chancelle sur son piédestal. 

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En attendant la révolutionnaire Silver Shadow, dont l'étude s'éternise depuis bientôt dix ans, il faut faire patienter la clientèle avec la Silver Cloud III et justifier l'absence de roues arrière indépendantes, de direction à crémaillère et surtout, de freins à disque ! Pour ce faire, Rolls-Royce a recours à une stratégie commerciales assez improbable : confier son paquebot routier à un ancien pilote de course, Tony Brooks, pour des essais intensifs sur le circuit de Goodwood et un périple continental de quelques 1260 kilomètres entre Le Touquet et Saint-Jean Cap Ferrat ! Rien n'est épargné à la Silver Cloud III, ni les passages de chicanes sous la pluie battante, ni les tronçons de spéciale entre l'Escarène et Sospel. L'expérience, couverte par un photographe de sport automobile, Louis Klementaski, précède un entretien entre le pilote et l'ingénieur en chef de Rolls-Royce, Harry Grylls. Le tout fait l'objet d'une luxueuse brochure intitulée "A new look ar Rolls-Royce motoring" et publiée en 1964. 

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Entre semi-objectivité et contre-vérité, le contenu de ce document de propagande peut laisser quelque peu songeur. "Ma première impression, confie Tony Brook, est celle d'une voiture extrêmement facile à manier par rapport à sa taille. Il est possible de faire à peu près ce que l'on veut avec, sans aucune tendance au souvirage ou au survirage (...) L'accélération de la voiture est extrêmement bonne. Un départ peut laisser des traces noires de pneumatiques sur la piste (...) L'épreuve de la piste était très dure pour une voiture de ce genre (...) Très peu de voitures normales sont à ce point à laise sur circuit. Parmi les grosses voitures luxueuses pouvant cependant être conduites de manière très sportives, il n'y a rien de  comparable."

Quelques critiques émises par Tony Brook permette à l'ingénieur en chef de justifier habilement des choix techniques d'une autre époque.

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Quelques mois seulement après la publication de ce publi-reportage, Rolls-Royce abandonne pour de bon les freins à tambours et l'essieu arrière rigide...


(A SUIVRE...)

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30 septembre 2012

BB GT.

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Les balbutiements de l'Histoire font les modèles les plus mésestimés qui soient. Parmi ces destins contrariés figure en bonne place la première Porsche à moteur avant, la 924. Lancée en 1976, elle annonçait un avenir dont la clientèle n'a paradoxalement pas voulu. Pour la postérité, cette bébé GT de conception moderne, bien conçue et plutôt gironde restera pour longtemps une Porsche du pauvre. Pire encore, une fausse Porsche entachée par des emprunts trop visibles aux productions du groupe Volkswagen. Pourquoi tant de méprise ?

Quoi qu'on en médise, peu de marques auront été autant liées par l'histoire, le sang et la technique que Volkswagen et Porsche. A l'origine de leurs vies parallèles figure une ancêtre commune à moteur tout-à-l'arrière refroidi par air : la Volkswagen voulue par Hitler et conçue par Ferdinand Porsche. Les peuples du mondes, par un charmant retournement de l'Histoire, l'affubleront d'affectueux surnoms insectoïdes : Käfer, Bug, Coccinelle ou Fusca. Les Porsche 356 puis 911 n'en sont que les mutations sportives. Cet héritage technique d'avant-guerre assure la prospérité des deux firmes teutonnes durant les Trente Glorieuses. Cependant, la cristallisation technique menace. A l'aube de la décennie 1970, le vent du changement souffle jusque dans les bureaux d'étude et pousse la vieille génération d'ingénieurs à la retraite. En 1972, la famille Porsche laisse la direction de l'entreprise au professeur Ernst Fuhrmann.

Jeunes cerveaux, nouvelles idées ! Architecture moteur, design, stratégie de gamme : la décennie 1970 ouvre la voie à toutes les ruptures. Volkswagen, le premier, rompt avec la monoculture sclérosante de la Coccinelle, dont la production sur le Vieux continent cesse en 1979. L'ancêtre laisse la place à une large gamme à moteur avant dessinée par Giugiaro : Polo, Golf, Passat, Scirocco. Chez Porsche, une GT ultra moderne à moteur V8 frontal - la future 928 - annonce l'après-911. Parallèlement, un différend avec VW permet à Porsche de récupérer à son propre compte le projet d'une petite GT 4 cylindre étudiée en commun avec la firme de Wolfsburg. Il s'agit de la remplaçante de la VW-Porsche 914 qui aboutit en 1976 à la Porsche 924 que nous connaissons. Voilà l'opportunité rêvée d'offrir un modèle d'accès tout en remplaçant la 911 par le bas.

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Certes, le développement de la 911 n'a pas encore complètement cessé. La spectaculaire 911 Turbo de 1975 a été l'apothéose d'un concept arrivé en bout de course. Il n'y a cependant plus grand chose à tirer de ce superscarabée. En 1978, d'ailleurs, on prépare la clientèle au nécessaire deuil à travers une 911 SC de préretraite, sensiblement assagie. Comme toujours, bien sûr, nombre de grincheux s'épanchent sur la fin programmée du tout-à-l'arrière chez Porsche. L'excellence technique du nouveau duo 924/928 mettra bientôt tout le monde d'accord. La 911, c'est sûr, ne verra pas les années 1980.

35 ans plus tard, les nouvelles mythologies ont chassé les anciennes. Chez Volkswagen, la Golf en est déjà à sa septième itération et rien ne semble pouvoir oxyder ce mythe. Même la vogue néoclassique de la fin des années 1990 n'y a rien changé puisque le pastiche de Coccinelle repose ironiquement sur une plate-forme de Golf. Chez Porsche, en revanche, la nouveauté de l'année 2011 s'appelle toujours 911 et perpétue ad vitam aeternam le principe du moteur à plat en porte-à-faux arrière. Entre-temps, si la 911 a été médaillée d'argent à l'élection de la voiture du siècle, la 924 est entrée dans le petit ouvrage satirique de Richard Porter, Crap cars (Voitures de m...) Que s'est-il passé ?

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Malgré le succès presque "populaire" de la 924 (plus de 120.000 exemplaires en dix ans), le report de clientèle de la 911 sur les modèles à moteur avant a échoué. La vieille garde des porschistes qui ne jure que par ses flat six reproche à la 924 ses quatre cylindres roturiers. Quant à la 928, c'est son caractère autoroutier trop américain qui fait polémique. Pour ne vexer personne, Porsche maintient et développe en parallèle ses deux gammes techniquement antagonistes. Contrairement à la 911, dont le matricule mythifié résiste à chaque refonte, la 924 mue en 944 puis en 968. Elle prend des hanches et boudine du pneu. Le moteur provient désormais de chez Porsche mais ne compte toujours que quatre cylindres. Au milieu des années 1990, la firme de Zuffenhansen va de mal en pis. Pour sauver les meubles, la production est rationalisée. Malgré les évolutions envisagées, la lignée des moteur avant est sacrifiée et la gamme est réorganisée autour de la seule 911 désormais refroidie par air. Les fondamentalistes ont gagné et leur grille de lecture aussi.

Moi le premier, j'ai presque été déçu lorsque Maciej m'a proposé de faire un périple alpin à bord de sa Porsche 924. Sa quoi ? Ah oui, cette sous-Porsche à moteur de camionnette qui ressemble à une Fuego ? Les préjugés, Maciej s'en accommode fort bien. Ils lui ont permis d'acquérir une Porsche bien moins anxiogène qu'une 911 pour une somme dérisoire. Couchant dans la rue comme n'importe quelle Citronault Pipo, la bête arbore les stigmates de sa vie parisienne. Patinée mais pas négligée, elle n'accuse qu'une rouille superficielle dans ses soubassements. Elle reste ainsi fidèle à sa fonction de machine fidèle à son maître et n'inverse pas les rôles. Bien vu.

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Au coeur des années 1970, alors qui triomphent les lignes angulaires, notamment chez la marque cousine, Volkswagen, la 924 continue d'arborer une fluidité typiquement Porsche tout en s'écartant radicalement de la 911. Adieu profil de batracien, pare-brise très vertical et poupe en pointe évoquant sous certains angles la DS. La 924 s'apparente d'abord une GT moderne, équilibrée dans ses proportions et pourvue d'un original hayon à bulle. Moderne, originale et sans nostalgie sclérosante. Les yeux de grenouille en saillie, c'était bien, mais les phares rétractables (pop-ups), c'est tellement plus rafraîchissant. Autre point fort propre à la 924 : les jupes de bas de caisse ne s'encombrent pas encore des lourdingues spoliers de la 944. Cela lui donne une allure presque féminine.

Elle n'en est pas pour autant une voiture de filles. La dureté camionnesques de la direction et la fermeté de la boîte nous en convainc tout de suite. Croyez-moi si vous voulez, mais "la Porsche du pauvre", en rouge vif, fait son petit effet dans la monotonie des 308 et Mégane obligatoires pour tous. Un petit pet' de gaz, un coup de pop-up et les têtes se tournent. Autre bonne surprise, on est aussi bien assis dans cette voiture que dans ses pénates. Merci aux excellents sièges de 911. La position de conduite, typée grand-tourisme me met le tunnel de transmission sous le coude et le frein de parking à main gauche. Parfait pour les longues étapes autoroutières. Cela tombe bien. Aujourd'hui notre bébé GT ne mangera que de l'autoroute.

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Nous partons de bon matin. Direction Stuttgart. Profitons de cette longue étape pour aborder les sujets qui fâchent. On a reproché à la 924 son patchwork d'éléments Vokswagen et Audi. Pas faux, mais nullement choquant outre mesure. Aurait-on oublié tout ce que la Porsche primitive doit à la Coccinelle ? Par ailleurs, vous en connaissez beaucoup, vous, des GT de cette époque non truffés d'organes issus de la production de masse ?

Plus embarrassant, à défendre, l'épineuse question du moteur revient avec insistance. On le sait, à de rares exceptions près, quatre cylindres chantent beaucoup moins bien que six. Le contexte de l'époque l'a voulu ainsi. Au milieu de la décennie 1970, le premier choc pétrolier impose une réduction des cylindrée. Du downsizing  avant l'heure. On peut aussi y voir un retour au source. La première Porsche ne se contentait-elle pas d'un modeste flat four de 40 poneys vapeur ?

Par ailleurs, la 924 développe une puissance similaire à la première 911, soit 125 chevaux. Une autre GT de la même année, la Lotus Esprit, naît également avec 4 cylindres. Comme le résume avec justesse le magazine Motor : "La 924 est une voiture de sport au sens moderne du terme, recherchant davantage l'efficacité que la force brute". Cependant, là où l'Esprit originelle bénéficie de deux arbres à cames en tête et 160 chevaux, la 924 se contente de deux soupapes par cylindres et 125 percherons vapeur. Ennuyeux pour une voiture certes plus accessible qu'une 911 mais toujours vendue à prix coquet.

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Je prends le volant. A la longue, le moteur se montre surtout bruyant et peu agréable. Passé le Rhin, sur l'autobahn, le tintamarre devient vite assourdissant. On dirait le tournebroche d'une Citroën mené à la cravache, mais la cacophonie mécanique est compensée par le confort étonnant et la joie de croiser à ma guise sans limitation de vitesse ni menace infantilisante de flic imbécile. En bon français conditionné par la peur du gendarme, j'ai peine à y croire, pourtant je me sens comme emporté par une vague de fond. Tout le monde a écrasé le champignon. Une Smart nous suit jusqu'à 150 km/h mais Bébé GT tutoie bientôt les 200 à l'heure, sa vitesse maximum. Grisante liberté inconnue de par chez nous ! Un panneau estampillé "120" met fin à la récréation. Disciplinés, les allemands décélèrent machinalement. On a les réglementations qu'on mérite.

