LE BLOG DE LA JAMAIS CONTENTE.

30 juin 2014

En avant Citroën !

Un modèle qui tient tête à la concurrence quinze ans après sa sortie, cela tient aujourd'hui de la science fiction. C'était pourtant encore possible du temps où Citroën était encore fidèle à sa légende. Etonnante CX !

Posté par Laurent B à 00:17 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :


29 juin 2014

Friandises

What Car Spirit Lagonda

Dans les années 80, Rolls-Royce et Aston Martin fabriquent les plus chères voitures au monde. Les deux sont animées par un V8 à boîtauto, mais l'une est aussi conservatrice qu'un temple grec et l'autre aussi futuriste qu'un manifeste d'architecte moderniste. C'est avec gourmandise que nous réunissons aujourd'hui ces deux monstres snobés par les collectionneurs !

Motor Turbo R Lagonda

Posté par Laurent B à 00:54 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

28 juin 2014

Clichés

livre

Trente Glorieuses

876065318

Posté par Laurent B à 18:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

27 juin 2014

Bristol fashion

What Car Bristol

La quête de la meilleure voiture du monde fait partie des maronniers de la presse automobile, mais quand une Bristol s'invite à la fête, l'exercice prend une saveur bien particulière.

What Car Bristol0001

Posté par Laurent B à 19:08 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

21 juin 2014

Fête de la musique

Posté par Laurent B à 21:58 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,



26 septembre 2013

Improbable rencontre (II)

Eddy Clio ASTON_MARTIN_V8_LE_MANS_-_36

Le sabotier est souvent le plus mal chaussé, dit le proverbe. Il y a vingt ans, les plus prestigieuses firmes au monde, Aston Martin et Rolls-Royce, sont aussi les plus mal loties : finances en berne,  technologie obsolète, modèles vieillots voire décadents. Il faut pourtant bien vivre et tenter de se renouveler. Avec plus ou moins de bonheur. 

Posté par Laurent B à 18:58 - Commentaires [2] - Permalien [#]

10 novembre 2012

Démystification.

Sans titre-Numérisation-06Depuis des lustres, Rolls-Royce prétend fabriquer la meilleure voiture au monde. La plupart des gens le croient plaisamment, impressionnés qu'ils sont par la prestance aristocratique de ce qu'il faut bien appeler un carrosse des temps modernes. Pourtant, dès la fin des années 1950, des journalistes démystificateurs remettent en cause la légende en poussant hors de sa réserve la plus prestigieuse firme automobile au monde. Skocking !

En réalité, c'est un journaliste de The Autocar qui attribue le titre de "meilleure voiture au monde" à la Rolls-Royce 40/50HP, que l'on appelle pas encore Silver Ghost, en 1907. La voiture est construite selon les principes intransigeants de Henry Royce dont le perfectionnisme maniaque semble ingorer toute considération de prix de revient. Depuis ces temps mythologiques, la "meilleure voiture du monde" est devenu un slogan publicitaire, utilisé avec parcimonie dans la presse papier, ainsi qu'un marronnier pour les journalistes automobiles qui remettent le titre en jeu à chaque nouveau modèle. Mais au fond, la Rolls mérite-elle toujours son titre de reine des voitures ?

En 1958, dans les colonnes de The People, Charles Gretton se permet d'en douter. Pour lui, les standards de qualité de la récente Silver Cloud feraient se retourner dans sa tombe Sir Henry Royce lui-même. Pire, la meilleur voiture du monde est désormais fabriquée à l'économie ! L'alternateur, déplore le journaliste, n'est plus entraînée par engrenage mais par une simple courroie sortant de la même usine qui fournit Austin et Morris. Sous le capot, les éléments en caoutchouc pullulent et la batterie de 57 ampères par heure n'a pas plus de capacité que celle d'une banale Ford.

Sans titre-Numérisation-08

De nombreux organes comme la boîte de vitesse ou l'interrupteur du ride control proviennent de fournisseurs extérieurs. Un cric des plus triviaux a remplacé le système de levage hydraulique actionnable du siège avant. Par ailleurs, le fameux écrou de roue autobloquant inventé par Henry Royce n'est plus qu'un pastiche décoratif dissimulant cinq écrous classiques.

En réalité, Charles Gretton regrette une époque révolue. Le temps des carrosses habillés sur-mesure par des maître-carrossier a vécu. Le luxe est désormais fabriqué produits en (semi-)série et emprunte à la production de masse ses logiques de réduction de coût. Dès la fin des années 30, on parle déjà de gamme rationalisée entre Rolls-Royce et la marque Bentley récemment absorbée. En 1946, la Bentley MkVI, inaugure la carrosserie standard, emboutie et soudée par le même fournisseur que BMC : Pressed Steel. Prochaine étape : la disparition du châssis séparé et le retour a des gabarits plus ordinaires, ce qui sera fait avec la Silver Shadow, en 1965. La Rolls bourgeoise remplace celle de l'aristocrate. Heureusement, finalement, puisque cette modernisation permet à Rolls-Royce de survivre, là où les firmes françaises, incapables d'adapter leur processus de production ancestraux, ont mis la clé la porte. 

1ss01

L'article de Charles Gretton a suffisamment d'impact pour pousser Rolls-Royce a réagir. Signe des temps, la firme de Crewe s'est dotée d'un service de relation publique qui transmet au journal une réponse argumentée. Pour la courroie, on défend la considérable amélioration des matériaux. La batterie de 57 Ah seulement ? Elle laisse une marge de sécurité considérable. La disparition de l'écrou central s'explique par les contraintes physiques imposées par les roues avant indépendantes. La boîte de vitesse provient certes de chez GM, mais respecte les standards du constructeur (sans que RR en dise davantage à ce sujet.) L'emploi de roues plus petites permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Enfin, l'ancien cric hydraulique faisait courir un risque de panne et augmentait le poids du carrosse. Par ailleurs, précise-t-on, les crevaisons se font de plus en plus rares.

Rolls-Royce conclut son argumentaire en ces termes : "nous ne sortons pas de nouveaux modèle tous les ans. Quand nous le faisons, il doit être tellement en avance sur tout le reste qu'il ne doit ne doit pas souffrir de la comparaison avant le prochain modèle." Ceci est magnifiquement dit mais entre-temps, les Allemands ont lancé la colossale Mercedes 600 dont la technologie de pointe ringardise les solutions techniques pour le moins conservatrices de la Silver Cloud. La reine des voitures chancelle sur son piédestal. 

R0183859

En attendant la révolutionnaire Silver Shadow, dont l'étude s'éternise depuis bientôt dix ans, il faut faire patienter la clientèle avec la Silver Cloud III et justifier l'absence de roues arrière indépendantes, de direction à crémaillère et surtout, de freins à disque ! Pour ce faire, Rolls-Royce a recours à une stratégie commerciales assez improbable : confier son paquebot routier à un ancien pilote de course, Tony Brooks, pour des essais intensifs sur le circuit de Goodwood et un périple continental de quelques 1260 kilomètres entre Le Touquet et Saint-Jean Cap Ferrat ! Rien n'est épargné à la Silver Cloud III, ni les passages de chicanes sous la pluie battante, ni les tronçons de spéciale entre l'Escarène et Sospel. L'expérience, couverte par un photographe de sport automobile, Louis Klementaski, précède un entretien entre le pilote et l'ingénieur en chef de Rolls-Royce, Harry Grylls. Le tout fait l'objet d'une luxueuse brochure intitulée "A new look ar Rolls-Royce motoring" et publiée en 1964. 

R0183869

Entre semi-objectivité et contre-vérité, le contenu de ce document de propagande peut laisser quelque peu songeur. "Ma première impression, confie Tony Brook, est celle d'une voiture extrêmement facile à manier par rapport à sa taille. Il est possible de faire à peu près ce que l'on veut avec, sans aucune tendance au souvirage ou au survirage (...) L'accélération de la voiture est extrêmement bonne. Un départ peut laisser des traces noires de pneumatiques sur la piste (...) L'épreuve de la piste était très dure pour une voiture de ce genre (...) Très peu de voitures normales sont à ce point à laise sur circuit. Parmi les grosses voitures luxueuses pouvant cependant être conduites de manière très sportives, il n'y a rien de  comparable."

Quelques critiques émises par Tony Brook permette à l'ingénieur en chef de justifier habilement des choix techniques d'une autre époque.

R0183872

Quelques mois seulement après la publication de ce publi-reportage, Rolls-Royce abandonne pour de bon les freins à tambours et l'essieu arrière rigide...


