LE BLOG DE LA JAMAIS CONTENTE.

Rêves de gosse.

Les Rolls-Royce, il y a ceux qui demandent combien elles consomment et ceux qui les aiment. On a tous entendu au moins une fois ces remarques goguenardes à leur sujet : "j'espère qu'ils fournissent la station-essence qui va avec ! Avant d'passer à la pompe, joue d'abord au loto !" Ces propos de comptoir m'ont toujours énervé. La valeur d'une automobile iconique ne se mesure pas comme la consommation d'huile d'un Céquinze d'occaze. Demande-t-on à une oeuvre d'art sa décote annuelle et à l'être aimé son prix de revient ?  Tout comme l'homo sapiens a dépassé ses racines animales pour devenir sujet pensant, la Rolls a dès l'origine délaissé sa condition d'esclave mécanique pour tendre vers l'objet cultu(r)el. Sinon l'objet d'art.  

La Rolls, la vraie (pas l'infâme caricature qu'en a fait BMW) ne se chiffre pas. Elle s'éprouve, se ressent. Cela commence par un choc frontal. Dès son entrée dans le champ visuel, la reine des voitures impose au regard son aristocratique stature et l'élégance altière de son radiateur. Sur son passage, le pavé se fait scène et la descente de voiture, spectacle de rue. Autour d'elle, les Mercedes rétrogradent d'une ou deux classes sociales et les BMW rasent les murs. Le numéro de charme se poursuit dans le cocon intimiste de l'habitacle par une fête des sens. Odeur et toucher sensuels du cuir Connoly, épaisseur des moquettes invitant à se déchausser, opulence des boiseries aux veines symétriques et charme suranné des bouches d'aération chromées : du grand art sans commune mesure avec le faux luxe clinquant d'une Cadillac !

Juste un bémol, l'espace à bord se fait rare, les intérieurs modulables, c'est pour les bétaillères à mioche. Celui qui veut s'offrir cet environnement quotidien, et je ne parle pas là du doux rêveur qui pense pouvoir assumer cette envie juste parce qu'il a trouvé une Bentley T2 sur Le Bon Coin au prix d'un Kangoo, est nécessairement à l'abri des aléas de la survie au jour-le-jour. Il est naturellement sensible a d'autres arguments que les données bêtement mesurables.

J'ai pressenti cela en rêvassant sur les pages du numéro annuel de l'Auto-journal, à un âge où le pré-boutonneux rêve plutôt de 205 GTI ou de Lamborghini Diablo. Le déclic est venu d'une photo de Silver Spirit II bleue ciel. Avec son frontispice de temple grec, sa Victoire de Samothrace et la sévérité classique de ses proportions, elle en imposait autant qu'un Parthénon roulant. Quel auguste auto ! Depuis lors, je n'ai eu de cesse d'accumuler revues et livres sur la "meilleure voiture du monde". Un beau jour, un article de l'Auto-journal me révéla l'existence de l'école de chauffeur Rolls-Royce, une école pour accéder enfin au volant et à tous les petits secrets de la plus désirable voiture du monde. Un rêve de gosse était né. 

En attendant, il me fallait mettre la main sur le graal absolu, la luxueuse brochure que l'on ne donne généralement qu'aux très riches acquéreurs potentiels. Pas évident quand on a tout juste les gambettes assez longues pour atteindre les pédales. Je me souviens encore de l'humiliation subie au salon de Bordeaux quand une hôtesse me surprit au volant d'une Daimler Double Six. "On t'a pas dit qu'il ne faut toucher qu'avec les yeux ?" L'imbécile ! Qu'à cela ne tienne, je revins bientôt de mon premier Mondial, fier comme Artaban, avec un magnifique catalogue Bentley grand format. Même mon paternel n'avait jamais eu mieux dans ses dossiers que des prospectus Jaguar au format A4. Plus tard, je lui cassais les pieds pour m'envoyer en séjour linguistique à Londres, officiellement pour relever un niveau d'anglais digne du formidable système éducatif que le monde nous envie, officieusement pour  admirer et photographier un maximum de Rolls dans les quartiers stratégiques de la capitale britannique.