Les jours suivants nous emmènent sur les sinuosités alpines. En stakhanovistes de la courbe raide, nous franchissons jusqu'à sept cols par jour. Maciej a repris le volant et mène la 924 à la cravache. Devant nous, une BMW 325i (E30) nous impose un rythme soutenu. Son pilote n'a pas l'air d'un amateur du dimanche. GT mais pas sportive, la 924 souffre. Il faudra faire avec. Maciej se démène comme un diable et combat la pesanteur de la direction avec une fougue que la correction m'empêcherait d'employer avec une voiture d'emprunt. La Porsche se dandine sur ses suspension souples et envoie valser le contenu de son habitacle, passager compris. J'écrase instinctivement une pédale de frein imaginaire en louant la robustesse de la poignée de maintien et que je manque d'arracher.

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Pourtant, malgré quelques gémissements de la gomme à la limite, le système transaxle, garant d'une répartition idéale des masses entre l'avant et l'arrière, fait merveille. Les roues restent obstinément accrochées à leur trajectoire. Difficile de faire décrocher la 924 sur le sec. Bébé GT fléchit mais ne rompt pas ! Au prix de moult effort, Maciej parvient à maintenir l'écart avec la Béhême.

Affirmons-le sans férir, la Porsche 924 est à la 911 ce que la Volksawagen Golf fut à la Coccinelle : un modèle de rupture. Malgré tout, la 924 de base ne possède pas le feu sacré ni la flamboyance des plus mythiques bolides. Sa destinée aurait peut-être été plus heureuse avec ne serait-ce qu'un cylindre supplémentaire. Le donneur d'organe, Audi, disposait du moteur susceptible d'insuffler une âme à la 924. Passée la déception potentiellement rédhibitoire d'une mécanique sans charme, la 924 convainc à l'usure et gagne aux points, comme souvent chez les allemandes. Une petite GT à petit vil pris agréable à regarder et utilisable au quotidien, je n'en vois pas des masses. Maintenant, libre à vous de vous rendre esclave d'une diva en dentelle de fer ou de surpayer une bombinette tape-cul soudainement revenue à la mode.

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09 septembre 2012

J'ai conduit le futur.

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Des décennies durant, la voiture du futur a fait les choux gras des revues d'anticipation et fait fantasmer nos pères en culotte courte, mais l'Histoire est facétieuse et se joue à l'envi de nos pronostics. La preuve par Twizy.

En découvrant la Renault Twizy, les souvenirs du futur m'assaillent. Je pense à l'Alfa Carabo de Bertone et à la Ferrari Modulo de Pininfarina en autres prototypes science-fictionnels de la fin des années 1960. Je pense surtout aux petits garçons qui ont fait du lèche-vitrine chez le marchand de jouets devant les modèles réduits de ces engins saisissants. Combien ont un jour rêvé de croiser à des allures prodigieuses à bord de ces engins en forme de capsules spatiales ? En ces temps de sciences sans fiction, Concorde, aérotrains et autres SM annonçaient avec optimisme un futur toujours plus rapide.

Le présent a désormais rattrapé le futur et l'an 2000 est déjà loin derrière nous. Nos voitures ne volent pas le long de couloirs aériens et n'ont point de moteur à réaction. L'âge spatial a vécu, Concorde a rejoint le musée et la voiture du XXIème siècle a les pneus bien sur terre. L'économie d'énergie a depuis longtemps supplanté le culte de la vitesse et les rejets de CO2 ont infiniment plus d'importance que les kilomètres par heure, ne serait-ce que pour des raisons fiscales. Enfin l'avenir, toujours plus éloigné de nos mythologies anciennes, est aujourd'hui symbolisé par un quadricycle électrique au design émasculé et au nom infantilisant : Twizy...

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Les petites urbaines annonçant la prochaine révolution électrique, cela fait longtemps que les constructeurs français nous en montrent à l'état expérimental. On se souvient de la Renault Zoom de Matra (1992), de la Citroën Citela (1993) ou de la Peugeot Ion (1994) qui n'ont jamais franchi le stade du prototype. Des Clio, 106, AX et Saxo électriques ont certes trouvé quelques clients dans les années 1990 avant de sombrer dans l'oubli. L'effet nouveauté passé, tout le monde s'en est foutu jusqu'à ce que la crise de 2008 et la "découverte" par les Américains des enjeux écologiques (ou plutôt, de l'écolo-business) changent la donne. Et cette cette fois-ci, vous pouvez acheter pour de bon une voiture électrique qui ne soit pas dérivée d'un modèle thermique. A partir de 7690 euros plus 49 euros mensuels de location de batterie. Fabrication délocalisée à Valladolid garantie. Vive le redressement productif français !

Twizy. Voilà un nom que je ne donnerais même pas à mon chien. Renault destine-t-il ce truc à un public d'adolescents attardés élevés au manga ? Le design a ceci dit le mérite de l'originalité. La triste Autolib de Bolloré, dessinée sans génie par Pininfarina, ne peut prétendre à la même attractivité visuelle. S'agit-il d'un jouet ou d'une voiture ? Ni l'un, ni l'autre ! L'administration classe cet engin parmi les quads. Il faudra donc se passer d'autoroute. Rien que de très normal, me direz-vous, pour un véhicule urbain à mi-chemin entre la moto et le scooter. D'ailleurs, l'arche du pavillon en hanse de panier rappelle furieusement la BMW C1, cette drôle de deux roues lourde comme une enclume qui a fait un flop. Je n'irai cependant pas jusqu'à prédire la même destinée à la Twizy.

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L'époque, après tout, la réclame. A défaut de remodeler à son image nos vieux centres historiques comme le rêvait Le Corbusier en 1925, l'automobile doit s'y adapter. Il faut pour cela du petit, du maniable, du pratique. A peine plus large qu'un scooter, la Twizy se faufile à peu près partout. On pourrait facilement se garer perpendiculairement aux trottoirs ou faire littéralement des courses dans les galeries marchandes sans pratiquement tuer de lécheuse de vitrine. Pour faciliter l'accès à bord en cas de stationnement millimétré, les portes se relèvent vers l'avant, comme sur une Lamborghini, mais sans en avoir les vitres latérales ni le coffre. De là à considérer l'Aventador comme le véhicule urbain par excellence, il y a un raccourci que nombres d'évadés fiscaux ont déjà franchi.

Avec son allure improbable de Spoutnik terrestre, la Twizy recèle pourtant suffisamment d'étrangeté pour attirer la faune des bobos et autres métro-sexuels jamais en retard d'une tendance. Par le passé, la Mini Moke à Paris et la Méhari à Archachon nous ont prouvé qu'une anti-voiture pouvait devenir une voiture de nantis. Il suffit que s'y collent quelques ressortissants en vue du microcosme parisien pour que le troupeau suive. Ou pas. En attendant, les agences immobilières et autres voleurs institutionnalisés tiennent en la Twizy le panneau publicitaire idéal maintenant que les Smart se fondent dans la masse.

Il faut bien le dire, rouler en Twizy est à peu près aussi discret que manifester en tenue d'Eve, un gyrophare sur la tête et un mégaphone à la main dans le métro un jour de grêve. Les enfants montrent du doigt, les autres automobilistes s'avancent à votre hauteur, on vous dévisage. Au secours ! Pour convoyer de la came ou fuir une révolution, préférez une morne Peugeot grisâtre. Cependant, la Twizy n'est pas non plus un 4x4 d'oligarque russe et les réactions les plus agressives qu'elle suscite se résument à des sourires. Durant l'essai, seul un routier, sans doute frustré dans sa vie personnelle, a essayé de nous impressionner en nous collant ostensiblement au cul.DSC_4253

Une fois surmontée la gêne d'être au centre de tous les regards, on peut commencer à s'amuser. Au feu, la Béhême qui poireaute à nos côtés veut même faire la course, pour voir. Surprise, cette tout-électrique est plutôt vive au démarrage. En Twizy, les rues deviennent circuits et les giratoires manèges aux allures où l'automobiliste ordinaire s'ennuie ferme. La vue sur les roues détachées renvoie au karting quand la conduite au grand air devient jubilatoire (on en reparlera l'hiver venu...) L'auto (?) fait autant de bruit qu'une rame de métro, le fracas des rails en moins. On pourrait jouir à l'envi des petits oiseaux si leur chant n'était pas couvert par les grognements catthareux des diesels qui pullulent par la grâce du lobby automobile français. L'enfer, c'est les autres !

Éloignons-nous un peu du centre-ville pour goûter aux joies du vignoble champenois. Une belle départementale se profile. Nouvelle surprise, la Twizy enlevée à son environnement naturel ne démérite pas. A deux dans notre oeuf à roulettes, je lâche la bride et nous atteignons assez prestement 84 km/h sur les 90 promis. Nous disposons de 17 chevaux réels. C'est à peu près la puissance de la 2CV 425 cm3 avec laquelle tant de français ont connu leurs premières vacances. A bord, ça cahote un peu mais nous roulons sur du billard. Nous avalons les courbes avec gourmandise. Au premier village après Epernay, je maudis l'inventeur du dos d'âne. Au passage du ralentisseur, la violente réaction de l'inflexible suspensions me dissuade de franchir la barre des 30 km/h réglementaires comme je le ferais avec une Citroën avaleuse de cassis.

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Reste maintenant le test redouté du démarrage en côte. A défaut de rue Lepic où Louis Renault avait mis à l'épreuve sa voiturette voilà plus d'un siècle, je trouve une pente suffisamment préoccupante. J'accélère prudemment, l'oeil rivé sur la jauge d'énergie. Après une demie seconde d'incertitude, la Twizy daigne s'ébranler. Ouf, on ne recule pas ! C'est lourd, c'est dur, certes, mais il me semble avancer un peu plus vite qu'un fourgon rassis d'altermondialiste, le panache de fumée noire en moins. Prenons maintenant les chemins de traverses pour nous perdre dans les vignobles de coteaux. Flaques, nids de poule, graves, la petite urbaine branchée n'aime pas s'aventurer chez les bouseux et le fait savoir illico à nos fessiers. En revanche, son corps de plastique se prête à merveille aux nettoyages à grande eau. Elle en a grand besoin à présent. Et dire que la responsable des essais nous avait interdit de sortir de l'agglomération !

Avec la Twizy, Renault négocie de façon ludique le tournant du tout-électrique et renoue avec une certaine tradition de la voiture innovante qui interpelle et provoque le débat. Je ne m'étais jamais autant intéressé à une Renault depuis la Twingo, la Clio V6 et l'Avantime, ce qui commence quand même à dater. Après une génération de berlines aussi tristement transparentes que la Platitude, c'est déjà une victoire pour le losange. Reste à capitaliser l'intérêt soulevé dans l'attente de la prochaine Zoé, une vraie auto cette fois-ci, pour que la voiture électrique n'en reste pas au stade de la bête de foire ou de l'attrape-bobo.

Quant à l'acheter, je vous en laisse la primeur. Je me ferais un plaisir de gaspiller gaiement l'énergie fossile dont vous n'aurez bientôt plus besoin.

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04 septembre 2012

Blenheim Coupe des Alpes 2012.

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25 juillet 2012

Méfions-nous des musées qui dorment !

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Les petits musées automobiles ! Leur scénographie de foire agricole, leur signalétique de papier jauni, leur atmosphère pousséreuse et leur odeur entêtante de vieux cambouis peuvent attendrir ou distiller l'ennui. Patrimoine automobile ou archéologie muséologique ? Il n'empêche, au-delà du manque évident de moyen, certaines collections comme celle du musée de Reims, réservent encore quelques bonnes surprises, modèles uniques et jeunes classiques prometteurs au visiteur averti.

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12 juillet 2012

Surmotorisation.