(A SUIVRE...)

Posté par Laurent B à 23:15 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :

30 septembre 2012

BB GT.

DSC_4896

Les balbutiements de l'Histoire font les modèles les plus mésestimés qui soient. Parmi ces destins contrariés figure en bonne place la première Porsche à moteur avant, la 924. Lancée en 1976, elle annonçait un avenir dont la clientèle n'a paradoxalement pas voulu. Pour la postérité, cette bébé GT de conception moderne, bien conçue et plutôt gironde restera pour longtemps une Porsche du pauvre. Pire encore, une fausse Porsche entachée par des emprunts trop visibles aux productions du groupe Volkswagen. Pourquoi tant de méprise ?

Quoi qu'on en médise, peu de marques auront été autant liées par l'histoire, le sang et la technique que Volkswagen et Porsche. A l'origine de leurs vies parallèles figure une ancêtre commune à moteur tout-à-l'arrière refroidi par air : la Volkswagen voulue par Hitler et conçue par Ferdinand Porsche. Les peuples du mondes, par un charmant retournement de l'Histoire, l'affubleront d'affectueux surnoms insectoïdes : Käfer, Bug, Coccinelle ou Fusca. Les Porsche 356 puis 911 n'en sont que les mutations sportives. Cet héritage technique d'avant-guerre assure la prospérité des deux firmes teutonnes durant les Trente Glorieuses. Cependant, la cristallisation technique menace. A l'aube de la décennie 1970, le vent du changement souffle jusque dans les bureaux d'étude et pousse la vieille génération d'ingénieurs à la retraite. En 1972, la famille Porsche laisse la direction de l'entreprise au professeur Ernst Fuhrmann.

Jeunes cerveaux, nouvelles idées ! Architecture moteur, design, stratégie de gamme : la décennie 1970 ouvre la voie à toutes les ruptures. Volkswagen, le premier, rompt avec la monoculture sclérosante de la Coccinelle, dont la production sur le Vieux continent cesse en 1979. L'ancêtre laisse la place à une large gamme à moteur avant dessinée par Giugiaro : Polo, Golf, Passat, Scirocco. Chez Porsche, une GT ultra moderne à moteur V8 frontal - la future 928 - annonce l'après-911. Parallèlement, un différend avec VW permet à Porsche de récupérer à son propre compte le projet d'une petite GT 4 cylindre étudiée en commun avec la firme de Wolfsburg. Il s'agit de la remplaçante de la VW-Porsche 914 qui aboutit en 1976 à la Porsche 924 que nous connaissons. Voilà l'opportunité rêvée d'offrir un modèle d'accès tout en remplaçant la 911 par le bas.

DSC_4793

Certes, le développement de la 911 n'a pas encore complètement cessé. La spectaculaire 911 Turbo de 1975 a été l'apothéose d'un concept arrivé en bout de course. Il n'y a cependant plus grand chose à tirer de ce superscarabée. En 1978, d'ailleurs, on prépare la clientèle au nécessaire deuil à travers une 911 SC de préretraite, sensiblement assagie. Comme toujours, bien sûr, nombre de grincheux s'épanchent sur la fin programmée du tout-à-l'arrière chez Porsche. L'excellence technique du nouveau duo 924/928 mettra bientôt tout le monde d'accord. La 911, c'est sûr, ne verra pas les années 1980.

35 ans plus tard, les nouvelles mythologies ont chassé les anciennes. Chez Volkswagen, la Golf en est déjà à sa septième itération et rien ne semble pouvoir oxyder ce mythe. Même la vogue néoclassique de la fin des années 1990 n'y a rien changé puisque le pastiche de Coccinelle repose ironiquement sur une plate-forme de Golf. Chez Porsche, en revanche, la nouveauté de l'année 2011 s'appelle toujours 911 et perpétue ad vitam aeternam le principe du moteur à plat en porte-à-faux arrière. Entre-temps, si la 911 a été médaillée d'argent à l'élection de la voiture du siècle, la 924 est entrée dans le petit ouvrage satirique de Richard Porter, Crap cars (Voitures de m...) Que s'est-il passé ?

DSC_4585

Malgré le succès presque "populaire" de la 924 (plus de 120.000 exemplaires en dix ans), le report de clientèle de la 911 sur les modèles à moteur avant a échoué. La vieille garde des porschistes qui ne jure que par ses flat six reproche à la 924 ses quatre cylindres roturiers. Quant à la 928, c'est son caractère autoroutier trop américain qui fait polémique. Pour ne vexer personne, Porsche maintient et développe en parallèle ses deux gammes techniquement antagonistes. Contrairement à la 911, dont le matricule mythifié résiste à chaque refonte, la 924 mue en 944 puis en 968. Elle prend des hanches et boudine du pneu. Le moteur provient désormais de chez Porsche mais ne compte toujours que quatre cylindres. Au milieu des années 1990, la firme de Zuffenhansen va de mal en pis. Pour sauver les meubles, la production est rationalisée. Malgré les évolutions envisagées, la lignée des moteur avant est sacrifiée et la gamme est réorganisée autour de la seule 911 désormais refroidie par air. Les fondamentalistes ont gagné et leur grille de lecture aussi.

Moi le premier, j'ai presque été déçu lorsque Maciej m'a proposé de faire un périple alpin à bord de sa Porsche 924. Sa quoi ? Ah oui, cette sous-Porsche à moteur de camionnette qui ressemble à une Fuego ? Les préjugés, Maciej s'en accommode fort bien. Ils lui ont permis d'acquérir une Porsche bien moins anxiogène qu'une 911 pour une somme dérisoire. Couchant dans la rue comme n'importe quelle Citronault Pipo, la bête arbore les stigmates de sa vie parisienne. Patinée mais pas négligée, elle n'accuse qu'une rouille superficielle dans ses soubassements. Elle reste ainsi fidèle à sa fonction de machine fidèle à son maître et n'inverse pas les rôles. Bien vu.

DSC_4584

Au coeur des années 1970, alors qui triomphent les lignes angulaires, notamment chez la marque cousine, Volkswagen, la 924 continue d'arborer une fluidité typiquement Porsche tout en s'écartant radicalement de la 911. Adieu profil de batracien, pare-brise très vertical et poupe en pointe évoquant sous certains angles la DS. La 924 s'apparente d'abord une GT moderne, équilibrée dans ses proportions et pourvue d'un original hayon à bulle. Moderne, originale et sans nostalgie sclérosante. Les yeux de grenouille en saillie, c'était bien, mais les phares rétractables (pop-ups), c'est tellement plus rafraîchissant. Autre point fort propre à la 924 : les jupes de bas de caisse ne s'encombrent pas encore des lourdingues spoliers de la 944. Cela lui donne une allure presque féminine.

Elle n'en est pas pour autant une voiture de filles. La dureté camionnesques de la direction et la fermeté de la boîte nous en convainc tout de suite. Croyez-moi si vous voulez, mais "la Porsche du pauvre", en rouge vif, fait son petit effet dans la monotonie des 308 et Mégane obligatoires pour tous. Un petit pet' de gaz, un coup de pop-up et les têtes se tournent. Autre bonne surprise, on est aussi bien assis dans cette voiture que dans ses pénates. Merci aux excellents sièges de 911. La position de conduite, typée grand-tourisme me met le tunnel de transmission sous le coude et le frein de parking à main gauche. Parfait pour les longues étapes autoroutières. Cela tombe bien. Aujourd'hui notre bébé GT ne mangera que de l'autoroute.

DSC_4865

Nous partons de bon matin. Direction Stuttgart. Profitons de cette longue étape pour aborder les sujets qui fâchent. On a reproché à la 924 son patchwork d'éléments Vokswagen et Audi. Pas faux, mais nullement choquant outre mesure. Aurait-on oublié tout ce que la Porsche primitive doit à la Coccinelle ? Par ailleurs, vous en connaissez beaucoup, vous, des GT de cette époque non truffés d'organes issus de la production de masse ?

Plus embarrassant, à défendre, l'épineuse question du moteur revient avec insistance. On le sait, à de rares exceptions près, quatre cylindres chantent beaucoup moins bien que six. Le contexte de l'époque l'a voulu ainsi. Au milieu de la décennie 1970, le premier choc pétrolier impose une réduction des cylindrée. Du downsizing  avant l'heure. On peut aussi y voir un retour au source. La première Porsche ne se contentait-elle pas d'un modeste flat four de 40 poneys vapeur ?