Je franchis bientôt les portes du concessionnaire de Berkeley Square, à Mayfair, le vénérable Jack Barkley. Le groom présent à l'accueil, en uniforme et casquette, semblait sorti de je ne sais quelle aventure de 007. Il m'ouvrit le plus naturellement du monde la portière de "ma" première Rolls - plus exactement une Bentley Brooklands - la seule voiture où les expressions "monter en voiture" et "planche de bord" ont gardé tout leur sens. Autour de moi, Silver Spirit III, Touring Limousine, Bentley Continental R & Azure s'offraient pêle-mêle à ma curiosité désargentée sans que l'on me demande autre chose que d'avoir l'obligeance de m'y asseoir. Dans les concessions françaises tout au contraire, nos hauts de gamme en toc étaient généralement verrouillés à double tour et les requêtes des curieux soumises au bon vouloir de non-vendeurs moins engageants encore que certains employés postaux.

Comme vous le constatez, nul besoin d'avoir une particule et le cheveu rare pour aimer les Rolls, mais de grâce, ne demandez jamais combien elles consomment, leur charme est ailleurs. 

James Bombinette.

Après avoir essuyé plusieurs tirs de missile, semé un hélicoptère de combat et filé sous le nez d’un train fou, j’avais foncé dans le vide aux yeux et à la barbe de mes adversaires avant que la 205 GTI ne déploie son parachute et n'atterrisse en douceur au fin fond du canyon. Ces négligeables petites anicroches ne me dispensèrent pas de déplorer trois vilains grains de poussière sur mon costume impeccable. Ma prochaine mission plus top que secrète m’emmena vers les routes verglacées de l’ouest canadien et les terrains glissants de la redoutable Priscilla.

 

Rien que pour ses yeux de glace, je me devais de sauter de l’avion cargo en 205 GTI. Cela épatait davantage la galerie que d’arriver par le car de 11 heures 17. Ma fidèle "115" ayant été précédemment pulvérisée par une plante vénéneuse du KGB, Q m'avait confié la dernière évolution 130 ch. Je repris rapidement mes repères derrière la batterie d’instrumentation tape-à-l'oeil alors que la moquette sanglante et les lettres G.T.I. frappées au fer rouge sur le volant heurtaient violemment ma rétine.

 

A l’ouverture de la soute, le grand vide me happa dans son gouffre enivrant. La 205 hurlait en piqué entre les cimes d’or blanc. Il me fallut bientôt gonfler le parachute arrimé à mon chariot de feu. C'eût été le comble si un chasseur à réaction n'eut point rodé dans les parages. Il y en avait toujours un dans la distribution. La boule de feu que j’aperçus dans le rétroviseur corrobora mon pressentiment. L'ennemi venait de griller mon champignon de toile et mon estomac d’homme qui tombe à pic encaissa la chute. Les MXV série 55 mordirent la poudreuse sur les flancs enneigés quand, sous mes yeux, l’aiguille du compte-tours s’envola vers la zone d’adrénaline.

 

Assez joué au chasse-neige, je décidai de couper par le lac gelé. Il y avait certes plus futé pour échapper à des poursuivants armés de têtes chercheuses, mais Priscilla détestait attendre et je ne me voyais guère faire la queue au télésiège avec mon smoking et ma paire de Church’s. L’ombre menaçante d’un bombardier lourd ne tarda pas à planer au dessus de moi. Enfin un compagnons de jeu à ma mesure ! A travers mon toit en verre, je vis sombrer sur moi une pluie de bombes étincelant au soleil. Sur l’une d’entre elle, je crus lire de jolis noms d’oiseau sans doute esquissés par Priscilla. Je louai sa jalousie comme un don du ciel. Rien de tel qu’un bon slalom pour tester la "130". Les premières explosions me ballottèrent dans une grêle de glace acérée me forçant à zigzaguer en contre-braquages acrobatiques.

 

 

A la livraison de mon nouveau joujou sur-alésé, je crus un instant rdevoir egretter les saveurs authentiques de ma teigneuse "115" trop vite disparue. Aucun minet n’avait oublié la traumatisante émasculation de la Golf GTI. Préservé des coquetteries édulcorantes telles que la direction assistée, le freinage ABS ou la surmonte pneumatique de trop, je retrouvai fort heureusement la vivacité de ma traction ludique débordant de hargne dès la première dérobade du train-arrière. Dans ce balais exaltant avec la faucheuse, ma petite salope rouge ne glissait pas, elle dansait. Sa petite boîte à musique râpait dans les graves, faisait trembler mes tympans, exacerbait mon excitation. 