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Au mépris de l'actuelle chasse aux grosses cylindrées et grammes de CO2 superflus, la Nissan Juke R réactualise une vieille idée : mettre le plus gros moteur possible sur une automobile. Si ce n'est pas la taille qui compte le plus (il paraît), rien ne remplace les centimètres cube. Fort du V6 biturbo de la GT-R, le petit bobospace à la mode décoiffe maintenant les crésus branchés à la vitesse des plus prestigieuses supervoitures. Coup médiatique assuré en aval pour les vendeurs de dCi, mais du juke au joke, il n'y a pas loin, d'autant qu'en matière de surmotorisation, l'imagination et la vanité humaine ont de tous temps repoussé les limites de l'ubuesque.

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06 juillet 2012

Ne prenons pas les V6 pour des lanternes.

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De vous à moi, la Peugeot 505 est au plaisir automobile ce que les mocassins à glands et pantalons à velours côtelé sont à la séduction au masculin. Il aura pourtant fallu un moteur V6, tardivement proposé, pour donner une toute autre dimension à la dernière propulsion française. Pas suffisant pour effacer de la conscience collective le cliché de la berline petit-bourgeoise prédestinée à faire le taxi-brousse de l'autre côté de la Méditerranée !

"Voiture sage, paisible, discrète, la 505, écrit Jean-Claude Letrou, a tout pour contenter le bourgeois qui ne cherche pas à afficher sa réussite. Parfaite pour le soyeux lyonnais qui dispose dans son garage d'un coupé Mercedes pour le week-end, mais qui roule la semaine en berline pour ne pas indisposer ses partenaires sociaux. Idéale pour le notaire dont la dignité s'accomode si bien d'un chapeau (...) Bref, la voiture bien sous tous rapports, conforme à l'image d'une dynastie automobile qui nous a donné des 403, des 404 et des 504. Une lignée sans brebis galeuse, mais sans rejeton de génie, n'inspirant pas plus la critique que la louange." Nous sommes en 1983. Le journaliste de l'Automobile magazine a beau passer sous silence la seconde ou troisième vie africaine qui attend inévitablement l'auto, comment lui reprocher de succomber aux clichés d'usage tant la 505 semble conforme à ses besogneuses aînées ?

Dévoilée en mai 1979, en période de pleine léthargie pour le lion de Sochaux, elle distille tout l'ennui des voitures de crise. La calandre noire, en retrait par rapport aux phares, est misérabiliste. Les cache-moyeux en plastoc valent les pires enlaidisseurs de roue. L'habitacle beige-marronâtre fait dans la mièvrerie absolue à une époque où la sportivité passe par le noir mat. Le style signé Pininfarina, tout en lignes tendues et marqué par une proue à inclinaison négative se tient pourtant. Le parallèle avec la BMW série 5 (E12), qui plaît tant aux mauvais garçons, saute aux yeux. La Béhême a son nez de requin, la Peugeot a ses yeux de Sophia Lauren, une caractéristique déjà vue sur la 504 et exacerbée ici. A l'évidence, un regard aussi expressif mérite une mécanique plus exaltante que les vieux blocs historiques et le nouveau 2 litres injection de 110 ch étudié par Renault au sein de la Française de Mécanique.

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Le réveil intervient en 1982. Sous l'impulsion de Vic Dial, nouveau directeur de la communication venu de chez Chrysler, le lion adopte une nouvelle identité visuelle et un slogan dont on se souvient encore : "un constructeur sort ses griffes." La 505 se fait maintenant GTI et revendique 130 ch. Mieux, une Turbo Injection vient dépoussiérer le haut de gamme avec 150, 160 puis 180 chevaux. Une BMW à la française ? Hélas, le moulin à quatre pattes, d'origine Chrysler cette fois-ci, n'a aucune noblesse et chante comme une casserole. Le préparateur Danielson a bien présenté une 505 prototype à V6 Peugeot-Renault-Volvo dès 1982. Rien ne s'oppose à sa faisabilité industrielle. La 505 n'est techniquement qu'une 504 recarrossée et partage de nombreux organes avec la 604, mais la stratégie commerciale a ses raisons que le technicien ignore. Peugeot ne tient pas à ruiner la carrière déjà décevante de la 604 qui partage le haut de gamme du groupe avec la Talbot Tagora SX. Nul besoin d'un modèle V6 supplémentaire. Par ailleurs, le V6 PRV que Pierre Pagani a un jour qualifié d'"épouvantable" dans les colonnes d'Echappement, n'est pas la meilleure carte de visite pour une version de pointe.

Les circonstances ne deviennent favorables qu'en 1986. A Sochaux, l'infortunée 604 a déjà quitté les chaînes de production. En attendant la 605, il faut bien honorer les liens contractuels avec Renault et Volvo et continuer à monter le V6 franco-suédois. Seule la 505 peut l'accueillir avec un minimum d'adaptation. Une 505 V6 voit logiquement le jour pour le même prix qu'une Turbo Injection. A l'époque, Lancia et Volvo proposent le même genre d'alternative entre 6 cylindres atmosphérique et 4 cylindres turbocompressé. Cela commence à devenir très intéressant, d'autant que Peugeot, après Volvo et Renault, monte à son tour le nouveau V6 tournant enfin correctement. Par la grâce d'un vilebrequin à maneton décalé, il gagne sur tous les tableaux. Une nouvelle naissance pour l'"épouvantable" PRV, mais une trop tardive adaptation pour une 505 désormais démodée par les nouvelles baleines aérodynamiques.

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Brièvement produite de 1986 à 1989 (1990 pour les USA et la grande exportation), la 505 V6 ne sortira guère de son rôle de fleuron transitoire entre 604 et 605. Tout juste mille exemplaires auraient trouvé preneur en France. Pis, la vogue actuelle des jeunes classiques ne veut se souvenir que de la Turbo Injection. Et pourtant, entendre la mélodie des six cylindres correctement équilibrés en lieu et place des rébarbatifs quatre cylindres entre autres Diesel catarrheux, cela a l'attrait du plaisir défendu.

Nous aimons cette 505 rafraîchissante, pépites insoupçonnée parmi les taxis-brousse. Avec ses arêtes vives, sa calandre à inclinaison négative et ses roues arrière motrices, elle ne se contente pas de ressembler à une BMW série 5 (E28). Le V6 légitime sa dimension de Béhême à la française que l'actuelle 508, molle d'aspect comme de coeur, n'aura même pas en rêve.

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04 juillet 2012

Noblesse de l'échec.

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De l'oppidum d'Alésia à la citadelle de Belfort, des champs de bataille aux terrains de football, la France est passée maître dans l'art de changer les défaites en gloires éternelles. Cette surprenante faculté se retrouve dans nos réalisations techniques. Villas d'avant-garde vaincues par les contingences pratiques, supersoniques de rêve rattrapés par la crise pétrolière, aérotrains du futur sacrifiés pour de sombres intérêts corporatistes, automobiles d'exception incomprises ou méconnues : notre histoire regorge de flops légendaires et de succès qui ne sont que d'estime. A l'opposé du pragmatisme anglo-saxon, le goût de l'éclat de nos plus talentueux créateurs semble guère s'accomoder des bas compromis imposés par la compétition commerciale. Se vendre ? Quelle bassesse !

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26 juin 2012

L'appel du rail.

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25 juin 2012

N'est pas Concorde qui veut.

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Ils furent nombreux, les constructeurs automobiles à mettre en exergue la moindre petit filiation de leurs quadicycles avec le mythique oiseau blanc sans que son prestige ne rejaillisse sur des engins subsoniques bien vite oubliés du grand public !

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S'il devait avoir existé un Concorde routier stricto sensu, ce serait la Lotus Europe, lancée en 1966. Comme le supersonique, l'auto résulte d'une concorde transmanche puisque moteur et boîte de vitesse viennent de France. Colin Chapman a choisi le bloc quatre cylindres tout alu de la Renault 16, porté à 78 ch. Il a même hésité à baptiser la voiture Concorde avant qu'un vote de ses employés ne désigne le nom d'Europe, tout à fait approprié pour une auto théoriquement réservée au continent. En France, la publicité ne manque pas de rappeler les origines de la mécanique et vante "une réussite franco-britannique". Pour autant, qui, parmi les non initiés, se souvient aujourd'hui de la Lotus Europe ?

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En 1969, au Bourget (?), le service communication de Citroën immortalise son fleuron d'alors, la DS21 à injection électronique, avec le premier Concorde a avoir volé. Symboliquement, l'avion a abaissé son nez pour flairer la déesse de la route hissée sur ses coussins d'huile. Tout semble unir ces deux icônes des Trente Glorieuses et de la France pompido-gaullienne. Pourtant, les journalistes se plaisent à dire que la DS est à la Caravelle ce que la SM est au Concorde. Citroën n'aura guère le temps de souligner ce lien puisque la production de la SM cesse avant même le premier vol commercial du Concorde. Celui-ci ne connaîtra pas meilleure fortune puisque seulement quatorze appareils "de série" ont été assemblés entre 1975 et 1979.

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L'avantage du Concorde, c'est qu'il est français pour les français et anglais pour les anglais. Ici Ernest Brian Trubshaw, premier pilote britannique à avoir volé sur Concorde, en 1969, pose devant le supersonique avec la Rover 3500 (SD1). Avec ses faux-airs de Ferrari Daytona et son cockpit futuriste, la nouvelle Rover rompt avec les clichés éculés de la berline anglaise traditionnelle. Les premières versions se passent des sempiternelles boiseries et les chromes se font discrets. Malheureusement, la seule tradition que cette voiture moderne a respecté est la fiabilité catastrophique des productions insulaires. Cela lui vaudra d'entrer très vite dans les poubelles de l'histoire. Dommage. 

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Concorde fait partie de ces créations humaines douées d'une âme. Tout le contraire, en somme, de la Ford Granada.

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Quand on a un physique plus qu'ingrat et une notoriété proche de zéro à l'exportation, la filiation, même ténue, avec le Concorde peut servir. Ok, Bristol fut un nom prestigieux de l'aviation. Ok, le Concorde 002 fut assemblé à Filton, fief des automobiles Bristol. Cela ne rend pas plus désirable ce monstre, clone de Beta Spyder maladroitement adapté par Zagato à un châssis dont les origines se perdent dans la nuit des temps.

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Pire, lorsque vous avez en plus un nom à coucher dehors, le Concorde est le dernier faire-valoir possible, même si votre produit, fabriqué en masse et techniquement basique, est l'exact antithèse de l'élitiste supersonique. Plus c'est gros et mieux ça passe, non ? Sans doute. Aux Etats-Unis, Peugeot (prononcez "Pou-geot") a également mobilisé le TGV et la 205 Turbo 16 pour vendre la 505 Turbo.

Cela n'a pas empêché le lion de quitter l'eldorado américaine sur le bout des pattes et la queue entre les jambes, en 1992.

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Aucun lien entre le Concorde et la première supercar de BMW, la M1, sinon la beauté... et l'échec commercial.

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Oui, la M535i a autant besoin d'un turbocompresseur que le Concorde d'une hélice, mais la BMW série 5 (E28) est au Concorde ce que le parpaing est à l'aérodynamisme. 

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Neufs, les deux s'adressaient aux V.I.P, sauf que l'une se rencontre plus souvent aujourd'hui dans les Z.U.P.

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S'il existe un constructeur automobile à priori lié au Concorde, c'est bien Rolls-Royce. Pour les moteurs, bien sûr ! A ce détail près que la division aéronautique n'a plus rien à voir avec l'activité automobile depuis la faillite de 1971 et la partition de l'entreprise, en 1973. Par ailleurs, le conservatisme affiché par les Rolls ne cadre guère avec un avion aussi avant-gardiste que le Concorde. Il n'empêche que la clientèle visée par le supersonique avait davantage de chance de rouler en Rolls qu'en Fiat.

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En 1986, Citroën édita une série ultra limitée de douze CX 25 GTI Turbo à la sellerie identique à celle du Concorde. A l'époque, la firme aux chevrons ne fit aucune publicité. Le cliché date de 2012 et immortalise le dernier exemplaire survivant, lequel est donc plus rare qu'un Concorde.