Par ailleurs, la 924 développe une puissance similaire à la première 911, soit 125 chevaux. Une autre GT de la même année, la Lotus Esprit, naît également avec 4 cylindres. Comme le résume avec justesse le magazine Motor : "La 924 est une voiture de sport au sens moderne du terme, recherchant davantage l'efficacité que la force brute". Cependant, là où l'Esprit originelle bénéficie de deux arbres à cames en tête et 160 chevaux, la 924 se contente de deux soupapes par cylindres et 125 percherons vapeur. Ennuyeux pour une voiture certes plus accessible qu'une 911 mais toujours vendue à prix coquet.

DSC_4840

Je prends le volant. A la longue, le moteur se montre surtout bruyant et peu agréable. Passé le Rhin, sur l'autobahn, le tintamarre devient vite assourdissant. On dirait le tournebroche d'une Citroën mené à la cravache, mais la cacophonie mécanique est compensée par le confort étonnant et la joie de croiser à ma guise sans limitation de vitesse ni menace infantilisante de flic imbécile. En bon français conditionné par la peur du gendarme, j'ai peine à y croire, pourtant je me sens comme emporté par une vague de fond. Tout le monde a écrasé le champignon. Une Smart nous suit jusqu'à 150 km/h mais Bébé GT tutoie bientôt les 200 à l'heure, sa vitesse maximum. Grisante liberté inconnue de par chez nous ! Un panneau estampillé "120" met fin à la récréation. Disciplinés, les allemands décélèrent machinalement. On a les réglementations qu'on mérite.

Les jours suivants nous emmènent sur les sinuosités alpines. En stakhanovistes de la courbe raide, nous franchissons jusqu'à sept cols par jour. Maciej a repris le volant et mène la 924 à la cravache. Devant nous, une BMW 325i (E30) nous impose un rythme soutenu. Son pilote n'a pas l'air d'un amateur du dimanche. GT mais pas sportive, la 924 souffre. Il faudra faire avec. Maciej se démène comme un diable et combat la pesanteur de la direction avec une fougue que la correction m'empêcherait d'employer avec une voiture d'emprunt. La Porsche se dandine sur ses suspension souples et envoie valser le contenu de son habitacle, passager compris. J'écrase instinctivement une pédale de frein imaginaire en louant la robustesse de la poignée de maintien et que je manque d'arracher.

DSC_4965B

Pourtant, malgré quelques gémissements de la gomme à la limite, le système transaxle, garant d'une répartition idéale des masses entre l'avant et l'arrière, fait merveille. Les roues restent obstinément accrochées à leur trajectoire. Difficile de faire décrocher la 924 sur le sec. Bébé GT fléchit mais ne rompt pas ! Au prix de moult effort, Maciej parvient à maintenir l'écart avec la Béhême.

Affirmons-le sans férir, la Porsche 924 est à la 911 ce que la Volksawagen Golf fut à la Coccinelle : un modèle de rupture. Malgré tout, la 924 de base ne possède pas le feu sacré ni la flamboyance des plus mythiques bolides. Sa destinée aurait peut-être été plus heureuse avec ne serait-ce qu'un cylindre supplémentaire. Le donneur d'organe, Audi, disposait du moteur susceptible d'insuffler une âme à la 924. Passée la déception potentiellement rédhibitoire d'une mécanique sans charme, la 924 convainc à l'usure et gagne aux points, comme souvent chez les allemandes. Une petite GT à petit vil pris agréable à regarder et utilisable au quotidien, je n'en vois pas des masses. Maintenant, libre à vous de vous rendre esclave d'une diva en dentelle de fer ou de surpayer une bombinette tape-cul soudainement revenue à la mode.

Posté par Laurent B à 11:30 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

09 septembre 2012

J'ai conduit le futur.

DSC_4250

Des décennies durant, la voiture du futur a fait les choux gras des revues d'anticipation et fait fantasmer nos pères en culotte courte, mais l'Histoire est facétieuse et se joue à l'envi de nos pronostics. La preuve par Twizy.

En découvrant la Renault Twizy, les souvenirs du futur m'assaillent. Je pense à l'Alfa Carabo de Bertone et à la Ferrari Modulo de Pininfarina en autres prototypes science-fictionnels de la fin des années 1960. Je pense surtout aux petits garçons qui ont fait du lèche-vitrine chez le marchand de jouets devant les modèles réduits de ces engins saisissants. Combien ont un jour rêvé de croiser à des allures prodigieuses à bord de ces engins en forme de capsules spatiales ? En ces temps de sciences sans fiction, Concorde, aérotrains et autres SM annonçaient avec optimisme un futur toujours plus rapide.

Le présent a désormais rattrapé le futur et l'an 2000 est déjà loin derrière nous. Nos voitures ne volent pas le long de couloirs aériens et n'ont point de moteur à réaction. L'âge spatial a vécu, Concorde a rejoint le musée et la voiture du XXIème siècle a les pneus bien sur terre. L'économie d'énergie a depuis longtemps supplanté le culte de la vitesse et les rejets de CO2 ont infiniment plus d'importance que les kilomètres par heure, ne serait-ce que pour des raisons fiscales. Enfin l'avenir, toujours plus éloigné de nos mythologies anciennes, est aujourd'hui symbolisé par un quadricycle électrique au design émasculé et au nom infantilisant : Twizy...

DSC_4252

Les petites urbaines annonçant la prochaine révolution électrique, cela fait longtemps que les constructeurs français nous en montrent à l'état expérimental. On se souvient de la Renault Zoom de Matra (1992), de la Citroën Citela (1993) ou de la Peugeot Ion (1994) qui n'ont jamais franchi le stade du prototype. Des Clio, 106, AX et Saxo électriques ont certes trouvé quelques clients dans les années 1990 avant de sombrer dans l'oubli. L'effet nouveauté passé, tout le monde s'en est foutu jusqu'à ce que la crise de 2008 et la "découverte" par les Américains des enjeux écologiques (ou plutôt, de l'écolo-business) changent la donne. Et cette cette fois-ci, vous pouvez acheter pour de bon une voiture électrique qui ne soit pas dérivée d'un modèle thermique. A partir de 7690 euros plus 49 euros mensuels de location de batterie. Fabrication délocalisée à Valladolid garantie. Vive le redressement productif français !

Twizy. Voilà un nom que je ne donnerais même pas à mon chien. Renault destine-t-il ce truc à un public d'adolescents attardés élevés au manga ? Le design a ceci dit le mérite de l'originalité. La triste Autolib de Bolloré, dessinée sans génie par Pininfarina, ne peut prétendre à la même attractivité visuelle. S'agit-il d'un jouet ou d'une voiture ? Ni l'un, ni l'autre ! L'administration classe cet engin parmi les quads. Il faudra donc se passer d'autoroute. Rien que de très normal, me direz-vous, pour un véhicule urbain à mi-chemin entre la moto et le scooter. D'ailleurs, l'arche du pavillon en hanse de panier rappelle furieusement la BMW C1, cette drôle de deux roues lourde comme une enclume qui a fait un flop. Je n'irai cependant pas jusqu'à prédire la même destinée à la Twizy.

DSC_4266

L'époque, après tout, la réclame. A défaut de remodeler à son image nos vieux centres historiques comme le rêvait Le Corbusier en 1925, l'automobile doit s'y adapter. Il faut pour cela du petit, du maniable, du pratique. A peine plus large qu'un scooter, la Twizy se faufile à peu près partout. On pourrait facilement se garer perpendiculairement aux trottoirs ou faire littéralement des courses dans les galeries marchandes sans pratiquement tuer de lécheuse de vitrine. Pour faciliter l'accès à bord en cas de stationnement millimétré, les portes se relèvent vers l'avant, comme sur une Lamborghini, mais sans en avoir les vitres latérales ni le coffre. De là à considérer l'Aventador comme le véhicule urbain par excellence, il y a un raccourci que nombres d'évadés fiscaux ont déjà franchi.

Avec son allure improbable de Spoutnik terrestre, la Twizy recèle pourtant suffisamment d'étrangeté pour attirer la faune des bobos et autres métro-sexuels jamais en retard d'une tendance. Par le passé, la Mini Moke à Paris et la Méhari à Archachon nous ont prouvé qu'une anti-voiture pouvait devenir une voiture de nantis. Il suffit que s'y collent quelques ressortissants en vue du microcosme parisien pour que le troupeau suive. Ou pas. En attendant, les agences immobilières et autres voleurs institutionnalisés tiennent en la Twizy le panneau publicitaire idéal maintenant que les Smart se fondent dans la masse.