 

Le plus lourd que l’air, à cours de feu d’artifice, capitula. Reprenant le fil d’un bitume oublié depuis longtemps, je me mis à négocier les lacets à la corde et les courbes de niveau decrescendo jusqu’à la plaine. Survirage maîtrisé, début de sous-virage, décrochage de l’arrière, la 205 déglutit les méchantes courbes avec force boulimie tandis que je m’imaginais prendre Dame Centrifuge par la taille en un tango ardent ne pouvant se conclure qu’à l’horizontale.

 

Arrivé triomphalement devant le chalet de Priscilla, je ne pus réprimer un dernier dérapage contrôlé pour la frime, indifférent que j’étais aux charmes des beaux créneaux de professeur d’auto-école. Puis, le pas conquérant, l’œil de braise et la gestuelle animale, je m’en suis allé susurrer à l’oreille de la miss Iceberg qui avait « failli attendre » qu’il convenait de rester prudent par ces temps-ci. 

 

Ce à quoi la scélérate répondit :

 

" _ Au lieu de rouler des mécaniques avec ta chignole de kéké, tu ferais mieux d’aller torcher les gosses, espèce de bon à rien !"

Le triomphe du vide.

Publicité HD - Citroën DS4 ("NON au conformisme") 2011

"Le message, c'est le médium" affirmait le ponte de la com', Herbert Marshall McLuhan, dans sa célèbre formule. En d'autres termes, le contenant prévaut sur le contenu, tout particulièrement dans cette industrie du mensonge (ou de la contre-vérité) qu'est la publicité, nom respectable que les camelots éduqués donnent à la propagande ordinaire. C'est ainsi qu'à travers la posture anticonformiste de sa dernière campagne nationale, Citroën tente de survendre une voiture dramatiquement pauvre en idée neuve, la DS4.

Le concept ou plutôt le non-concept de la DS4 me plonge dans des abîmes de perplexité. Est-ce une berline ? Un coupé ? Un  monospace ? Un SUV ? Tout et rien à la fois, elle n'est somme toute qu'une C4 haut-de-forme à  glaces arrière fixes (comme la 2CV !) se donnant un vague air de coupéspace tout-chemin. En vérité, il n'y avait plus assez de clients dans le segment M1 pour faire un classique coach successeur du C4 coupé, mais pas assez  de clients à perdre pour oser des configurations trop typées. Alors, à force de toucher un peu à tous les genres sans trop se mouiller, la DS4 ne prend qu'un seul risque : celui de ne satisfaire personne.

Sous le paravent d'un atypisme aussi peu spontané qu'une interview de DSK sur TF1, c'est la voiture de la synthèse molle, du consensus mou. Pire, elle se montre moins aventureuse que sa devancière puisqu'elle renonce au volant à moyen fixe et revient prudemment au tableau de bord dans l'axe du conducteur. Les technologies à la mode ne répondent que timidement à l'appel : Stop&Start uniquement sur HDI 110 et hybride encore aux abonnés absents. Malgré la sportivité racoleuse de sa décoration, sa conduite ne déroge pas à la tendance actuelle des autos au bifidus. Onctueuse comme un yaourt zéro pour cent, elle surjoue l'agressivité comme une frêle adolescente se protége derrière son tee-shirt à tête de mort.   

Pour justifier le surcoût demandé par rapport à une C4 techniquement identique, Citroën compte sur un design inutilement surtravaillé et une surcharge de chromes tout aussi factices que la seconde sortie d'échappement. Cela devrait suffire à persuader nombre de techno-snobs, accros à l'iPod et pour qui la DS est une Nintendo, de délaisser l'Audi A3. Non à l'Audi ! Enfin une indignation vraiment légitime et un combat qui mérite d'être mené alors que le printemps arabe vire à l'automne islamiste, que Bachar-al-Assad massacre à huis-clos et que la saignée obligatoire pousse les grecs à l'insurrection !

DS4 ou le triomphe absolu de la communication sur la technique, de la forme sur la fonction, du vide sur la substance. Tout le contraire, finalement, de la DS19, la vraie, dont l'avant-gardisme radical sinon suicidaire ne sacrifiait à aucune des séductions faciles dont pouvait abuser Simca avec ses Versailles à l'américaine ! A l'époque, l'ingénieur tout puissant faisait la loi à Javel. Le client délaissant la rusticité sans surprise de sa 403 pour la futurisme de la DS se risquait à devenir cobaye du fameux bureau d'étude Citroën. A vrai dire, des autos aussi extrémistes que la 2CV ou la DS19 n'ont pu se vendre que dans le cadre d'un marché peu concurrentiel, quasiment fermé aux exportations. Impensable de revoir un jour pareilles folies sous nos latitudes ! Même Arlette Laguiller l'a reconnu, les temps, chez nous, ne sont plus révolutionnaires.