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En 1996, les clients Concorde de British Airways sont accueillis en Rover 800 Sterling. Plus accueillant, certes, que le bus plat des aéroports, mais pour le prix d'un billet de Concorde, ne pouvait-on pas trouver plus valorisant qu'une vieille Honda grimée en caricature de limousine anglaise ? 

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Signe des temps, le Concorde d'il y a quarante ans n'a pas été remplacé. Un supersonique se justifie-t-il encore à l'heure des visioconférences et des énergies renouvelables ? La DS du XXIème siècle, quant à elle, n'est plus qu'un bobospace diésel cachant son absence d'innovation sous ses faux-chromes racoleurs et son style futilement torturé. Que restera-t-il de ce machin clinquant dans un demi-siècle ?

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24 juin 2012

De la stabilité des monnaies.

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31 octobre 2011

Le triomphe du vide.

Publicité HD - Citroën DS4 ("NON au conformisme") 2011

"Le message, c'est le médium" affirmait le ponte de la com', Herbert Marshall McLuhan. En d'autres termes, le contenant prévaut sur le contenu, tout particulièrement dans cette industrie du mensonge (ou de la contre-vérité) qu'est la publicité, nom respectable que les camelots éduqués donnent à la propagande ordinaire. C'est ainsi qu'à travers la posture anticonformiste de sa dernière campagne nationale, Citroën tente de survendre une voiture dramatiquement pauvre en idée neuve, la DS4.

Le concept ou plutôt le non-concept de la DS4 me plonge dans des abîmes de perplexité. Est-ce une berline ? Un coupé ? Un  monospace ? Un SUV ? Tout et rien à la fois, elle n'est somme toute qu'une C4 haut-de-forme à  glaces arrière fixes (comme la 2CV !) se donnant un vague air de coupéspace tout-chemin. En vérité, il n'y avait plus assez de clients dans le segment M1 pour faire un classique coach successeur du C4 coupé, mais pas assez  de clients à perdre pour oser des configurations trop typées. Alors, à force de toucher un peu à tous les genres sans trop se mouiller, la DS4 ne prend qu'un seul risque : celui de ne satisfaire personne.

Sous le paravent d'un atypisme aussi peu spontané qu'une interview de DSK sur TF1, c'est la voiture de la synthèse molle, du consensus mou. Pire, elle se montre moins aventureuse que sa devancière puisqu'elle renonce au volant à moyen fixe et revient prudemment au tableau de bord dans l'axe du conducteur. Les technologies à la mode ne répondent que timidement à l'appel : Stop&Start uniquement sur HDI 110 et hybride encore aux abonnés absents. Malgré la sportivité racoleuse de sa décoration, sa conduite ne déroge pas à la tendance actuelle des autos aseptisées. Onctueuse comme un yaourt zéro pour cent, elle surjoue l'agressivité comme une frêle adolescente se protége derrière son tee-shirt à tête de mort.   

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Pour justifier le surcoût demandé par rapport à une C4 techniquement identique, Citroën compte sur un design inutilement surtravaillé et une surcharge de chromes tout aussi factices que la seconde sortie d'échappement. Cela devrait suffire à persuader nombre de métrosexuels accros à l'iPod et pour qui la DS est une Nintendo, de délaisser l'Audi A3. Non à l'Audi ! Enfin une indignation vraiment légitime et un combat qui mérite d'être mené alors que le printemps arabe vire à l'automne islamiste, que Bachar-al-Assad massacre à huis-clos et que la saignée obligatoire pousse les grecs à l'insurrection !

DS4 ou le triomphe absolu de la communication sur la technique, de la forme sur la fonction, du vide sur la substance ! Tout le contraire, finalement, de la DS 19, la vraie, dont l'avant-gardisme radical sinon suicidaire ne sacrifiait à aucune des séductions faciles dont pouvait abuser Simca avec ses Versailles à l'américaine ! A l'époque, l'ingénieur tout puissant faisait la loi à Javel. Le client délaissant la rusticité sans surprise de sa 403 pour la futurisme de la DS se risquait à devenir cobaye du fameux bureau d'étude Citroën. A vrai dire, des autos aussi extrémistes que la 2CV ou la DS 19 n'ont pu se vendre que dans le cadre d'un marché peu concurrentiel, quasiment fermé aux exportations. Impensable de revoir un jour pareilles folies sous nos latitudes ! Même Arlette Laguiller l'a reconnu, les temps, chez nous, ne sont plus révolutionnaires.

Pour ce qui reste d'emploi industriel en France, d'aucuns soutiendront qu'il vaut-il mieux faire dans le racolage facile que dans l'aventurisme technologique. Pur fruit d'une époque ultra-compétitive qui privilégie packaging, effets spéciaux et poitrines siliconées sur la raison et la matière grise, la DS4 ne dit non à rien, mais personne ne vous oblige, vous, à lui dire oui.

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18 octobre 2011

Procès en réhabilitation.

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Des Guignols de l'info aux navets franchouillards, la Renault Fuego demeure l'archétype du déplaçoir de beauf. Difficile en effet d'imaginer cette auto sans le couvre-volant en skaï, le chien qui opine sur la plage arrière et une cassette d'Yves Duteil dans le Blaupunkt. Elle inspirera sans doute la sympathie émue des trentenaires adulescents qui expliquent brillamment pourquoi, dans Goldorak, le siège d'Actarus effectue un demi-tour lors de la phase de transfert. Elle fera sensation chez les fans des années 80 qui repassent en boucle l'hallucinante Bamba triste du non moins halluciné Pierre Billon. Toutefois, en dehors des nostalgies bienveillantes, point de salut pour la Fuego ! Mérite-t-elle autre chose que le sarcasme ou la compassion ?

Sans à-priori, il n'y a pas matière à acharnement dans la Fuego. Son esthétique n'est pas inintéressante. En 1980, alors que triomphent les profils cunéiformes, Renault a osé une silhouette ovoïde, une silhouette à contre-courant sinon en avance sur son temps si l'on en juge le développement du bio-design dix ans plus tard. Dans la première moitié des années 80, il n'y a guère que Porsche ou Ford à préférer la ligne courbe à l'arête vive quand Peugeot appose prudemment une bande de plastique à l'arrière de sa 205 pour en atténuer la rondeur trop prononcée. Mieux, la Fuego ressemble fort à une Porsche 924, qui symbolise l'avenir de la voiture de sport à l'opposé d'une 911 alors en bout de course (autre époque, décidément !) L'influence de Robert Opron, venu de chez Citroën, se ressent dans la ceinture de caisse en plastique strié, vue sur certains prototypes SM, et le hayon à bulle qui caractérisait déjà la SM de série. Les poignées logées dans l'embrasure des portes et les jantes alu zébrées de bandes noires (sur GTX) achèvent d'en soigner le style. Il ne lui manque que des phares rétractables, accessoires indispensables à tout bon coupé à la charnière des années 70 et 80.


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On a souvent raillé la sous-motorisation des premières Fuego. Avec un 1300 de 64 ch sur les versions TL et GTL, un 1600 de 96 ch sur la GTS et un 2 litres de 110 ch sur la GTX, il ne fallait pas s'attendre au grand frisson. On oublie d'ajouter que tous les coupés de masse fabriqués à l'époque (Ford Capri, Lancia Beta, Opel Manta, VW Scirocco) se vendaient majoritairement en versions 1300 ou 1600 de moins de 100 ch. Le style passait avant les performances (et la surconsommation !) pour une clientèle soucieuse de se démarquer du commun des classes moyennes. D'abord l'apparence ! Rappelons qu'à la même époque, John Z. De Lorean entendait s'attaquer à la fine fleur des GT avec un V6 dégonflé à 130 ch !  

Pour autant, les performances de la Fuego GTX ne paraissent pas si ridicules. Les 10 secondes qu'elle demande de 0 à 100 km/h et ses 195 km/h maxi (grace au bon Cx) la placent au niveau des Audi Coupé, Lancia Beta HPE, Mazda RX7 et autres Datsun 280ZX. Un Porsche 924 ne fait pas beaucoup mieux, mais pour beaucoup plus cher. Certes, question image, les Ford Capri et Opel Manta ont droit aux six cylindres. La Fuego, elle, aura son turbo et 132 ch. Autant qu'une Alfa GTV 2.0 et ses "chevaux de feu", justement. Enfin, l'étonnante Turbo-D, qui stupéfia par son incongruité, fut le Diesel le plus rapide du monde, dès 1982. Bien sûr, Renault joua les précurseurs beaucoup trop tôt mais l'avenir lui donna raison puisqu'à présent, même les coupés de grande marque ne se conçoivent plus sans gazole quand une Peugeot 407 se passe carrément d'essence.

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Non, le problème de la Fuego vient plutôt de la stratégie commerciale. Appeler "Fuego" une auto dont les mécaniques ne pètent pas des flammes, cela ne fait guère sérieux. D'autant que la Turbo n'est arrivée qu'en fin de carrière, en 1983. Or, le moteur turbo équipait déjà la R18 dès 1980. Incompréhensible ! Sans motorisation de pointe arrivée à temps pour tirer la gamme vers le haut, il ne reste plus à l'auto de Vulcain qu'un nom ridicule et de rustiques dessous de R18 hérités de la R12. Là-dessus, les vendeurs de kit de carrosserie douteux ont tôt fait de décrédibiliser la Fuego. L'aventure s'arrête prématurément à la mi-85. Ford Capri, Lancia HPE et Alfa GTV disparaissent dans la foulée. Seuls Opel (avec la Calibra) et VW (avec le Corrado) persistent encore le temps d'une génération. En Europe de l'Ouest, les coupés populaires ont vécu. Place aux GTI.

Depuis, la Fuego ne s'est jamais départie de son image de voiture de crétin franchouillard qui pète plus haut que son c... . Elle reprend ce rôle caricatural dans le navet "Mais qui a tué pamela Rose ?" où l'anti-héros la considère comme une "voiture de collection de prestige". Cependant, la France n'a pas le monopole des pseudos-GT et autres sportives pour de faux. Les Allemands aussi ont leurs beaufs à la Cabu et leur Fuego s'appelle Opel Manta. Ils en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego, la 406 Pininfarina ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour son modeste pedigree !

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Tout n'est pourtant pas perdu pour les cas désespérés en ces temps incertains où l'on se plaît tant à se réfugier dans un nostalgisme à la guimauve. Pour la plus grande joie des nouveaux collectionneurs, le fabricant de miniatures Ottomobile s'est spécialisé dans la reproduction au 1/18e des populaires françaises oubliées ou en voie de réhabilitation. Vendus exclusivement en ligne, les 500 exemplaires de sa Fuego GTX en résine ont été épuisés en quelques jours seulement. Mieux, des petits malins ont profité de l'engouement suscité par la maquette pour la revendre jusqu'à deux fois son prix. On avait rarement vu pareille fièvre spéculative dans l'automobile depuis la mort d'Enzo Ferrari !

Alors, quel sort réserver à la Fuego ? Elle ne mérite ni les feux de l'enfer ni les feux de la passion. Quitte à réhabiliter une deux portes des années 80 à moteur Renault, nous lui préférerions la Volvo 480 ES. Peut-être à cause des phares rétractables ou de l'exotisme des breaks de chasse. Peut-être aussi parce que ce qui paraît ringard quelque part paraît toujours rafraîchissant ailleurs dans le monde. Alors, à vous de voir. Et d'assumer.

Balle au centre.

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17 octobre 2011

Renault et les français : je t'aime, moi non plus ?

Ironie d'un monde profondément cynique, c'est le constructeur tricolore ayant le plus délocalisé qui communique à l'envi sur sa complicité centenaire avec les français. Pas sûr que les ouvriers sur les sellettes de l'ex-Régie Nationale apprécient cet étalage hypocrite de guimauve à longueur de spot TV et d'expo 4L. Pas sûr aussi que les bénéficiaires de la prime à la casse aient commandé leur Twingo slovène ou leur Clio turque par pur patriotisme économique. L’histoire d’amour entre Renault et les français aurait-elle déjà fait les frais de la mondialisation ? Retour sur les hauts et les débats d'une passion nationale.