Il faut bien le dire, rouler en Twizy est à peu près aussi discret que manifester en tenue d'Eve, un gyrophare sur la tête et un mégaphone à la main dans le métro un jour de grêve. Les enfants montrent du doigt, les autres automobilistes s'avancent à votre hauteur, on vous dévisage. Au secours ! Pour convoyer de la came ou fuir une révolution, préférez une morne Peugeot grisâtre. Cependant, la Twizy n'est pas non plus un 4x4 d'oligarque russe et les réactions les plus agressives qu'elle suscite se résument à des sourires. Durant l'essai, seul un routier, sans doute frustré dans sa vie personnelle, a essayé de nous impressionner en nous collant ostensiblement au cul.DSC_4253

Une fois surmontée la gêne d'être au centre de tous les regards, on peut commencer à s'amuser. Au feu, la Béhême qui poireaute à nos côtés veut même faire la course, pour voir. Surprise, cette tout-électrique est plutôt vive au démarrage. En Twizy, les rues deviennent circuits et les giratoires manèges aux allures où l'automobiliste ordinaire s'ennuie ferme. La vue sur les roues détachées renvoie au karting quand la conduite au grand air devient jubilatoire (on en reparlera l'hiver venu...) L'auto (?) fait autant de bruit qu'une rame de métro, le fracas des rails en moins. On pourrait jouir à l'envi des petits oiseaux si leur chant n'était pas couvert par les grognements catthareux des diesels qui pullulent par la grâce du lobby automobile français. L'enfer, c'est les autres !

Éloignons-nous un peu du centre-ville pour goûter aux joies du vignoble champenois. Une belle départementale se profile. Nouvelle surprise, la Twizy enlevée à son environnement naturel ne démérite pas. A deux dans notre oeuf à roulettes, je lâche la bride et nous atteignons assez prestement 84 km/h sur les 90 promis. Nous disposons de 17 chevaux réels. C'est à peu près la puissance de la 2CV 425 cm3 avec laquelle tant de français ont connu leurs premières vacances. A bord, ça cahote un peu mais nous roulons sur du billard. Nous avalons les courbes avec gourmandise. Au premier village après Epernay, je maudis l'inventeur du dos d'âne. Au passage du ralentisseur, la violente réaction de l'inflexible suspensions me dissuade de franchir la barre des 30 km/h réglementaires comme je le ferais avec une Citroën avaleuse de cassis.

DSC_4255

Reste maintenant le test redouté du démarrage en côte. A défaut de rue Lepic où Louis Renault avait mis à l'épreuve sa voiturette voilà plus d'un siècle, je trouve une pente suffisamment préoccupante. J'accélère prudemment, l'oeil rivé sur la jauge d'énergie. Après une demie seconde d'incertitude, la Twizy daigne s'ébranler. Ouf, on ne recule pas ! C'est lourd, c'est dur, certes, mais il me semble avancer un peu plus vite qu'un fourgon rassis d'altermondialiste, le panache de fumée noire en moins. Prenons maintenant les chemins de traverses pour nous perdre dans les vignobles de coteaux. Flaques, nids de poule, graves, la petite urbaine branchée n'aime pas s'aventurer chez les bouseux et le fait savoir illico à nos fessiers. En revanche, son corps de plastique se prête à merveille aux nettoyages à grande eau. Elle en a grand besoin à présent. Et dire que la responsable des essais nous avait interdit de sortir de l'agglomération !

Avec la Twizy, Renault négocie de façon ludique le tournant du tout-électrique et renoue avec une certaine tradition de la voiture innovante qui interpelle et provoque le débat. Je ne m'étais jamais autant intéressé à une Renault depuis la Twingo, la Clio V6 et l'Avantime, ce qui commence quand même à dater. Après une génération de berlines aussi tristement transparentes que la Platitude, c'est déjà une victoire pour le losange. Reste à capitaliser l'intérêt soulevé dans l'attente de la prochaine Zoé, une vraie auto cette fois-ci, pour que la voiture électrique n'en reste pas au stade de la bête de foire ou de l'attrape-bobo.

Quant à l'acheter, je vous en laisse la primeur. Je me ferais un plaisir de gaspiller gaiement l'énergie fossile dont vous n'aurez bientôt plus besoin.

Posté par Laurent B à 14:05 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags :

04 septembre 2012

Blenheim Coupe des Alpes 2012.

DSC_4585

DSC_4607

DSC_4622

DSC_4680

DSC_4697

DSC_4738

DSC_4781

DSC_4775

DSC_4823

DSC_4840

DSC_4845

DSC_4865

DSC_4856

DSC_4887

DSC_4888

DSC_4891

DSC_4894

DSC_4896

CSC_4883

DSC_4900

DSC_4912

DSC_4935

DSC_4939

DSC_4950

DSC_4952

 

Posté par Laurent B à 23:08 - - Commentaires [0] - Permalien [#]

25 juillet 2012

Méfions-nous des musées qui dorment !

DSC_4097

Les petits musées automobiles ! Leur scénographie de foire agricole, leur signalétique de papier jauni, leur atmosphère pousséreuse et leur odeur entêtante de vieux cambouis peuvent attendrir ou distiller l'ennui. Patrimoine automobile ou archéologie muséologique ? Il n'empêche, au-delà du manque évident de moyen, certaines collections comme celle du musée de Reims, réservent encore quelques bonnes surprises, modèles uniques et jeunes classiques prometteurs au visiteur averti.

DSC_4144

DSC_4100

DSC_4128

DSC_4136

DSC_4133

DSC_4102

DSC_4091

DSC_4111

DSC_4123

DSC_4119

DSC_4125

Posté par Laurent B à 19:12 - - Commentaires [1] - Permalien [#]

12 juillet 2012

Surmotorisation.

Nissan-Juke-R-VS-gallardo-SLS-ferrari-3

Au mépris de l'actuelle chasse aux grosses cylindrées et grammes de CO2 superflus, la Nissan Juke R réactualise une vieille idée : mettre le plus gros moteur possible sur une automobile. Si ce n'est pas la taille qui compte le plus (il paraît), rien ne remplace les centimètres cube. Fort du V6 biturbo de la GT-R, le petit bobospace à la mode décoiffe maintenant les crésus branchés à la vitesse des plus prestigieuses supervoitures. Coup médiatique assuré en aval pour les vendeurs de dCi, mais du juke au joke, il n'y a pas loin, d'autant qu'en matière de surmotorisation, l'imagination et la vanité humaine ont de tous temps repoussé les limites de l'ubuesque.

yaEn58XZlY

31-Rolls_PII_Wilkinsons_DHC_DV_08_PBC_01

Dornier-do-x-hydravion-05

Auto-Union-Type-C_16

jet1

citroen-2cv-sahara-01

002_t100etlavespa

DS-Michelin

merce402

tr320pubcitroen

z749dy

1

audi-rs2-une

Bentley

lavallee_os0fz

WFckO38C

Dodge_Ram_SRT-10_1024x768

t_2007

Bugatti-Veyron-Supersport-19

darth-vader_ariel-atom

Mercedes_G65AMG_img1_84

 

Posté par Laurent B à 00:20 - Commentaires [0] - Permalien [#]

06 juillet 2012

Ne prenons pas les V6 pour des lanternes.

peugeot_505_v6_1

De vous à moi, la Peugeot 505 est au plaisir automobile ce que les mocassins à glands et pantalons à velours côtelé sont à la séduction au masculin. Il aura pourtant fallu un moteur V6, tardivement proposé, pour donner une toute autre dimension à la dernière propulsion française. Pas suffisant pour effacer de la conscience collective le cliché de la berline petit-bourgeoise prédestinée à faire le taxi-brousse de l'autre côté de la Méditerranée !

"Voiture sage, paisible, discrète, la 505, écrit Jean-Claude Letrou, a tout pour contenter le bourgeois qui ne cherche pas à afficher sa réussite. Parfaite pour le soyeux lyonnais qui dispose dans son garage d'un coupé Mercedes pour le week-end, mais qui roule la semaine en berline pour ne pas indisposer ses partenaires sociaux. Idéale pour le notaire dont la dignité s'accomode si bien d'un chapeau (...) Bref, la voiture bien sous tous rapports, conforme à l'image d'une dynastie automobile qui nous a donné des 403, des 404 et des 504. Une lignée sans brebis galeuse, mais sans rejeton de génie, n'inspirant pas plus la critique que la louange." Nous sommes en 1983. Le journaliste de l'Automobile magazine a beau passer sous silence la seconde ou troisième vie africaine qui attend inévitablement l'auto, comment lui reprocher de succomber aux clichés d'usage tant la 505 semble conforme à ses besogneuses aînées ?