Pour ce qui reste d'emploi industriel en France, d'aucuns soutiendront qu'il vaut-il mieux faire dans le racolage facile que dans l'aventurisme technologique. Pur fruit d'une époque ultra-compétitive qui privilégie packaging, effets spéciaux et poitrines siliconées sur la matière grise, la DS4 ne dit non à rien, mais personne ne vous oblige à cautionner cette mascarade.

Happy Halloween.

L'Austin Allegro ! Fossoyeuse de la ligne Farina un temps en vogue chez BMC, elle a donné au design britannique une fraîcheur toute légumière que la poire Renault 14 peina à égaler dans la catégorie primeur. Elle a aussi offert à Ford la première place du marché insulaire, leadership qu’aucune ressortissante de B(L)MC puis Austin Rover n'a jamais plus recouvré depuis 1972. Elle a enfin et surtout symbolisé la descente aux enfers d'un groupe qui s'acheva en 2005 par le naufrage de MG Rover. Pour clore définitivement son cas, de l’aveu même d'un ancien fossoyeur dirigeant d’Austin-Morris, Ray Horrocks, "elle ressemblait à un oeuf et était chère à fabriquer…"

A postériori, les esprits facétieux en ont pourtant fait une star malgré elle. Au pays de l'humour caustique et des paris débiles, l’Allegro avait tout pour devenir une icône. Entre autres détails mémorables, il y a bien sûr cette face de topinambour que des enfants peu doués auraient tenté d'humaniser pour Halloween sans parvenir à esquisser autre chose qu’une expression à la profondeur bovine. Tout aussi incontournable, le volant à jante carrée est l’attribut définitivement "culte" des premières séries, quant au pavillon délicatement recouvert de vinyle, il confère aux versions "Special" un indéniable statut de collector.

Notre cœur balance cependant en faveur de l’exécution grand luxe, dite Vanden Plas 1500, vendue sous un label naguère prestigieux dont BMC et ses successeurs ont usé avec la même habileté qui conduisit Peugeot à vendre des Simca sous le nom de Talbot. Non contents d’avoir accouché d’une citrouille, ils en ont fait un carrosse. Et quel carrosse ! A une époque où les préoccupation aérodynamiques et sécuritaires semblaient avoir eu définitivement raison des ornementations les plus fantaisistes, il fallait oser greffer un radiateur d’avant-guerre à ce point ostentatoire, suranné et inutile, sur la voiture de monsieur et madame Smith.           

On ne sait si la face du monde eut été changée si le nez de la Vanden Plas 1500 avait été moins drolatique, mais dans tous les cas de figure, pareil engin donnait à son conducteur un autre point de vue sur les voitures de luxe, avachi au fond de votre siège au raz du bitume, le buste recroquevillé sur votre volant plus horizontal que vertical et les jambes écartées. Certes, bien des années plus tard, Rover 114 GS, Renault Clio Baccara et Peugeot 205 Gentry se disputèrent la couronne galvaudée de petite Rolls, mais aucun de ces caprices de minettes n’aura poussé le snobisme jusqu’à se doter de tablettes-écritoire dans les dossiers arrière, preuve que notre Vanden Plas maîtrisait son sujet dans les moindres détails.

S'il s'agit derendre le kitsch fashionable, d'élever le has been au rang de must ou de faire de l’anachronisme un art de vivre, les amateurs de décalage ont sans doute trouvé là leur carrosse.

Mais les conseilleurs ne sont pas les payeurs !

Sa Sérénissime Servilité.

Escrocs et escobars, tocards et taris, raïs et caïds, hideux et adulés, acculés et croulants, chancelants et chanceliers, officiers et officieux, la Mercedes Classe S série 126 a servi tout ce que le genre humain compte de puissants et de poisseux. Combien de coups d’état, de grandeurs et de bassesses se sont tramés sur ses banquettes pullman ? Rien d’inacceptable n’aurait su entamer l’imperturbable sérénité ni la cote d’amour de cet attribut indispensable du Pouvoir.   