L’argent apatride n’empêche pas les entreprise de revendiquer racines, histoire et culture. Au même titre que Fiat au-delà des Alpes ou Volkswagen outre-Rhin, l’aventure Renault se confond avec l’histoire économique, sociale, politique, intime de millions de français. Pour la gloire. Et parfois aussi, la honte. De l’ascension de la rue Lepic en voiturette, en 1898, à la forteresse ouvrière de l’île Seguin inaugurée en 1929, Louis Renault connaît une réussite fulgurante. Au lendemain de la grande saignée de 14-18, il conduit d’une main de fer la première entreprise privée de France et produit à peu près tout ce qui roule : auto, camion, bus, tracteur agricole, tank.

La firme de Billancourt entre dans nos livres d’histoire lors de la Grande Guerre. Dès septembre 14, les Allemands franchissent la Marne. Paris est menacé. La défaite se profile. Afin de renforcer l’acheminement des troupes vers le champ d’horreurs, le général Galliéni ordonne la réquisition des quelques 600 taxis parisiens, pour la plupart des landaulets Renault AG1, issus d’un appel d’offre de 1905. On connaît la suite. Paris est sauvé. Les taxis de la Marne entrent dans notre imagerie d’Epinal à défaut d’avoir joué le rôle majeur qu’on leur attribue plaisamment. A partir de l’été 1918, les fameux chars Renault FT17 contribuent à repousser la dernière grande offensive allemande. Le FT17, c’est le premier char léger produit en masse (3500 exemplaires) et l’archétype du char moderne à tourelle. Dans une guerre totale où s’épuisent toutes les ressources d’une nation, la victoire se joue aussi dans et par les usines. A ce titre, Louis Renault est décoré de la grande-croix de la légion d’honneur, en 1918. Sa société en tire un prestige tel que l’on choisit le char de la victoire pour symboliser la marque, en 1919. Le fameux losange, lui, n’apparaît qu’en 1925.

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Au cours des années 20, la fibre patriote est couramment utilisée comme argument publicitaire. "La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français" dit la réclame. On n'est pas loin du populisme petit-paysan sur lequel germera le pétainisme, mais ce type d'argumentation n'a pas encore la connotation péjorative qu'on lui connaît aujourd'hui. Du reste, la terrible crise des années 30, qui entraîne notamment la chute du rival du quai de Javel, envenime les crispations nationalistes. La République fragilisée par les extrêmes ne résiste pas au désastre de juin 1940. Louis Renault, comme tant d’autres, est contraint (?) à la collaboration. Si la production des véhicules particuliers est prohibée, Billancourt fabrique des camions pour la Wehrmacht. En conséquence, les alliés bombardent l’île Seguin en 1942-43, épargnant par miracle le prototype de petite voiture (la future 4CV) étudié à l’insu de l’occupant et d’un Louis Renault prostré par une maladie cérébrale.

Accusé (à tort ?) de collaboration et frappé d’indignité nationale, Louis Renault disparaît dans la confusion de l’épuration. Nationalisée en janvier 1945 par le gouvernement de Gaulle, l’ex-empire de Billancourt devient la Régie Nationale de Usines Renault (RNUR). Face aux pénuries d’acier le plan Pons régente le marché automobile et distribue les rôles. A Citroën les grandes voitures, à Peugeot les moyennes et à Renault les petites. Pas fou, l’Etat favorise les intérêts de sa Régie au grand dam de Citroën qui travaille à la 2CV. La place est libre pour la 4CV qui triomphe au salon de 1946 mais que personne ne peut encore acheter. La production ne démarre qu’à l’été 1947. Le délais d’attente atteignent bientôt un an. Après les privations des années d’occupation, les français avides d’accéder à l’invention du siècle, entrent dans la société de consommation. La 4CV est la première voiture française à dépasser le million d’exemplaires. Entre le losange et les masses se construit une longue histoire commune émaillée de modèles entrés dans la mémoire collective (R4, R5, Clio, Twingo, Scénic…) Renault s’installe définitivement (?) en tête du marché français, devant les "privés" Citroën, Peugeot et Simca. En 1980, la Régie pèse à elle-seule 40% des immatriculations d’automobiles dans l’hexagone.

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De l’OS à l’X-Mines, de l’auto-école au corbillard, toute une nation ou presque roule en Renault, à fortiori lorsqu’elle sert les tentaculaires administrations et entreprises d’Etat, diront les mauvaises langues. Qui ne souvient pas de sa première partie de jambes en l'air en Renault, de la tournée du facteur en 4L jaune, du Paris des bus Saviem à plate-forme, des képis dissuasifs en Estafette le long des Nationales ou du balais des R25 ministérielles au journal de 20h ? Renault, institution nationale, paraît intouchable. Amoché par le plagiat de la 2CV par la R4, et le fait que la copie dépasse l'original, le PDG de Citroën, Pierre Bercot, doit renoncer à son procès pour concurrence déloyale au motif qu’"on ne plaide pas contre l’Etat, propriétaire de la Régie."

Avec la R5, Renault définit durablement l'archétype de l'automobile français moderne : une petite traction bicorps à 3 ou 5 portes, moteur 4 cylindres et hayon arrière. En un mot, populaire. Il sera d’autant plus difficile à Renault de vendre des grosses berlines, à fortiori statutaires, en dépit du succès relatif, car limité à l’Hexagone, des 25 et Safrane. Par ailleurs, la tentative de faire de l’Alpine une Porsche à la française se soldera par un échec cuisant, y compris à domicile. Il existe un seuil financier au-delà duquel le client n’accepte plus d’acheter une Renault.

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"Quand Renault éternue, la France s’enrhume" prétend la célèbre formule. Renault, c’est bien sûr et surtout le symbole d’un capitalisme à la française cogéré par l’Etat-providence et la CGT. Une exception française qui fera dire à Jacques Lessourne que "la France est une Union soviétique qui a bien tourné". De mai 36 à mai 68, l'emblématique usine de Boulogne-Billancourt, sur l'île Seguin, est à l’avant-garde des conquêtes sociales et sert de bastion à un syndicalisme tout puissant.

C’est dans cette forteresse ouvrière, plus grande usine de France avec ses 30.000 employés et ses 40 nationalités, que bat de pouls social du pays. C'est là que les leaders gauchistes distribuent leurs premiers tracts (Deng Xiaping passe par Billancourt dans les années 20), là que l’on évoque en meeting le gouvernement populaire ou l'autogestion (Billancourt l’a rêvé, Lip l’a fait), là encore, en ce mai 68 de toutes les utopies, que les étudiants du quartier latin, harangués par un Jean-Paul Sartre à moitié sénile, tentent d'établir la jonction avec la classe ouvrière.

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De Gaulle siffle la fin de la récréation mais l'agitation idéologique se poursuit dans les années 70. La gauche prolétarienne, groupe radical d'obédience maoïste, prend racine et multiplie les accrochages avec les vigiles de Renault. En 1972, un de leur militants est tué. Des anciens de la gauche prolétarienne, devenus membres d'Action Directe, en feront payer le prix à Georges Besse, PDG de Renault assassiné en bat de chez lui, en 1986. Cette mort brutale intervient dans un contexte économique désastreux pour l'industrie automobile française. Dégraissages massifs, coupes sombres : la croissance ininterrompue des Trente glorieuses a depuis longtemps cessé et les chimères de la gauche au pouvoir ne peuvent inverser la tendance.

Les nuages s'amoncellent sur une île Seguin progressivement délaissée au profit de Flins ou Douais. La CGT se croit encore suffisamment influente pour proposer un projet de remplaçante de la 4L (la R2) à même de pérenniser le site. Las, en 1986, la R4 quitte son fief historique pour achever sa vie industrielle en Slovénie. Les modernisations intervenus à l'arrivée de l'Express font renaître un temps l'espoir. Il ne s'agit là que d'un sursis. En 1989, l'annonce de la fermeture tombe. Le 31 mars 1992, la dernière voiture, une Supercinq société blanche, quitte l'île par bateau, ne laissant derrière elle qu'un vaisseau fantôme.

L'histoire s'accélère. Privatisation, alliance avec Nissan, délocalisations : en dix ans, l'ex-Régie Nationale, désormais géant mondial, change de tout au tout. A sa tête, le cost-killer franco-brésilien Carlos Ghosn remplace l'énarque Louis Schweitzer, ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius. Tout un symbole. Inévitablement, la France rétrécit. En 2011, Renault n'y fabrique plus qu'un quart de ses véhicules. L'Etat, à présent simple accompagnateur de la casse sociale, ne peut que faire vainement les gros yeux. Les consommateurs, eux, ne semblent pas s'émouvoir, indifférents ou résignés qu'ils sont face à la fatalités de la globalisation. Après vingt de propagande néo-libérale et de doctrine TINA ("There Is No Alternative"), les esprits sont semble-t-il préparés à accepter le premier fleuron du losange fabriqué en Corée. Tout juste relève-t-on une manifestation bon enfant de militants CGT autour de la "Platitude", au Mondial 2010. C'était encore faire trop d'honneur à cette fadaise roulante.

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08 octobre 2011

Improbable rencontre (II).

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"Un cocktail BMW, Citroën CX permettrait peut-être de réaliser la synthèse idéale en matière d'automobile" écrivait Jean-Claude Letrou dans l'Automobile, en juin 1977. L'idée paraît d'autant plus saugrenue qu'on ne saurait trouver marques aussi éloignées par l’histoire, la culture d’entreprise, le produit et la clientèle. Pour tout dire, BMW série 5 et Citroën CX ne sollicitent pas les mêmes zones du cerveau humain. Vous avez dit inconciliable ?

Direction à rappel asservi, pivot de direction dans l'axe, suspension hydropneumatique, assistance de freinage à haute pression : à la lecture de ses caractéristiques truffées de termes technico-compliqués, on se dit que la CX ne trahit pas sa lignée de vaisseaux spéciaux. Même la terminologie de ses options intrigue : qu'est-ce donc que l'"Isother" ? S'il ne fut sans doute point aisé de passer de la DS 23 IE Pallas à la CX 2200, en 1975, la CX a peu à peu redonné à ses grisonnants possesseurs le sentiment d'appartenir à une élite éclairée, une fois parvenue à maturité. Voilà une auto cérébrale, qui se plie à l'argumentation logique par A plus B et flatte l'intellect. Si l'on en croit ces journaux de vulgarisation scientifique qui traînent chez le dentiste, elle s'adresse à l'hémisphère gauche du cerveau, siège du rationalisme. En tous cas, elle me rappelle ce respectable prof d'université, puits de science en complet marron qui promenait encore sa matière grise en CX 25 GTI à l'aube du nouveau millénaire. Il possédait la superbe des vieux citroënistes canal historique, tout imbus de la supériorité technique de leur divinité roulante, et il ne lui manquait guère qu'un feutre gris pour parfaire son personnage.

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Lui qui avait pondu une soporifique thèse sur les macrosystèmes techniques, il n'aurait pourtant pas su démonter une simple prise de courant. En bon intellectuel, il reconnaissait n'avoir qu'un sens pratique très limité, à l'image de la CX, dont les perfectionnements censés en sécuriser la conduite peinent à rassurer le profane au quotidien. Difficile en effet d'imaginer une conduite plus artificielle et aussi peu naturelle que celle de la CX ! Le freinage a la progressivité d'un interrupteur, la direction beaucoup trop sensible risque de vous réserver quelques frayeurs en manoeuvre et les boutons de clignotant ne reviennent pas automatiquement en place. Inutile de s'attarder sur l'élément le plus inintéressant de l'auto, l'ennuyeux moteur culbuté qui s'acquitte de sa tâche bassement utilitaire sans tambour ni trompette. Alors, laissez donc le volant à votre chauffeur Gilbert, ce sera plus prudent, et vautrez-vous sur la moelleuse banquette arrière en compagnie de votre secrétaire.