Dévoilée en mai 1979, en période de pleine léthargie pour le lion de Sochaux, elle distille tout l'ennui des voitures de crise. La calandre noire, en retrait par rapport aux phares, est misérabiliste. Les cache-moyeux en plastoc valent les pires enlaidisseurs de roue. L'habitacle beige-marronâtre fait dans la mièvrerie absolue à une époque où la sportivité passe par le noir mat. Le style signé Pininfarina, tout en lignes tendues et marqué par une proue à inclinaison négative se tient pourtant. Le parallèle avec la BMW série 5 (E12), qui plaît tant aux mauvais garçons, saute aux yeux. La Béhême a son nez de requin, la Peugeot a ses yeux de Sophia Lauren, une caractéristique déjà vue sur la 504 et exacerbée ici. A l'évidence, un regard aussi expressif mérite une mécanique plus exaltante que les vieux blocs historiques et le nouveau 2 litres injection de 110 ch étudié par Renault au sein de la Française de Mécanique.

505turbo-ouverture

Le réveil intervient en 1982. Sous l'impulsion de Vic Dial, nouveau directeur de la communication venu de chez Chrysler, le lion adopte une nouvelle identité visuelle et un slogan dont on se souvient encore : "un constructeur sort ses griffes." La 505 se fait maintenant GTI et revendique 130 ch. Mieux, une Turbo Injection vient dépoussiérer le haut de gamme avec 150, 160 puis 180 chevaux. Une BMW à la française ? Hélas, le moulin à quatre pattes, d'origine Chrysler cette fois-ci, n'a aucune noblesse et chante comme une casserole. Le préparateur Danielson a bien présenté une 505 prototype à V6 Peugeot-Renault-Volvo dès 1982. Rien ne s'oppose à sa faisabilité industrielle. La 505 n'est techniquement qu'une 504 recarrossée et partage de nombreux organes avec la 604, mais la stratégie commerciale a ses raisons que le technicien ignore. Peugeot ne tient pas à ruiner la carrière déjà décevante de la 604 qui partage le haut de gamme du groupe avec la Talbot Tagora SX. Nul besoin d'un modèle V6 supplémentaire. Par ailleurs, le V6 PRV que Pierre Pagani a un jour qualifié d'"épouvantable" dans les colonnes d'Echappement, n'est pas la meilleure carte de visite pour une version de pointe.

Les circonstances ne deviennent favorables qu'en 1986. A Sochaux, l'infortunée 604 a déjà quitté les chaînes de production. En attendant la 605, il faut bien honorer les liens contractuels avec Renault et Volvo et continuer à monter le V6 franco-suédois. Seule la 505 peut l'accueillir avec un minimum d'adaptation. Une 505 V6 voit logiquement le jour pour le même prix qu'une Turbo Injection. A l'époque, Lancia et Volvo proposent le même genre d'alternative entre 6 cylindres atmosphérique et 4 cylindres turbocompressé. Cela commence à devenir très intéressant, d'autant que Peugeot, après Volvo et Renault, monte à son tour le nouveau V6 tournant enfin correctement. Par la grâce d'un vilebrequin à maneton décalé, il gagne sur tous les tableaux. Une nouvelle naissance pour l'"épouvantable" PRV, mais une trop tardive adaptation pour une 505 désormais démodée par les nouvelles baleines aérodynamiques.

peugeot_505_v6_4

Brièvement produite de 1986 à 1989 (1990 pour les USA et la grande exportation), la 505 V6 ne sortira guère de son rôle de fleuron transitoire entre 604 et 605. Tout juste mille exemplaires auraient trouvé preneur en France. Pis, la vogue actuelle des jeunes classiques ne veut se souvenir que de la Turbo Injection. Et pourtant, entendre la mélodie des six cylindres correctement équilibrés en lieu et place des rébarbatifs quatre cylindres entre autres Diesel catarrheux, cela a l'attrait du plaisir défendu.

Nous aimons cette 505 rafraîchissante, pépites insoupçonnée parmi les taxis-brousse. Avec ses arêtes vives, sa calandre à inclinaison négative et ses roues arrière motrices, elle ne se contente pas de ressembler à une BMW série 5 (E28). Le V6 légitime sa dimension de Béhême à la française que l'actuelle 508, molle d'aspect comme de coeur, n'aura même pas en rêve.

Posté par Laurent B à 00:18 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

04 juillet 2012

Noblesse de l'échec.

Bartholdi - Lion de Belfort (large)

De l'oppidum d'Alésia à la citadelle de Belfort, des champs de bataille aux terrains de football, la France est passée maître dans l'art de changer les défaites en gloires éternelles. Cette surprenante faculté se retrouve dans nos réalisations techniques. Villas d'avant-garde vaincues par les contingences pratiques, supersoniques de rêve rattrapés par la crise pétrolière, aérotrains du futur sacrifiés pour de sombres intérêts corporatistes, automobiles d'exception incomprises ou méconnues : notre histoire regorge de flops légendaires et de succès qui ne sont que d'estime. A l'opposé du pragmatisme anglo-saxon, le goût de l'éclat de nos plus talentueux créateurs semble guère s'accomoder des bas compromis imposés par la compétition commerciale. Se vendre ? Quelle bassesse !

bugatti-royale-1927-la-voiture-la-plus-luxueuse-de-l-histoire_paysage619

1319344ea0572b3ec5

voisin-c27-aerosport-227076

Stirling Moss hifrog5140ep

paquebot_france_002

101017-Aerotrain-01

Citroen-SM_1972_1024x768_wallpaper_03

De Boer Concorde hangar

1973-Monica-590verner-545x268

200-ouverture

a610-ouverture

15

Posté par Laurent B à 21:19 - - Commentaires [2] - Permalien [#]

26 juin 2012

L'appel du rail.

2011-Bentley-Unbroken-Line-Exhibition-Woolf-Barnato-and-the-Legend-of-the-Blue-Train-1280x960

Alexis Kow Panhard 150

rev636

rev967

2cv_dr10

Citroen DS et Ami 6

espaceTGV

DeloreanTrain

0014_MercedesBenz250SE

 

pic03

retromobile2010

Posté par Laurent B à 00:27 - - Commentaires [1] - Permalien [#]

25 juin 2012

N'est pas Concorde qui veut.

Citroen_DS5_Concorde_001

Ils furent nombreux, les constructeurs automobiles à mettre en exergue la moindre petit filiation de leurs quadicycles avec le mythique oiseau blanc sans que son prestige ne rejaillisse sur des engins subsoniques bien vite oubliés du grand public !

Europe-Concorde

S'il devait avoir existé un Concorde routier stricto sensu, ce serait la Lotus Europe, lancée en 1966. Comme le supersonique, l'auto résulte d'une concorde transmanche puisque moteur et boîte de vitesse viennent de France. Colin Chapman a choisi le bloc quatre cylindres tout alu de la Renault 16, porté à 78 ch. Il a même hésité à baptiser la voiture Concorde avant qu'un vote de ses employés ne désigne le nom d'Europe, tout à fait approprié pour une auto théoriquement réservée au continent. En France, la publicité ne manque pas de rappeler les origines de la mécanique et vante "une réussite franco-britannique". Pour autant, qui, parmi les non initiés, se souvient aujourd'hui de la Lotus Europe ?

Citroen-DS5-Concorde-3_headerphoto

En 1969, au Bourget (?), le service communication de Citroën immortalise son fleuron d'alors, la DS21 à injection électronique, avec le premier Concorde a avoir volé. Symboliquement, l'avion a abaissé son nez pour flairer la déesse de la route hissée sur ses coussins d'huile. Tout semble unir ces deux icônes des Trente Glorieuses et de la France pompido-gaullienne. Pourtant, les journalistes se plaisent à dire que la DS est à la Caravelle ce que la SM est au Concorde. Citroën n'aura guère le temps de souligner ce lien puisque la production de la SM cesse avant même le premier vol commercial du Concorde. Celui-ci ne connaîtra pas meilleure fortune puisque seulement quatorze appareils "de série" ont été assemblés entre 1975 et 1979.