Les putsch et les révolutions, les complots et les intifadas ne l’ont pas davantage marquée que les heures de flonflons lèche-cul au pas de l’homme ni les kilomètres de traversée du désert au pas de charge. Son aptitude à traverser les régimes sans perdre de sa superbe lui a valu des sympathies à briser vingt fois bien des carrières politiques exemplaires. Complice des bourreaux d’hier, elle a libéré les martyres sous les acclamations et la liesse populaire. Même Mandela, sitôt libéré, s’est empressé d’en commander une de la couleur du sang versé par son peuple.

Là où la R25 vous classait parmi les serviteurs de l’Etat obligés de rouler français et la Cadillac parmi les obscurs tenanciers de lupanars en lunettes noires, la W126 vous assurait la même discrétion qu’un compte en Suisse. Place Vendôme, place rouge ou place Tiananmen, elle est partout chez elle. Et pour cause ! Son luxe discret, à la limite de l’austérité, réconcilie méfiants et mafieux, faucons et faux-culs du monde entier. Avec elle, Mercedes a définitivement ringardisé Rolls-Royce. Même dans les républiques moins bananières, où la populace, engluée dans le consumérisme préférait les mitrailler au Kodak qu’à la fronde, les Rolls finirent par lasser les oligarques de tous les hémisphères à la faveur du politiquement correct.

Après tout, pourquoi risquer les foudres des masses hystériques quand on détient soi-même cent fois plus de pouvoir qu’une meute de manifestants braillards, et ce sans faire davantage de bruit qu’un V8 Mercedes au régime de croisière ? Ce constat plein de bon sens, la Mercedes Classe S de série 126 l’a érigé en éthique. Pour tout dire, on a rarement fait plus sûr que cette limousine pour traverser crises énergétiques, émeutes insurrectionnelles et autres printemps arabes à l’abri de la vindicte populaire.

Main de fer dans un gant de velours et merde dans un bas de soie, si l’essence de la politique réside dans l’art de conserver sa tête au gré des changements de régime, gageons que la Mercedes Classe S de série 126 eut été la favorite de Sa Sérénissime Servilité Charles Maurice de Talleyrand-Périgord !

Procès en réhabilitation.

Des Guignols de l'info aux navets franchouillards en passant par les sites de Jacky-mobile, la Renault Fuego demeure l'archétype du déplaçoir de beauf. Difficile en effet d'imaginer cette auto sans le couvre-volant en skaï, le chien qui opine sur la plage arrière et une cassette d'Yves Duteil dans le Blaupunkt. Elle inspirera sans doute la sympathie émue de ces trentenaires adulescents qui expliquent brillamment pourquoi, dans Goldorak, le siège d'Actarus effectue un demi-tour lors de la phase de transfert. Elle fera sensation chez les fans des années 80 qui repassent en boucle l'hallucinante Bamba triste du non moins halluciné Pierre Billon. Toutefois, en dehors des nostalgies bienveillantes, point de salut pour la Fuego ! Mérite-t-elle autre chose que le sarcasme ou la compassion ?

Sans à-priori, il n'y a pas matière à acharnement dans la Fuego. Son esthétique n'est pas inintéressante. En 1980, alors que triomphent les profils cunéiformes, Renault a osé une silhouette ovoïde, une silhouette à contre-courant sinon avant-gardiste si l'on en juge le développement du bio-design dix ans plus tard. Dans la première moitié des années 80, il n'y a guère que Porsche ou Ford à préférer la ligne courbe à l'arête vive quand Peugeot appose prudemment une bande de plastique à l'arrière de sa 205 pour en atténuer la rondeur trop prononcée. Mieux, la Fuego ressemble fort à une Porsche 924, qui symbolise l'avenir de la voiture de sport à l'opposé d'une 911 alors en bout de course (autre époque, décidément !) L'influence de Robert Opron, venu de chez Citroën, se ressent dans la ceinture de caisse en plastique strié, vue sur certains prototypes SM, et le hayon à bulle qui caractérisait déjà la SM de série. Les poignées logées dans l'embrasure des portes et les jantes alu zébrées de bandes noires (sur GTX) achèvent d'en soigner le style. Il ne lui manque que des phares rétractables, accessoires indispensables à tout bon coupé à la charnière des années 70 et 80.

Renault Fuego GTX

On a souvent raillé la sous-motorisation des premières Fuego. Avec un 1300 de 64 ch sur les versions TL et GTL, un 1600 de 96 ch sur la GTS et un 2 litres de 110 ch sur la GTX, il ne fallait pas s'attendre au grand frisson. On oublie d'ajouter que tous les coupés de masse fabriqués à l'époque (Ford Capri, Lancia Beta, Opel Manta, VW Scirocco) se vendaient majoritairement en versions 1300 ou 1600 de moins de 100 ch. Le style passait avant les performances (et la surconsommation !) pour une clientèle soucieuse de se démarquer du commun des classes moyennes. D'abord l'apparence ! Rappelons qu'à la même époque, John Z. De Lorean entendait s'attaquer à la fine fleur des GT avec un V6 dégonflé à 130 ch !  