Si vous n'avez point de privilège de ministre, de deux choses l'une, soit vous considérez les ingénieurs de Citroën comme des intelligences supérieures et vous tentez de vous adapter à la CX en espérant ne plus emboutir les piles du portail la prochaine fois que vous la sortirez, soit vous prenez le volant d'une BMW série 5 (E28). Nous avons là une berline sans génie particulier, une  bête "traction arrière" que Lucien Rosengart aurait considéré comme une survivance du temps où le cheval tirait sa carriole. Fatalement, l'arbre de transmission diminue l'espace vital du ministre qui semble beaucoup moins le bienvenu que dans la CX. Gilbert, par contre, peut s'estimer mieux loti. Le poste de conduite ne comporte aucun piège vicelard, les commandes sont là où on les attend, le verrouillage des rapports est franc et précis et la sensation dans la direction "normale". Comparés au profil d'aile d'avion de la CX, la silhouette tout en angles vifs et la calandre inclinée vers l'avant laissent sceptiques quant aux qualités aérodynamiques de l'auto. Ceci dit, lorsque le nez de requin de la Béhême se dessine dans le rétroviseur, le péquin moyen a tendance a se ranger.

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C'est ainsi, l'inconscient collectif associe cette voiture aux mâles alpha, dominateurs et sûrs d'eux, jouisseurs et mauvais garçons. Jacques Mesrine aurait-il pu choisir une autre voiture qu'une BMW 528i (E12) ? Si oui, il ne l'aurait sans doute pas achetée pour ses trouvailles de géotrouvetout, car une Béhême, en ces temps-là, c'était avant tout un moteur. Chris Bangle ne confiait-il pas qu’avant lui, la tâche assignée au designer se limitait à dessiner la boîte contenant le moteur ? Et quel moteur ! Nous n'épuiserons pas les trésors sémantiques du Littré pour rappeler toute la virtuosité des six cylindres en ligne. Difficile de trouver parmi les voitures courantes meilleure invitation à prendre le volant. Et à le garder. Cela ne fait pas nécessairement aller beaucoup plus vite que le turbo à quatre pattes de la CX 25 GTI. A l'oreille, pourtant, autant comparer la batterie-fanfare de Bourcagneux sur Glaire à l'orchestre philharmonique de Berlin. Sous son apparente platitude, le slogan publicitaire, "le plaisir de conduire" ment beaucoup moins que les autres. Bref, la Béhême sollicite le cerveau droit, là où se logent paraît-il les émotions. Tout le contraire, donc, de notre brave CX.

Comment dès lors imaginer un "cocktail BMW, Citroën" ? La nécessité de s'associer rend parfois les contraires compatibles dans ce monde globalisé où seules les montagnes ne se rencontrent pas. Ainsi a-t-on vu apparaître récemment une Citroën C5 à moteur essence conçu par BMW. Intéressant, mais dans le même temps, les  particularismes techniques de chaque marque se diluent dans la mélasse informe de la mondialisation. La fameuse suspension hydropneumatique n'équipe déjà plus qu'une Citroën C5 sur deux alors que 80% des possesseurs de BMW série 1 pensent qu'ils conduisent une traction. On comprend mieux pourquoi la première grande Citroën à moteur BMW n'a fait la une d'aucun magazine, contrairement à la "Citroën-Renault" (c'était la CX Athéna), il y a trente ans.

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02 octobre 2011

Mélancolie française.

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La Citroën C6 est à l'image de la politique extérieur de la France. Beaucoup d'allure, du panache, de l'arrogance même, une légitimité historique certaine, mais au final, un poids international qui se réduit à peau de chagrin. Voilà une bien triste métaphore de cette nation déclinante qui n'a jamais fait le deuil de sa grandeur passée et n'a plus guère les moyens de ses prétentions. Reste tout de même une limousine en porte-à-faux d'un segment phagocyté par les allemandes, point final (?) d'une lignée génialement décalée.

La France est un pays orphelin. Orphelin de grandeur, de héros et de prestige automobile. La chute est à la mesure du traumatisme ressenti en 1940. En cette année terrible, en l'espace d'à peine six semaines, la Grande Nation, censée posséder la meilleure armée du monde, est balayée de l'échiquier diplomatique et militaire mondial. Dès 1946, pourtant, la France parvient à intégrer le Conseil de sécurité de l'ONU et se permet de claquer la porte de l'OTAN, vingt ans plus tard, mais que pèse-t-elle désormais face aux nouveaux gendarmes américains et russes ? Du reste, la vieille peur du voisin d'outre-Rhin ressurgit lors du rejet de la Communauté Européenne de Défense, en 1954, et de la réunification allemande. Le spectre de la déchéance, réelle ou fantasmée, fait depuis les beaux jours des déclinologues. En proie au doute, le peuple régicide se cherche un Père. Le cataclysme de 1940 l'avait jeté dans les bras d'un vieux maréchal réactionnaire, promu au rang de nouveau Messie par une IIIe République aux abois. Après la libération et le naufrage de la IVe, la France se trouve un guide plus respectable en la personne de de Gaulle. Son aura efface les hontes passées et permet à la Nation de recouvrer partiellement son rang. Plus proche de nous, ce vieux renard cynique de Mitterrand, hérite du sobriquet de "Tonton". Permanence d'un attachement monarchiste chez le peuple régicide ?

Pour promener ses monarques républicains, le régime a toujours ses chars de l'Etat, mais là aussi, 1940 a laissé une fêlure. Nos marques de prestige qui avaient brillé dans l'entre-deux-guerre, en compétition comme en concours d'élégance, ne s'en remettront pas. Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago jettent tous l'éponge dans les années 50. La France d'après-guerre mise sur la production de masse. Certains journalistes ont bien voulu voir en la Peugeot 604 une "Mercedes à la française", en oubliant qu'il ne s'agit que d'un modèle de grande série assez maladroitement déguisé en limousine. Le luxe à la française qui s'accorde si bien à la haute couture et aux cosmétiques n'est plus désormais synonyme d'automobile.

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Il y a pourtant eu Citroën, constructeur certes plus proche de la ruralité profonde que de l'intelligentisa branchée, mais dont la folie créatrice enfanta une lignée de hauts-de-gamme légendaires au plus fort des Trente Glorieuses. Pour tout dire, l'emblématique DS parvint en finale de l'élection de la voiture du siècle. La presse américaine considéra la SM comme la GT la plus perfectionnée de son époque. La CX, élue voiture de l'année 1974, fut encore le Diesel le plus rapide du monde, en fin de carrière. La XM put s'ennorgueillir du titre  de grande berline la plus importée au royaume des Mercedes. La C6, en revanche, a récemment remporté la médaille d'or de la plus forte dépréciation au Royaume-Uni. Pire, la C6 a tellement bien marché qu'avec elle s'achève la dynastie des grandes Citroën. La firme aux chevrons espérait modestement en produire 20.000 en année pleine. Il aura fallu quatre ans pour atteindre ce chiffre. Autrement formulé, il vous sera difficile d'en croiser une au-delà d'un triangle parisien délimité par le jardin du Luxembourg, au sud, la place Beauveau, à l'ouest, et la place Vendôme, à l'est.

Tout semblait avoir commencé sous les meilleurs auspices lorsque la C6 fit une apparition remarquée au défilé du 14 juillet 2005. Dans un souci d'exclusivité, Citroën en réserva la primeur à Jacquot 1er et Chichi impératrice, de nombreux mois avant son arrivée en concession. Quelle allure au pied de la tribune présidentielle ! Profil de Zeppelin souligné de chrome, mobilier intérieur en demi-lune, lunette arrière concave : les designers se sont fait plaisir avec cette réinterprétation post-moderne de la CX. De la forme fuselée de son épure aux fameux phares directionnels, des portières sans encadrement de vitre à l'usine à gaz tapie sous l'immense capot baleinier, tout dans cette C6 rappelle ce futurisme mêlé de cachet vieille France qui réunit bourgeois et loubards dans les Valseuses de Bertrand Blier. Six ans après sa sortie, son altière silhouette flottant nonchalamment sur ses coussins d'huile produit toujours un certain effet, renforcé il est vrai par la rareté de l'auto. Avec deux exemplaires produits par jour, "juste pour que l'on se rappelle où se trouvent les pièces pour la monter", ironise un syndicaliste, Citroën en produit moins que Rolls-Royce des Ghost ou Bentley, des Continental.


Citroën C6

Rien d'étonnant me direz-vous. Son lancement a pris tellement de retard qu'elle était déjà quasiment dépassée à son arrivée en concession, un comble pour une marque censée se distinguer par ses innovations ! Elle a pâti de la faiblesse du budget alloué à son développement. Que d'économies trop visibles, choquantes à ce niveau de prix ! Elle pesait bien assez lourd pour ses pauvres V6 et coûtait beaucoup trop cher pour une Peugeot 407 recarrossée. Enfin, l'affreuse planche de bord, sorte de commode en saillie rehaussée d'un vilain chapeau de gendarme, est le dernier clou dans son cercueil. PSA avait beaucoup investi, voici quinze ans pour soutenir la 605 et la XM. A présent, la doctrine-maison est de ne plus dépenser un centime pour les modèles en perdition. L'infortunée 1007 a été arrêtée à mi-vie, pas la C6, maintenue en coma artificiel pour sauver les apparences. Hors évolutions imposées par les lois (mise aux normes Euro V du V6 HDI, rétros plus grands), le modèle est cliniquement mort. Même les modifications de visuels sur les brochures coûtent trop cher. Mise à mort prévue pour mai 2012 selon les fuites. Entre-temps, pour entretenir l'illusion de la nouveauté, Citroën a exposé des C6 spéciales aux adhésifs et couleurs douteuses au Mondial 2010 et à Genève 2011. Cela me fait penser à Lada France qui, faute de voir arriver du nouveau de Russie, accessoirisait à outrance ses Niva. Non seulement dépassée, la C6 est maintenant décadente. A l'image d'un régime trop souvent qualifié de République bananière ?

Décadente, oui, mais pas sans saveur. Regardez sur Flickr. Tout aussi anti-Mercedes que la CX en son temps, cette berline atypique attire les photographes. A l'image des Ford Crown Victoria de New York ou des black cabs londoniens, elle fait partie de ces autos-cliché quasiment introuvables en dehors de leur pays d'origine. Et qu'importe si les cadres français ou simples chauffeurs de taxi roulent en Mercedes comme partout ailleurs dans le monde ! La C6 a connu à son lancement un élan de curiosité international à défaut d'un succès d'estime. Pour une auto réunissant dès sa conception tous les ingrédients de son échec commercial, c'est déjà une victoire. L'émission Fifth Gear la présente dans une libre adaptation de l'attentat du Petit Clamart avec Tiff Niddle au volant. Jeremy Clarkson, qui avoue avoir aimé la folie des CX, la met en scène dans un de ses comparatifs absurdes dont Top Gear a le secret. Une BMW série 5 et une Citroën C6 sont réquisitionnées pour couvrir une course de chevaux, une caméra attachée sur le toit. But de l'expérience éminemment scientifique : prouver l'exceptionnelle stabilité de la suspension hydromatico-compliquée.

C'est frais, loufoque, excessif, à l'image d'une auto résolument "cool" que nous ne pouvons qu'inscrire sur la liste de nos déplaçoirs favoris.