ConcordeTestPilot-Brian-Trubshawe

L'avantage du Concorde, c'est qu'il est français pour les français et anglais pour les anglais. Ici Ernest Brian Trubshaw, premier pilote britannique à avoir volé sur Concorde, en 1969, pose devant le supersonique avec la Rover 3500 (SD1). Avec ses faux-airs de Ferrari Daytona et son cockpit futuriste, la nouvelle Rover rompt avec les clichés éculés de la berline anglaise traditionnelle. Les premières versions se passent des sempiternelles boiseries et les chromes se font discrets. Malheureusement, la seule tradition que cette voiture moderne a respecté est la fiabilité catastrophique des productions insulaires. Cela lui vaudra d'entrer très vite dans les poubelles de l'histoire. Dommage. 

33961738

Concorde fait partie de ces créations humaines douées d'une âme. Tout le contraire, en somme, de la Ford Granada.

33961228

Quand on a un physique plus qu'ingrat et une notoriété proche de zéro à l'exportation, la filiation, même ténue, avec le Concorde peut servir. Ok, Bristol fut un nom prestigieux de l'aviation. Ok, le Concorde 002 fut assemblé à Filton, fief des automobiles Bristol. Cela ne rend pas plus désirable ce monstre, clone de Beta Spyder maladroitement adapté par Zagato à un châssis dont les origines se perdent dans la nuit des temps.

33961424

Pire, lorsque vous avez en plus un nom à coucher dehors, le Concorde est le dernier faire-valoir possible, même si votre produit, fabriqué en masse et techniquement basique, est l'exact antithèse de l'élitiste supersonique. Plus c'est gros et mieux ça passe, non ? Sans doute. Aux Etats-Unis, Peugeot (prononcez "Pou-geot") a également mobilisé le TGV et la 205 Turbo 16 pour vendre la 505 Turbo.

Cela n'a pas empêché le lion de quitter l'eldorado américaine sur le bout des pattes et la queue entre les jambes, en 1992.

dyn005_original_600_385_pjpeg_2554159_413aaf310360f53a0f538d3b00a90e89

Aucun lien entre le Concorde et la première supercar de BMW, la M1, sinon la beauté... et l'échec commercial.

 ad-concorde

Oui, la M535i a autant besoin d'un turbocompresseur que le Concorde d'une hélice, mais la BMW série 5 (E28) est au Concorde ce que le parpaing est à l'aérodynamisme. 

Alpina B10 BT Concorde

Neufs, les deux s'adressaient aux V.I.P, sauf que l'une se rencontre plus souvent aujourd'hui dans les Z.U.P.

travelmain_1171519a

S'il existe un constructeur automobile à priori lié au Concorde, c'est bien Rolls-Royce. Pour les moteurs, bien sûr ! A ce détail près que la division aéronautique n'a plus rien à voir avec l'activité automobile depuis la faillite de 1971 et la partition de l'entreprise, en 1973. Par ailleurs, le conservatisme affiché par les Rolls ne cadre guère avec un avion aussi avant-gardiste que le Concorde. Il n'empêche que la clientèle visée par le supersonique avait davantage de chance de rouler en Rolls qu'en Fiat.

70915483

En 1986, Citroën édita une série ultra limitée de douze CX 25 GTI Turbo à la sellerie identique à celle du Concorde. A l'époque, la firme aux chevrons ne fit aucune publicité. Le cliché date de 2012 et immortalise le dernier exemplaire survivant, lequel est donc plus rare qu'un Concorde.

rovr17_9

En 1996, les clients Concorde de British Airways sont accueillis en Rover 800 Sterling. Plus accueillant, certes, que le bus plat des aéroports, mais pour le prix d'un billet de Concorde, ne pouvait-on pas trouver plus valorisant qu'une vieille Honda grimée en caricature de limousine anglaise ? 

450_300_4e92dd3c51b57285b0656ae5

Signe des temps, le Concorde d'il y a quarante ans n'a pas été remplacé. Un supersonique se justifie-t-il encore à l'heure des visioconférences et des énergies renouvelables ? La DS du XXIème siècle, quant à elle, n'est plus qu'un bobospace diésel cachant son absence d'innovation sous ses faux-chromes racoleurs et son style futilement torturé. Que restera-t-il de ce machin clinquant dans un demi-siècle ?

Posté par Laurent B à 09:17 - - Commentaires [1] - Permalien [#]

24 juin 2012

De la stabilité des monnaies.

Posté par Laurent B à 18:32 - Commentaires [0] - Permalien [#]

31 octobre 2011

Le triomphe du vide.

Publicité HD - Citroën DS4 ("NON au conformisme") 2011

"Le message, c'est le médium" affirmait le ponte de la com', Herbert Marshall McLuhan. En d'autres termes, le contenant prévaut sur le contenu, tout particulièrement dans cette industrie du mensonge (ou de la contre-vérité) qu'est la publicité, nom respectable que les camelots éduqués donnent à la propagande ordinaire. C'est ainsi qu'à travers la posture anticonformiste de sa dernière campagne nationale, Citroën tente de survendre une voiture dramatiquement pauvre en idée neuve, la DS4.

Le concept ou plutôt le non-concept de la DS4 me plonge dans des abîmes de perplexité. Est-ce une berline ? Un coupé ? Un  monospace ? Un SUV ? Tout et rien à la fois, elle n'est somme toute qu'une C4 haut-de-forme à  glaces arrière fixes (comme la 2CV !) se donnant un vague air de coupéspace tout-chemin. En vérité, il n'y avait plus assez de clients dans le segment M1 pour faire un classique coach successeur du C4 coupé, mais pas assez  de clients à perdre pour oser des configurations trop typées. Alors, à force de toucher un peu à tous les genres sans trop se mouiller, la DS4 ne prend qu'un seul risque : celui de ne satisfaire personne.

Sous le paravent d'un atypisme aussi peu spontané qu'une interview de DSK sur TF1, c'est la voiture de la synthèse molle, du consensus mou. Pire, elle se montre moins aventureuse que sa devancière puisqu'elle renonce au volant à moyen fixe et revient prudemment au tableau de bord dans l'axe du conducteur. Les technologies à la mode ne répondent que timidement à l'appel : Stop&Start uniquement sur HDI 110 et hybride encore aux abonnés absents. Malgré la sportivité racoleuse de sa décoration, sa conduite ne déroge pas à la tendance actuelle des autos aseptisées. Onctueuse comme un yaourt zéro pour cent, elle surjoue l'agressivité comme une frêle adolescente se protége derrière son tee-shirt à tête de mort.   

contre_porte_off_d_image_photo_leader

Pour justifier le surcoût demandé par rapport à une C4 techniquement identique, Citroën compte sur un design inutilement surtravaillé et une surcharge de chromes tout aussi factices que la seconde sortie d'échappement. Cela devrait suffire à persuader nombre de métrosexuels accros à l'iPod et pour qui la DS est une Nintendo, de délaisser l'Audi A3. Non à l'Audi ! Enfin une indignation vraiment légitime et un combat qui mérite d'être mené alors que le printemps arabe vire à l'automne islamiste, que Bachar-al-Assad massacre à huis-clos et que la saignée obligatoire pousse les grecs à l'insurrection !

DS4 ou le triomphe absolu de la communication sur la technique, de la forme sur la fonction, du vide sur la substance ! Tout le contraire, finalement, de la DS 19, la vraie, dont l'avant-gardisme radical sinon suicidaire ne sacrifiait à aucune des séductions faciles dont pouvait abuser Simca avec ses Versailles à l'américaine ! A l'époque, l'ingénieur tout puissant faisait la loi à Javel. Le client délaissant la rusticité sans surprise de sa 403 pour la futurisme de la DS se risquait à devenir cobaye du fameux bureau d'étude Citroën. A vrai dire, des autos aussi extrémistes que la 2CV ou la DS 19 n'ont pu se vendre que dans le cadre d'un marché peu concurrentiel, quasiment fermé aux exportations. Impensable de revoir un jour pareilles folies sous nos latitudes ! Même Arlette Laguiller l'a reconnu, les temps, chez nous, ne sont plus révolutionnaires.

Pour ce qui reste d'emploi industriel en France, d'aucuns soutiendront qu'il vaut-il mieux faire dans le racolage facile que dans l'aventurisme technologique. Pur fruit d'une époque ultra-compétitive qui privilégie packaging, effets spéciaux et poitrines siliconées sur la raison et la matière grise, la DS4 ne dit non à rien, mais personne ne vous oblige, vous, à lui dire oui.