Pour autant, les performances de la Fuego GTX ne paraissent pas si ridicules. Les 10 secondes qu'elle demande de 0 à 100 km/h et ses 195 km/h maxi (grace au bon Cx) la placent au niveau des Audi Coupé, Lancia Beta HPE, Mazda RX7 et autres Datsun 280ZX. La Porsche 924 ne fait pas beaucoup mieux, mais pour beaucoup plus cher. Certes, question image, les Ford Capri et Opel Manta ont droit aux six cylindres. La Fuego, elle, aura son turbo et 132 ch. Autant qu'une Alfa GTV 2.0 et ses "chevaux de feu", justement. Enfin, l'étonnante Turbo-D, qui stupéfia par son incongruité, fut le Diesel le plus rapide du monde, dès 1982. Bien sûr, Renault joua les précurseurs beaucoup trop tôt mais l'avenir lui donna raison puisqu'à présent, même les coupés de grande marque ne se conçoivent plus sans gazole quand une Peugeot 407 se passe carrément d'essence.

Non, le problème de la Fuego vient plutôt de la stratégie marketing. Appeler "Fuego" une auto dont les mécaniques ne pètent pas des flammes, cela ne fait guère sérieux. D'autant que la Turbo n'est arrivée qu'en fin de carrière, en 1983. Or, le moteur turbo équipait déjà la R18 dès 1980. Incompréhensible ! Sans motorisation de pointe arrivée à temps pour tirer la gamme vers le haut, il ne reste plus à l'auto de Vulcain qu'un nom ridicule et de rustiques dessous de R18 hérités de la R12. Là-dessus, les vendeurs de kit de carrosserie douteux faisant réclame dans Echappement ou Sport Auto ont tôt fait de décrédibiliser la Fuego. L'aventure s'arrête prématurément à la mi-85. Ford Capri, Lancia HPE et Alfa GTV disparaissent dans la foulée. Seuls Opel (avec la Calibra) et VW (avec le Corrado) persistent encore le temps d'une génération. En Europe de l'Ouest, les coupés populaires ont vécu. Place aux GTI.

Depuis, la Fuego ne s'est jamais départie de son image de voiture de crétin franchouillard qui pète plus haut que son c... . Elle reprend ce rôle caricatural dans le navet "Mais qui a tué pamela Rose ?" où l'anti-héros la considère comme une "voiture de collection de prestige". Cependant, la France n'a pas le monopole des pseudos-GT et autres sportives pour de faux. Les Allemands aussi ont leurs beaufs à la Cabu et leur Fuego s'appelle Opel Manta. Ils en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego, la 406C 2 litres ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour son modeste pedigree !

Tout n'est pourtant pas perdu pour les cas désespérés en ces temps incertains où l'on se plaît tant à se réfugier dans un "nostalgisme" à la guimauve. Pour la plus grande joie des nouveaux collectionneurs, le fabricant de miniatures Ottomobile s'est spécialisé dans la reproduction au 1/18e des populaires françaises oubliées ou en voie de réhabilitation. Vendus exclusivement en ligne, les 500 exemplaires de sa Fuego en résine ont été épuisés en quelques jours seulement. Mieux, des petits malins ont profité de l'engouement suscité par la maquette pour la revendre jusqu'à deux fois son prix. On avait rarement vu pareille fièvre spéculative dans l'automobile depuis la mort d'Enzo Ferrari !

Alors, quel sort réserver à la Fuego ? Elle ne mérite ni les feux de l'enfer ni les feux de la passion. A vous de voir. Et d'assumer. Quitte à réhabiliter une deux portes des années 80 à moteur Renault, je lui préfèrerais pour ma part la Volvo 480 ES. Peut-être à cause des phares rétractables ou de l'exotisme des breaks de chasse. Peut-être aussi parce que ce qui paraît ringard quelque part paraît toujours intéressant ailleurs dans le monde.

Renault et les français : je t'aime, moi non plus ?