Comme l'empereur Romulus Augustule ou l'ourse Cannelle, la Citroën C6 ne rentrera peut-être dans l'Histoire que parce qu'elle est la dernière de sa lignée. La ligne DS, ce gadget marketing bon à survendre des C3, C4 et C4 Picasso sauce bling-bling, ne comblera évidemment pas le retrait de Citroën du segment H1. Quant au concept Metropolis présenté à Shangai, il se pourrait bien que la montagne accouche d'une souris comme souvent chez PSA. Les membres du gouvernement ont déjà anticipé la descente en gamme à venir... sans renoncer tout de suite au confort pullman de leur C6. François "Flamby" Hollande, en visite à Sochaux, a tout de même réussi à qualifier la  DS5 de "véhicule des présidents de la République, celui du Général de Gaulle". Mille dieux, un bobospace HDI 110 ch dans la cour de l'Elysée : la France a décidément changé d'envergure internationale !

Pour le luxe, le vrai, en revanche, il nous reste encore nos Bordeaux, nos châteaux et nos sacs Vuitton à vendre aux Chinois.

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21 septembre 2011

Euromuscle (suite et fin).

1987 V8 Vantage Volante front

Rien n'arrête la passion. Crise ou prospérité, depuis que l'auto se consomme - et se consume - en masse, il y a toujours eu une demande pour des modèles à hautes performances issus de la grande série, mais selon des critères et des formes bien différents suivant les continents. Ainsi, les disparités topographiques de part et d'autre de l'Atlantique nous ont donné des sportives aussi antagonistes que la Shelby GT350 et la R8 Gordini, la voiture musclée et la GTI. Cependant, la fascination exercée par la culture yankee durant les Trente Glorieuses et les débouchés prometteurs du marché étasunien ont inspiré aux européens quelques monstres d'inspiration très américaine. De là à déterminer l'archétype de la voiture musclée européenne de même qu'il existe une définition du western spaghetti, il  reste quelques raccourcis à éviter !

La culture automobile d'un pays est dans sa géographie. On ne peut comprendre les péniches mollement suspendues d'outre-Atlantique sans avoir à l'esprit la linéarité sans fin d'un réseau routier à l'échelle d'un continent. La limitation de vitesse n'y excède pas les 70 miles à l'heure. Point de lacets pervers ni de sinuosités alpines pour mettre à mal les suspensions de landau et les pneus à flanc haut sans carcasse radiale ! Pour susciter la frénésie consumériste des plus ardents baby-boomers, les Big Three se contentent de greffer leurs big blocks à d'honnêtes coupés bons marchés (les "pony cars", en référence au premier d'entre eux, la Ford Mustang). Ils y apposent peintures de guerre, excroissances viriles et monogrammes tapageurs. Les freins restent à tambours, l'essieu arrière, rigide, les ressorts arrière, semi-elliptiques, mais cela suffit à engendrer quelques "muscle cars" d'anthologie au plus fort des sixties : Pontiac GTO, Dodge Charger et Challenger R/T, Chevy Camaro SS, Ford Mustang Boss, Plymouth 'Cuda ou Road Runnner. Une fioriture d'options et des armées de V8 outrageusement gonflés  permettent à la génération montante de personnaliser sa monture pour  bien moins cher qu'une Chevrolet Corvette. Les hot rods de fortune, bricolés dans l'immédiat après-guerre, ont trouvé là leurs remplaçantes.

Fondamentalement subversive et mal élevée, la voiture musclée est le nouveau destrier des mauvais garçons et des justiciers à la limite de la légalité. Elle entre dans la mythologie de ce pays neuf qu'est l'Amérique via de nouveaux westerns mécaniques. Il y en a beaucoup de mauvais, quelques bon. Et puis, il y a Bullitt (1968). Point culminant du film, une folle course-poursuite en plein San Francisco, oppose la Mustang 390 GT du lieutenant Franck Bullitt (Steve McQueen) et la Dodge Charger R/T de tueurs à gage. Pas de commentaire superflu, pas d'accompagnement musical dramatisant, juste le hurlement des V8 et la complainte de la gomme. La postérité retiendra également le road movie Vanishing Point (1971), une course en avant désespérée d'une heure et demie à bord d'une Dodge Challenger R/T blanche. Des années plus tard, l'influence de ce film à petit budget perdure encore dans le Mad Max de George Miller (1979) ou le Boulevard de la Mort de Tarantino (2007).

A la fin des années 1960, Détroit est au sommet de sa puissance et les voitures musclées, au faîte de leur gloire. Mise en rime par Gainsbourg, immortalisée par Lelouch sur la plage de Deauville au petit matin, l'emblématique Ford Mustang ne connaît pourtant chez nous qu'un succès d'estime. Le français comprend mal ce genre d'engin, populaire outre-Atlantique mais snob à Saint Trop', compact selon les critères américains mais énorme sur nos tortueux entrelacs de voies séculaires. Autre héritage géo-historique, autres voitures. Alfa Romeo, Alpine-Renault ou Morris Garage, la sportive populaire européenne se conçoit d'abord compacte et de moyenne cylindrée. Les quatre cylindres forment le gros des troupes. Les six cylindres marquent déjà l'appartenance à une élite née un cuiller d'argent dans la bouche. Quant au V8, malgré des tentatives de démocratisation par Ford France et Simca, il reste l'apanages de nobles GT italiennes. En fait, il n'y a guère qu'en Australie où la culture automobile américaine, ses V8 bon marché et ses voitures musclées, prendront racine. Les raisons résident une fois encore dans la topographie locale. Et le prix du super.

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Et pourtant, pour nombre de petits constructeurs de prestige européens, l'outre-Atlantique représente un débouché tout indiqué en même temps qu'une source précieuse de devises dans les années d'après-guerre. Très dépendants du marché étasunien, Rolls-Royce puis Aston Martin abandonnent leurs six cylindres typiquement européens pour des V8 d'inspiration yankee, bien que sensiblement plus raffinés (bloc alu chez Rolls, arbres à came en tête chez Aston). Pour les autres, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché de la puissance à bon compte. Un foisonnement d'hybrides à coeur ricain se fait jour dans les années 50 à 70. Ceci dit, une fois éliminés les gros coupés aristocratiques (Bristol, Jensen, Facel-Vega, Monteverdi), GT de pointe (Iso, De Tomaso)  et autres chars à banc (AC Cobra, TVR, Morgan), rien ne saurait correspondre littéralement à une Pontiac GTO ou une Plymouth 'Cuda. Vraiment ? 

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Dessinée originellement par Touring, l'Aston Martin DBS devait revêtir la même hautaine prestance que les iconiques DB4/5/6. Or la faillite du carrossier italien, début 1967, contraint Aston à revoir sa copie pour le salon de Paris. La proposition du jeune styliste William Towns, très marquée par l'influence des pony cars, remporte les suffrages. Une mini-révolution à Newport Pagnell ! La ligne "fastback" mélange profil de Mustang et de Camaro. A bord, la planche de bord inclinée vers le pilote évoque plutôt la Corvette.

En 1972, David Brown est contraint de quitter l'affaire et la DBS V8 devient V8. Malgré la succession des faillites et deux chocs pétrolier, l'esprit "muscle anglais" subsiste. La nouvelle calandre béante flanquée de deux phares circulaires adapte la traditionnelle entrée d'air en chapeau de gendarme à un faciès de Mustang. Mieux, en 1978, la très agressive V8 Vantage exacerbe la connexion transatlantique par le décrochement de sa poupe façon Pontiac Firebird et son capot que semble vouloir crever la batterie de carbus. Aux Etats-Unis, la répression routière et les lois antipollution ont déjà eu raison des muscle cars, mais leur influence perdure encore dans cet anachronisme roulant. Par le charme subversif de son profil sous stéroïdes, son bataillon de bons vieux carbus et le grondement de son moulin à réveiller un mort, cette V8 Vantage possède un indéniable attrait subversif. Et il y a mieux encore.

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Imaginez, si vous le pouvez, Elizabeth II en blouson de cuir clouté ou le vénérable yacht royal concourant au championnat du monde de hors-bord. C'est dans l'absurdité de ses paradoxes que réside tout l'attrait de la Bentley Continental T. Deux tonnes et demie de (heavy) metal mais six secondes pour passer de 0 à 100, de l'électronique dernier cri sous l'anachronisme de l'aluminium bouchonné, le raffinement inouï du fait main et la rusticité bourrue d'un V8 prêt à remorquer un pétrolier, ou comment être décadent sans se départir de sa dignité si britannique !

Et qu'importe si l'auto avoue un quart de siècle de retard dans pratiquement tous les domaines objectivement quantifiables par rapport à d'hypothétiques concurrentes deux à trois fois moins chères ! La Conti'T est au gratin des sportives tirées à quatre épingles ce que le God Save the Queen des Sex Pistols est à l'hymne britannique. Elle siérait bien d'avantage à Lenny Kilmister qu'à Lord Montaigu of Beaulieu, sauf que l'altitude stratosphérique de son tarif n'a plus rien de rock'n roll. Ici, la finition main sa paie au prix d'une garçonnière. Comme l'Aston, il s'agit là d'une vraie-fausse rebelle, totalement étrangère à la production de masse dont se réclament les muscle cars pur jus. Par ailleurs, les mensurations pachydermiques, la position de conduite haut perchée et la zone rouge à 4500 tours/minutes de la Bentley relèvent plutôt de la catégorie des SUV  lourdingues genre Chevy Silverado SS, Dodge Ram SRT-10 ou Brabus G V12. Ettore Bugatti n'avait pas tort de qualifier les Bentley de "camions les plus rapides du monde" !

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Rejoignons le continent et traversons le Rhin. Au pays de la Grosse Bertha, du Graff Zeppelin et du Dornier DoX, ce qui compte le plus, à priori, c'est la taille. Les nazis avaient fait de la course automobile un prétexte à démonstration de force mécanique. Soixante-cinq millions de morts plus tard, la surmotorisation demeure une tradition allemande aussi respectée que le mark fort. Voyez la 300 SEL 6,3 de 1966, première superberline de l'histoire, mue par l'énorme V8 de la Grosser 600. Les crises pétrolières, arguments faciles servant à justifier l'échec de nos hauts de gamme ubuesques ou simplement mauvais, n'y ont rien changé. En 1974, la firme à l'étoile construit la plus grosse gamelle jamais montée sur une voiture de tourisme européenne depuis la guerre : un V8 de 6,9 litres et 286 chevaux. Point de décalcomanies tapageuses ni de chromes trop arrogants, c'est la Classe S série 116, valeur-étalon d'un luxe discret et de bon aloi, qui l'accueille. Point de surenchère chiffreuse non plus, la reine de l'autoroute n'est officiellement qu'une 450 SEL "6.9", sigle au demeurant occultable au bon vouloir du client, sait-on jamais. Quoi de plus sûr en effet qu'une berline banalisée pour rouler à des vitesses indécentes à l'abri des jalousies ? A l'évidence, la 6.9 aurait plu au roi des faux-culs : Talleyrand.

Et le côté subversif, mal élevé, me direz-vous ? Là réside tout le problème des Merco, fussent-elles musclées. Malgré des pointures aussi décoiffantes que les 190E 2.3-16, 500E ou CLK Black Series, leur image de voitures d'abonnés au Figaro leur colle à l'étoile. Certes, les rappeurs d'aujourd'hui roulent aussi en "Benz, Benz, Benz", mais en dehors de quelques stars sorties du lot, elles n'arrivent généralement dans les ZUP qu'au bout de la troisième ou quatrième main. Sauf trafics hautement rémunérateurs, bien entendu.

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A tout seigneur, tout honneur ! De toutes les bombes funèbres allemandes, la Béhême symbolisa de longues années durant LA voiture de mauvais garçon. Allez savoir pourquoi je n'imagine pas prendre le volant d'une Bimmer sans une paire de Ray-ban et un Perfecto patiné. La Bande à Baader, Jacques Mesrine et le film Ronin n'y sont sans doute pas pour rien. A la fin des seventies, BMW doit pourtant répondre aux soupçons d'embourgeoisement de la gamme. La toute jeune division Motorsport s'y emploie et greffe rien de moins que le moteur de la supercar M1 sous le long capot de la série 6. Nez de requin pointé vers l'avant et jantes étincalentes, la M635i a de quoi faire la loi sur l'autobahn. S'en suit la M535i en prélude à la toute première M5. Au coeur des années 80, le noir fait visiblement aller plus vite et la M5 abandonne ses chromes pour la panoplie complète de baguettes noir mat, la fameuse Shadow Line. Pour les bandes latérales et autres excroissances suggestives, le préparateur Alpina possède tout et plus en magasin.