Posté par Laurent B à 22:40 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags :

18 octobre 2011

Procès en réhabilitation.

renault_fuego

Des Guignols de l'info aux navets franchouillards, la Renault Fuego demeure l'archétype du déplaçoir de beauf. Difficile en effet d'imaginer cette auto sans le couvre-volant en skaï, le chien qui opine sur la plage arrière et une cassette d'Yves Duteil dans le Blaupunkt. Elle inspirera sans doute la sympathie émue des trentenaires adulescents qui expliquent brillamment pourquoi, dans Goldorak, le siège d'Actarus effectue un demi-tour lors de la phase de transfert. Elle fera sensation chez les fans des années 80 qui repassent en boucle l'hallucinante Bamba triste du non moins halluciné Pierre Billon. Toutefois, en dehors des nostalgies bienveillantes, point de salut pour la Fuego ! Mérite-t-elle autre chose que le sarcasme ou la compassion ?

Sans à-priori, il n'y a pas matière à acharnement dans la Fuego. Son esthétique n'est pas inintéressante. En 1980, alors que triomphent les profils cunéiformes, Renault a osé une silhouette ovoïde, une silhouette à contre-courant sinon en avance sur son temps si l'on en juge le développement du bio-design dix ans plus tard. Dans la première moitié des années 80, il n'y a guère que Porsche ou Ford à préférer la ligne courbe à l'arête vive quand Peugeot appose prudemment une bande de plastique à l'arrière de sa 205 pour en atténuer la rondeur trop prononcée. Mieux, la Fuego ressemble fort à une Porsche 924, qui symbolise l'avenir de la voiture de sport à l'opposé d'une 911 alors en bout de course (autre époque, décidément !) L'influence de Robert Opron, venu de chez Citroën, se ressent dans la ceinture de caisse en plastique strié, vue sur certains prototypes SM, et le hayon à bulle qui caractérisait déjà la SM de série. Les poignées logées dans l'embrasure des portes et les jantes alu zébrées de bandes noires (sur GTX) achèvent d'en soigner le style. Il ne lui manque que des phares rétractables, accessoires indispensables à tout bon coupé à la charnière des années 70 et 80.


Renault Fuego GTX

On a souvent raillé la sous-motorisation des premières Fuego. Avec un 1300 de 64 ch sur les versions TL et GTL, un 1600 de 96 ch sur la GTS et un 2 litres de 110 ch sur la GTX, il ne fallait pas s'attendre au grand frisson. On oublie d'ajouter que tous les coupés de masse fabriqués à l'époque (Ford Capri, Lancia Beta, Opel Manta, VW Scirocco) se vendaient majoritairement en versions 1300 ou 1600 de moins de 100 ch. Le style passait avant les performances (et la surconsommation !) pour une clientèle soucieuse de se démarquer du commun des classes moyennes. D'abord l'apparence ! Rappelons qu'à la même époque, John Z. De Lorean entendait s'attaquer à la fine fleur des GT avec un V6 dégonflé à 130 ch !  

Pour autant, les performances de la Fuego GTX ne paraissent pas si ridicules. Les 10 secondes qu'elle demande de 0 à 100 km/h et ses 195 km/h maxi (grace au bon Cx) la placent au niveau des Audi Coupé, Lancia Beta HPE, Mazda RX7 et autres Datsun 280ZX. Un Porsche 924 ne fait pas beaucoup mieux, mais pour beaucoup plus cher. Certes, question image, les Ford Capri et Opel Manta ont droit aux six cylindres. La Fuego, elle, aura son turbo et 132 ch. Autant qu'une Alfa GTV 2.0 et ses "chevaux de feu", justement. Enfin, l'étonnante Turbo-D, qui stupéfia par son incongruité, fut le Diesel le plus rapide du monde, dès 1982. Bien sûr, Renault joua les précurseurs beaucoup trop tôt mais l'avenir lui donna raison puisqu'à présent, même les coupés de grande marque ne se conçoivent plus sans gazole quand une Peugeot 407 se passe carrément d'essence.

771a2df55e

Non, le problème de la Fuego vient plutôt de la stratégie commerciale. Appeler "Fuego" une auto dont les mécaniques ne pètent pas des flammes, cela ne fait guère sérieux. D'autant que la Turbo n'est arrivée qu'en fin de carrière, en 1983. Or, le moteur turbo équipait déjà la R18 dès 1980. Incompréhensible ! Sans motorisation de pointe arrivée à temps pour tirer la gamme vers le haut, il ne reste plus à l'auto de Vulcain qu'un nom ridicule et de rustiques dessous de R18 hérités de la R12. Là-dessus, les vendeurs de kit de carrosserie douteux ont tôt fait de décrédibiliser la Fuego. L'aventure s'arrête prématurément à la mi-85. Ford Capri, Lancia HPE et Alfa GTV disparaissent dans la foulée. Seuls Opel (avec la Calibra) et VW (avec le Corrado) persistent encore le temps d'une génération. En Europe de l'Ouest, les coupés populaires ont vécu. Place aux GTI.

Depuis, la Fuego ne s'est jamais départie de son image de voiture de crétin franchouillard qui pète plus haut que son c... . Elle reprend ce rôle caricatural dans le navet "Mais qui a tué pamela Rose ?" où l'anti-héros la considère comme une "voiture de collection de prestige". Cependant, la France n'a pas le monopole des pseudos-GT et autres sportives pour de faux. Les Allemands aussi ont leurs beaufs à la Cabu et leur Fuego s'appelle Opel Manta. Ils en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego, la 406 Pininfarina ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour son modeste pedigree !

OT523 (2)

Tout n'est pourtant pas perdu pour les cas désespérés en ces temps incertains où l'on se plaît tant à se réfugier dans un nostalgisme à la guimauve. Pour la plus grande joie des nouveaux collectionneurs, le fabricant de miniatures Ottomobile s'est spécialisé dans la reproduction au 1/18e des populaires françaises oubliées ou en voie de réhabilitation. Vendus exclusivement en ligne, les 500 exemplaires de sa Fuego GTX en résine ont été épuisés en quelques jours seulement. Mieux, des petits malins ont profité de l'engouement suscité par la maquette pour la revendre jusqu'à deux fois son prix. On avait rarement vu pareille fièvre spéculative dans l'automobile depuis la mort d'Enzo Ferrari !

Alors, quel sort réserver à la Fuego ? Elle ne mérite ni les feux de l'enfer ni les feux de la passion. Quitte à réhabiliter une deux portes des années 80 à moteur Renault, nous lui préférerions la Volvo 480 ES. Peut-être à cause des phares rétractables ou de l'exotisme des breaks de chasse. Peut-être aussi parce que ce qui paraît ringard quelque part paraît toujours rafraîchissant ailleurs dans le monde. Alors, à vous de voir. Et d'assumer.

Balle au centre.

Posté par Laurent B à 10:21 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

17 octobre 2011

Renault et les français : je t'aime, moi non plus ?

Ironie d'un monde profondément cynique, c'est le constructeur tricolore ayant le plus délocalisé qui communique à l'envi sur sa complicité centenaire avec les français. Pas sûr que les ouvriers sur les sellettes de l'ex-Régie Nationale apprécient cet étalage hypocrite de guimauve à longueur de spot TV et d'expo 4L. Pas sûr aussi que les bénéficiaires de la prime à la casse aient commandé leur Twingo slovène ou leur Clio turque par pur patriotisme économique. L’histoire d’amour entre Renault et les français aurait-elle déjà fait les frais de la mondialisation ? Retour sur les hauts et les débats d'une passion nationale.

L’argent apatride n’empêche pas les entreprise de revendiquer racines, histoire et culture. Au même titre que Fiat au-delà des Alpes ou Volkswagen outre-Rhin, l’aventure Renault se confond avec l’histoire économique, sociale, politique, intime de millions de français. Pour la gloire. Et parfois aussi, la honte. De l’ascension de la rue Lepic en voiturette, en 1898, à la forteresse ouvrière de l’île Seguin inaugurée en 1929, Louis Renault connaît une réussite fulgurante. Au lendemain de la grande saignée de 14-18, il conduit d’une main de fer la première entreprise privée de France et produit à peu près tout ce qui roule : auto, camion, bus, tracteur agricole, tank.