Ironie d'un monde profondément cynique, c'est le constructeur tricolore ayant le plus délocalisé qui communique à l'envi sur sa complicité centenaire avec les français. Pas sûr que les ouvriers sur les sellettes de l'ex-Régie Nationale apprécient cet étalage hypocrite de guimauve à longueur de spot TV et d'expo 4L. Pas sûr aussi que les bénéficiaires de la prime à la casse aient commandé leur Twingo slovène ou leur Mégane ibérique par patriotisme économique. L’histoire d’amour entre Renault et les français aurait-elle déjà fait les frais de la mondialisation ? Retour sur les hauts et les débats d'une passion nationale.

L’argent apatride n’empêche pas les entreprise de revendiquer racines, histoire et culture. Au même titre que Fiat au-delà des Alpes ou Volkswagen outre-Rhin, l’aventure Renault se confond avec l’histoire économique, sociale, politique, intime de millions de français. Pour la gloire. Et parfois aussi, la honte. De l’ascension de la rue Lepic en voiturette, en 1898, à la forteresse ouvrière de l’île Seguin inaugurée en 1929, Louis Renault connaît une réussite fulgurante. Au lendemain de la grande saignée de 14-18, il conduit d’une main de fer la première entreprise privée de France et produit à peu près tout ce qui roule : auto, camion, bus, tracteur agricole, tank…

La firme de Billancourt entre dans nos livres d’histoire lors de la Grande Guerre. Dès septembre 14, les Allemands franchissent la Marne. Paris est menacé, la défaite se profile. Afin de renforcer l’acheminement des troupes vers le champ d’horreurs, le général Galliéni ordonne la réquisition des quelques 600 taxis parisiens, pour la plupart des landaulets Renault AG1, issus d’un appel d’offre de 1905. On connaît la suite. Paris est sauvé, les taxis de la Marne entrent dans notre imagerie d’Epinal à défaut d’avoir joué le rôle majeur qu’on leur attribue plaisamment. A partir de l’été 1918, les fameux chars Renault FT17 contribuent à repousser la dernière grande offensive allemande. Le FT17, c’est le premier char léger produit en masse (3500 exemplaires) et l’archétype du char moderne à tourelle. Dans une guerre totale où s’épuisent toutes les ressources d’une nation, la victoire se joue aussi dans et par les usines. A ce titre, Louis Renault est décoré de la grande-croix de la légion d’honneur, en 1918. Sa société en tire un prestige tel que l’on choisit le char de la victoire pour symboliser la marque, en 1919. le fameux losange, lui, n’apparaît qu’en 1925.

Au cours des années 20, la fibre patriote est couramment utilisée comme argument publicitaire. "La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français" dit la réclame. On n'est pas loin du populisme petit-paysan sur lequel germera le pétainisme, mais ce type d'argumentation n'a pas encore la connotation péjorative qu'on lui connaît aujourd'hui. Du reste, la terrible crise des années 30, qui entraîne notamment la chute du rival du quai de Javel, envenime les crispations nationalistes. La République fragilisée par les extrêmes ne résiste pas au désastre de juin 40. Louis Renault, comme tant d’autres, est contraint (?) à la collaboration. Si la production des véhicules particuliers est prohibée, Billancourt fabrique des camions pour la Wehrmacht. En conséquence, les alliés bombardent l’île Seguin en 1942-43, épargnant par miracle le prototype de petite voiture (la future 4CV) étudié à l’insu de l’occupant et d’un Louis Renault prostré par une maladie cérébrale.

Accusé (à tort ?) de collaboration, frappé d’indignité nationale, Louis Renault disparaît dans la confusion de l’épuration. Nationalisée en janvier 1945 par le gouvernement de Gaulle, l’ex-empire de Billancourt devient la Régie Nationale de Usines Renault (RNUR). Face aux pénuries d’acier le plan Pons régente le marché automobile et distribue les rôles. A Citroën les grandes voitures, à Peugeot les moyennes et à Renault les petites. Pas fou, l’Etat favorise les intérêts de sa Régie au grand dam de Citroën qui travaille à la 2CV. La place est libre pour la 4CV qui triomphe au salon de 1946… mais que personne ne peut encore acheter. La production ne démarre qu’à l’été 1947. Le délais d’attente atteignent bientôt un an. Après les privations des années d’occupation, les français avides d’accéder à l’invention du siècle, entrent dans la société de consommation. La 4CV est la première voiture française à dépasser le million d’exemplaires. Entre le losange et les masses se construit une longue histoire commune émaillée de modèles entrés dans la mémoire collective (R4, R5, Clio, Twingo, Scénic…) Renault s’installe définitivement (?) en tête du marché français, devant les "privés" Citroën, Peugeot et Simca. En 1980, la Régie pèse à elle-seule 40% des immatriculations d’automobiles dans l’hexagone.