Après la voiture de série déguisée en voiture de course, BMW Motorsport propose l'inverse. En 1986, la première M3 de route n'a pour but que d'homologuer son pendant compétition. Admirez les ailes boursoulfées, l'aileron agressif et les bandes rouges de l'ultime évolution. Sous les muscles, notre bête apprivoisée n'abrite toutefois qu'un moulin à quatre cylindres. Il réunit certes tous les raffinements de son époque, mais la règlementation du Groupe A responsable de ce choix ignorait visiblement les potentialités musicales et émotionnelles d'une paire de cylindres supplémentaire. Une 325i à boîte sport va guère moins vite mais grise le pilote des envolées lyriques de son légendaire L6 type M20. Cela choquera sans doute les fanatiques, mais en dépit de ses apparences guerrières, cette M3 me convainc plus qu'elle ne me séduit. Du reste, comment concevoir une muscle car au bruit quelconque, qui manquerait presque de couple à bas régime et ne ferait pas trembler la terre et frémir les coeurs à l'écrasement du champignon ?

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Tout le contraire, en somme, de la M3 suivante. Ici, pas d'esprit rallye ni de flancs hypertrophiés. Ne vous fiez pas à la teinte jaune canaris des photos de presse, son allure presque banale la ferait passer pour un coupé 325i optionné. Dès la première ligne droite, en revanche, la Chevauchée des Walkyrie vous prend au coeur. Pensez-donc, un bon gros six cylindres de 300 chevaux (100 de plus que la E30) brillant, coupleux, stridents dans les tours, des aptitudes au circuit propres à mettre à mal une Ferrari 348 ou une Porsche 964, sans pour autant renoncer à la praticité et au confort d'une berline, voilà qui ravive l'esprit muscle car ! Hélas, la M3 E36 a beau ne pas dépayser le conducteur d'une 325 tds, à plus de 300.000 francs en 1993, elle coûte le prix de presque trois Golf GTI, bien moins cher qu'une Carrera 2 ou qu'une NSX certes, mais autant qu'une 968 Club Sport... et quasiment deux fois plus qu'une Pontiac Firebird, seule authentique muscle car alors importée en France ! A ce prix, il aura fallu attendre plusieurs changements de main pour la voir débarquer au bas des barres d'immeubles, dans des états de fraîcheur souvent douteux.

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Nous faisons fausse route ! Une vraie voiture musclée, souvenez-vous, vient du peuple. Complice des hauts et des ébats de toute une Nation, elle arbore sans complexe la même marque que la berline tiédasse que Mr et Mme Tout-le-monde prennent pour aller au turbin. Et Mr et Mme Tout le Monde en tirent une légitime fierté lorsqu'elle brille en compétition. Qui put mieux leur vendre cette voiture que l'inventeur de l'auto de consommation courante ? Dès l'entre-deux-guerre, Ford a bien compris qu'il fallait adapter son offre à la géographie européenne. D'où la Capri, exacte transposition de la Mustang sur le Vieux Continent. A la clé, un beau succès et 1,8 million d'exemplaires produits en trois séries de 1969 à 1986 à Dagenham, Genk ou Cologne. La greffe a tellement bien pris que les Anglais la considèrent comme anglaise et les Allemands comme allemande. 

Les clés du succès viennent tout droit des Etats-Unis. Comme la Mustang, il s'agit d'un coupé de très grande série  dérivé d'une berline insipide mais peu couteuse à produire, la Cortina. Les dessous font fatalement dans le très rustique (essieux rigides, ressorts semi-elliptiques) mais ce qui compte pour le client, c'est l'apparence, et la Capri est la GT de ceux qui n'ont pas les moyens de rouler en GT. Ce statut valut à sa grande rivale, l'Opel Manta, l'image d'une voiture de crétin prétentieux et macho façon beauf à la Cabu. Les Allemands en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour ses modestes performances.

Comme la Mustang, la Capri est disponible en d'inombrables combinaisons de motorisations, du V4 anémique au V6 coupleux, et de finitions. On en dénombre au moins dix : Base, X, L, XL, GT, GTX, GTL, GTXL, GTR, GTXLR (n'en jetez plus !) Plus réaliste, la série 2 revient aux sempiternels sigles L, GL, S, Ghia que les britanniques considèrent comme autant de curseurs sur l'échelle sociale. Pour le muscle, il y a les mythiques 3100 RS, 2600 RS (V6 150ch) en série 1 ainsi que la 2.8 Injection (V6 160ch) en série 3, sans compter les préparations à base de Turbo. Comme la Mustang, enfin, la Capri entre dans la culture pop' par le petit écran. Elle partage la vedette de la série policière britannique The Professionals, sorte de Starsky & Hutch local où la Capris 2.0 S se substitue à l'emblématique Gran Torino. Ford UK a réalisé là un beau placement-produit au grand dam de BL, éliminé dès la deuxième saison pour cause de pannes à répétition...

La Capri 2.8i croise sur sa route l'Alfa GTV6. Même forme fastback, même capot interminable et même puissance de 160ch, mais un train arrière autrement plus sophistiqué, repris de l'Alfetta, un style Giugiaro tout en angle qui rappelle la Maserati Khamsin et pas de direction assisté, le tout pour le prix d'une Golf GTI, en 1980. L'euro-muscle car absolue ?

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Les amateurs d'élégance italienne ont beaucoup critiqué le restylage de l'Alfetta GTV, en 1980. Le design originel y aurait perdu en finesse. Pas faux du tout, mais gardons-nous des jugements à postériori. Il y a trente ans, la tendance est à la disparition des chromes sous la peinture noire matte (souvenez-vous, ça fait aller plus vite). L'auto y gagne en sportivité. Par ailleurs, les épais boucliers allongent la silhouette et rabaissent visuellement une poupe un peu trop haute sur patte (transaxle oblige). Quant au capot boursouflé sans nuance, il donne une nouvelle dimension à la GTV6. Celle d'une voiture musclée. Agressive, elle ne trompe pas son monde. C'est une vraie GT (presque) populaire, capable d'en découdre avec une Porsche 924 Turbo ou une Datsun 280 ZX, qu'Alfa Romeo commercialise au prix d'une Golf GTI. Elle est aux muscle cars ce que le western spaghetti est à son modèle, et le chant fabuleux de son V6 vaut bien une bande originale de Ennio Morricone.

La Capri n'a pas connu de descendance et il n'y a plus d'Alfa GTV. Quelle euro-muscle car allons-nous débusquer au XXI ème siècle ? Pour ce faire, rendons-nous dans cette Union soviétique qui a bien tourné, la France, patrie de l'égalitarisme de façade, où se faire surprendre dans une Porsche est plus grave encore que faire le singe en rut avec ses collaboratrices. 

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Depuis des lustres, les héroïnes de la France d'en bas portent le losange Renault. La berlinette fut à notre voiture du peuple ce que la Porsche 356 fut à la VW, le sorcier Gordini a arraché la R8 à la médiocrité routinière dans laquelle elle stagnait et un vent de folie nous a donné un Spider appétissant comme une friandise acidulée. Et puis il y eut cette folie de Clio RS V6. Diantre ! Un V6 dans une Cli(t)o ! Et pourquoi pas un V8 Rover dans une Mini Classic ? Oublions les pêchés de jeunesse de la première mouture de 2001 co-signée avec TWR pour ne garder en mémoire que le second essai de 2003, repris en main par Renault Sport. Comme toute Ordinaire Génétiquement Modifiée, il a fallu faire des compromis avec la grande série, accepter une carrosserie prélevée sur la chaîne des prêtes à consommer et supporter le plastique grisâtre d'un cockpit de voiture de postier.

Aucun de ses compromis nécessaires n’aurait pu ôter à Renault l’immense mérite d’avoir osé une architecture centrale. Reproduire l’expérience Clio Williams sur la base d’une simple turbo-traction aurait pu suffire à s’attirer les faveurs de Sport Auto. En mettant le moteur à la place de la marmaille braillarde, les ingénieurs n'ont pas seulement joué sur le lien émotionnel avec la mythique R5 Turbo, qui, déjà à son époque, n’avait de la citadine universelle qu’un vague air de famille. Ils nous délivrèrent aussi et surtout du fatalisme du quatre cylindres perpétuel en gratifiant nos oreilles des vocalises d’un V6. Non le brave PRV, V6 multi-usage qui a fourni de la puissance à bon compte à toute l'industrie automobile française pendant un quart de siècle, mais son successeur, conçu sans Volvo. Un moteur délaissé plus par manque de client que par une quelconque tare conceptuelle. Poussé à 230 chevaux puis à 254 sur la phase II, soit autant qu’une Porsche Boxter, ce trois litres donnait un tout autre aperçu de ses potentialités que dans une Avantime automatique.

Loin de moi l'idée d'acquérir cette boursouflure. Elle n'a strictement aucune classe et ressemble à une auto-tamponneuse. Elle n'en possède pas moins ce grain de folie et cette insolence juvénile qui a fait le sel des muscle cars. Le temps d'un tour de manège, elle fait oublier que l'on a vieilli. Comme le résumait fort bien Jeremy Clarkson, que l'on ne peut suspecter de francophilie : "What a funky little car !"

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20 septembre 2011

Réaction.

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Lotus ne fait rien comme les autres constructeurs. Pour tout dire, sa politique-produit compte parmi les plus réactionnaires du marché. Quand la tendance (très) lourde est à l'engraissement des sportives, la firme de Hethel dépouille les siennes à l'extrème et lorsque les nouveaux bolides "éco-responsables" sacrifient une paire de cylindres sur l'autel du politiquement correct, Lotus dote sa lilliputienne Exige d'un bon gros V6.

Six cylindres qui chantent dans les tours et autant de chevaux que feu l'Esprit V8 dans un gros jouet en plastique, voilà qui rappelle l'insolente fraîcheur d'une Clio V6 d'il y a dix ans (vous avez dit "euromuscle" ?)  D'autant que le poids, à peine supérieur à la tonne, tient encore de l'exploit technique comparé à la concurrence. Voilà qui nous change des bombinettes au bifidus abusant de la décalcomanie "Racing". Comme toute réaction au consensus mou, l'Exige S V6 est donc une bonne action, un devoir d'insolence en cette époque d'hypocrisie moralo-hygiéniste. A 70.000 euros toutefois, cela fait cher le bras d'honneur. A moins qu'à l'image des porschistes, je ne sois moi-aussi en train de devenir vieux... 

Posté par Laurent B à 10:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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19 septembre 2011

Route des Dômes 2011.

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Depuis une quinzaine d'années, Châtel-Guyon, au pays de Volvic (63), accueille "la route des Dômes" le premier week-end de septembre. Sur le circuit urbain improvisé devant la gare 1900, la vieille cité thermale vibre au son des deux, trois et quatre roues le temps d'un grand-prix rétro que prolongent, le soir, le concours d'élégance puis, le dimanche, une virée dans la somptueuse chaîne des puys. Voilà l'occasion de retrouver quelques grands classiques pas toujours inoxydables et de voir émerger les futures anciennes. Malheureusement, le ciel s'assombrit sur la manifestation, confrontée à des tracasseries sécuritaro-administratives de plus en plus tatillonnes. L'édition 2011, sauvée in-extremis par le club moto local, n'a pu avoir lieu que le samedi après-midi et s'est vue amputée du traditionnel concours d'élégance. Le début de la fin ? Dommage pour Châtel-Guyon, belle endormie que la désaffection des curistes relègue un peu plus chaque année au rang de cité dortoir de Riom ou Clermont-Ferrand...

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