La firme de Billancourt entre dans nos livres d’histoire lors de la Grande Guerre. Dès septembre 14, les Allemands franchissent la Marne. Paris est menacé. La défaite se profile. Afin de renforcer l’acheminement des troupes vers le champ d’horreurs, le général Galliéni ordonne la réquisition des quelques 600 taxis parisiens, pour la plupart des landaulets Renault AG1, issus d’un appel d’offre de 1905. On connaît la suite. Paris est sauvé. Les taxis de la Marne entrent dans notre imagerie d’Epinal à défaut d’avoir joué le rôle majeur qu’on leur attribue plaisamment. A partir de l’été 1918, les fameux chars Renault FT17 contribuent à repousser la dernière grande offensive allemande. Le FT17, c’est le premier char léger produit en masse (3500 exemplaires) et l’archétype du char moderne à tourelle. Dans une guerre totale où s’épuisent toutes les ressources d’une nation, la victoire se joue aussi dans et par les usines. A ce titre, Louis Renault est décoré de la grande-croix de la légion d’honneur, en 1918. Sa société en tire un prestige tel que l’on choisit le char de la victoire pour symboliser la marque, en 1919. Le fameux losange, lui, n’apparaît qu’en 1925.

BYf8kQmkKGrHqUOKkEEwRMH_EyRBMNODey6g_12

Au cours des années 20, la fibre patriote est couramment utilisée comme argument publicitaire. "La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français" dit la réclame. On n'est pas loin du populisme petit-paysan sur lequel germera le pétainisme, mais ce type d'argumentation n'a pas encore la connotation péjorative qu'on lui connaît aujourd'hui. Du reste, la terrible crise des années 30, qui entraîne notamment la chute du rival du quai de Javel, envenime les crispations nationalistes. La République fragilisée par les extrêmes ne résiste pas au désastre de juin 1940. Louis Renault, comme tant d’autres, est contraint (?) à la collaboration. Si la production des véhicules particuliers est prohibée, Billancourt fabrique des camions pour la Wehrmacht. En conséquence, les alliés bombardent l’île Seguin en 1942-43, épargnant par miracle le prototype de petite voiture (la future 4CV) étudié à l’insu de l’occupant et d’un Louis Renault prostré par une maladie cérébrale.

Accusé (à tort ?) de collaboration et frappé d’indignité nationale, Louis Renault disparaît dans la confusion de l’épuration. Nationalisée en janvier 1945 par le gouvernement de Gaulle, l’ex-empire de Billancourt devient la Régie Nationale de Usines Renault (RNUR). Face aux pénuries d’acier le plan Pons régente le marché automobile et distribue les rôles. A Citroën les grandes voitures, à Peugeot les moyennes et à Renault les petites. Pas fou, l’Etat favorise les intérêts de sa Régie au grand dam de Citroën qui travaille à la 2CV. La place est libre pour la 4CV qui triomphe au salon de 1946 mais que personne ne peut encore acheter. La production ne démarre qu’à l’été 1947. Le délais d’attente atteignent bientôt un an. Après les privations des années d’occupation, les français avides d’accéder à l’invention du siècle, entrent dans la société de consommation. La 4CV est la première voiture française à dépasser le million d’exemplaires. Entre le losange et les masses se construit une longue histoire commune émaillée de modèles entrés dans la mémoire collective (R4, R5, Clio, Twingo, Scénic…) Renault s’installe définitivement (?) en tête du marché français, devant les "privés" Citroën, Peugeot et Simca. En 1980, la Régie pèse à elle-seule 40% des immatriculations d’automobiles dans l’hexagone.

8

De l’OS à l’X-Mines, de l’auto-école au corbillard, toute une nation ou presque roule en Renault, à fortiori lorsqu’elle sert les tentaculaires administrations et entreprises d’Etat, diront les mauvaises langues. Qui ne souvient pas de sa première partie de jambes en l'air en Renault, de la tournée du facteur en 4L jaune, du Paris des bus Saviem à plate-forme, des képis dissuasifs en Estafette le long des Nationales ou du balais des R25 ministérielles au journal de 20h ? Renault, institution nationale, paraît intouchable. Amoché par le plagiat de la 2CV par la R4, et le fait que la copie dépasse l'original, le PDG de Citroën, Pierre Bercot, doit renoncer à son procès pour concurrence déloyale au motif qu’"on ne plaide pas contre l’Etat, propriétaire de la Régie."

Avec la R5, Renault définit durablement l'archétype de l'automobile français moderne : une petite traction bicorps à 3 ou 5 portes, moteur 4 cylindres et hayon arrière. En un mot, populaire. Il sera d’autant plus difficile à Renault de vendre des grosses berlines, à fortiori statutaires, en dépit du succès relatif, car limité à l’Hexagone, des 25 et Safrane. Par ailleurs, la tentative de faire de l’Alpine une Porsche à la française se soldera par un échec cuisant, y compris à domicile. Il existe un seuil financier au-delà duquel le client n’accepte plus d’acheter une Renault.

ensemble

"Quand Renault éternue, la France s’enrhume" prétend la célèbre formule. Renault, c’est bien sûr et surtout le symbole d’un capitalisme à la française cogéré par l’Etat-providence et la CGT. Une exception française qui fera dire à Jacques Lessourne que "la France est une Union soviétique qui a bien tourné". De mai 36 à mai 68, l'emblématique usine de Boulogne-Billancourt, sur l'île Seguin, est à l’avant-garde des conquêtes sociales et sert de bastion à un syndicalisme tout puissant.

C’est dans cette forteresse ouvrière, plus grande usine de France avec ses 30.000 employés et ses 40 nationalités, que bat de pouls social du pays. C'est là que les leaders gauchistes distribuent leurs premiers tracts (Deng Xiaping passe par Billancourt dans les années 20), là que l’on évoque en meeting le gouvernement populaire ou l'autogestion (Billancourt l’a rêvé, Lip l’a fait), là encore, en ce mai 68 de toutes les utopies, que les étudiants du quartier latin, harangués par un Jean-Paul Sartre à moitié sénile, tentent d'établir la jonction avec la classe ouvrière.

greve_1968_AFPjacquesmarie

De Gaulle siffle la fin de la récréation mais l'agitation idéologique se poursuit dans les années 70. La gauche prolétarienne, groupe radical d'obédience maoïste, prend racine et multiplie les accrochages avec les vigiles de Renault. En 1972, un de leur militants est tué. Des anciens de la gauche prolétarienne, devenus membres d'Action Directe, en feront payer le prix à Georges Besse, PDG de Renault assassiné en bat de chez lui, en 1986. Cette mort brutale intervient dans un contexte économique désastreux pour l'industrie automobile française. Dégraissages massifs, coupes sombres : la croissance ininterrompue des Trente glorieuses a depuis longtemps cessé et les chimères de la gauche au pouvoir ne peuvent inverser la tendance.

Les nuages s'amoncellent sur une île Seguin progressivement délaissée au profit de Flins ou Douais. La CGT se croit encore suffisamment influente pour proposer un projet de remplaçante de la 4L (la R2) à même de pérenniser le site. Las, en 1986, la R4 quitte son fief historique pour achever sa vie industrielle en Slovénie. Les modernisations intervenus à l'arrivée de l'Express font renaître un temps l'espoir. Il ne s'agit là que d'un sursis. En 1989, l'annonce de la fermeture tombe. Le 31 mars 1992, la dernière voiture, une Supercinq société blanche, quitte l'île par bateau, ne laissant derrière elle qu'un vaisseau fantôme.

L'histoire s'accélère. Privatisation, alliance avec Nissan, délocalisations : en dix ans, l'ex-Régie Nationale, désormais géant mondial, change de tout au tout. A sa tête, le cost-killer franco-brésilien Carlos Ghosn remplace l'énarque Louis Schweitzer, ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius. Tout un symbole. Inévitablement, la France rétrécit. En 2011, Renault n'y fabrique plus qu'un quart de ses véhicules. L'Etat, à présent simple accompagnateur de la casse sociale, ne peut que faire vainement les gros yeux. Les consommateurs, eux, ne semblent pas s'émouvoir, indifférents ou résignés qu'ils sont face à la fatalités de la globalisation. Après vingt de propagande néo-libérale et de doctrine TINA ("There Is No Alternative"), les esprits sont semble-t-il préparés à accepter le premier fleuron du losange fabriqué en Corée. Tout juste relève-t-on une manifestation bon enfant de militants CGT autour de la "Platitude", au Mondial 2010. C'était encore faire trop d'honneur à cette fadaise roulante.

latitude-1

 

Posté par Laurent B à 15:27 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :



Fin »