De l’OS à l’X-Mines, de l’auto-école au corbillard, toute une nation ou presque roule en Renault, à fortiori lorsqu’elle sert les tentaculaires administrations et entreprises d’Etat, diront les mauvaises langues. Qui ne souvient pas de sa première partie de jambes en l'air en Renault, de la tournée du facteur en 4L jaune, du Paris des bus Saviem à plate-forme, des képis dissuasifs en Estafette le long des Nationales ou du balais des R25 ministérielles au journal de 20h ? Renault, institution nationale, paraît intouchable. Amoché par le plagiat de la 2CV par la R4, et le fait que la copie dépasse l'original, le PDG de Citroën, Pierre Bercot, doit renoncer à son procès pour concurrence déloyale au motif qu’"on ne plaide pas contre l’Etat, propriétaire de la Régie."

Avec la R5, Renault définit durablement l'archétype de l'automobile français moderne : une petite traction bicorps à 3 ou 5 portes, moteur 4 cylindres et hayon arrière. En un mot, populaire. Il sera d’autant plus difficile à Renault de vendre des grosses berlines, à fortiori statutaires, en dépit du succès relatif, car limité à l’Hexagone, des 25 et Safrane. Par ailleurs, la tentative de faire de l’Alpine une Porsche à la française se soldera par un échec cuisant, y compris à domicile. Il existe un seuil financier au-delà duquel le client n’accepte plus d’acheter une Renault.

"Quand Renault éternue, la France s’enrhume" prétend la célèbre formule. Renault, c’est bien sûr et surtout le symbole d’un capitalisme à la française cogéré par l’Etat-providence et la CGT. Une exception française qui fera dire à Jacques Lessourne que "la France est une Union soviétique qui a bien tourné". De mai 36 à mai 68, l'emblématique usine de Boulogne-Billancourt, sur l'île Seguin, est à l’avant-garde des conquêtes sociales et sert de bastion à un syndicalisme tout puissant.

C’est dans cette forteresse ouvrière, plus grande usine de France avec ses 30.000 employés et ses 40 nationalités, que bat de pouls social du pays. C'est là que les leaders gauchistes distribuent leurs premiers tracts (Deng Xiaping passe par Billancourt dans les années 20), là que l’on évoque en meeting le gouvernement populaire ou l'autogestion (Billancourt l’a rêvé, Lip l’a fait), là encore, en ce mai 68 de toutes les utopies, que les étudiants du quartier latin, harangués par un Jean-Paul Sartre à moitié sénile, tentent d'établir la jonction avec la classe ouvrière.

De Gaulle siffle la fin de la récréation mais l'agitation idéologique se poursuit dans les années 70. La gauche prolétarienne, groupe radical d'obédience maoïste, prend racine et multiplie les accrochages avec les vigiles de Renault. En 1972, un de leur militants est tué. Des anciens de la gauche prolétarienne, devenus membres d'Action Directe, en feront payer le prix à Georges Besse, PDG de Renault assassiné en bat de chez lui, en 1986. Cette mort brutale intervient dans un contexte économique désastreux pour l'industrie automobile française. Dégraissages massifs, coupes sombres : la croissance ininterrompue des Trente glorieuses a depuis longtemps cessé et les chimères de la gauche au pouvoir ne peuvent inverser la tendance.

Les nuages s'amoncellent sur une île Seguin progressivement délaissée au profit de Flins ou Douais. La CGT se croit encore suffisamment influente pour proposer un projet de remplaçante de la 4L (la R2) à même de pérenniser le site. Las, en 1986, la R4 quitte son fief historique pour achever sa vie industrielle en Slovénie. Les modernisations intervenus à l'arrivée de l'Express font renaître un temps l'espoir. Il ne s'agit là que d'un sursis. En 1989, l'annonce de la fermeture tombe. Le 31 mars 1992, la dernière voiture, une Supercinq société blanche, quitte l'île par bateau, ne laissant derrière elle qu'un vaisseau fantôme.

L'histoire s'accélère. Privatisation, alliance avec Nissan, délocalisations : en dix ans, l'ex-Régie Nationale, désormais géant mondial, change de tout au tout. A sa tête, le cost-killer franco-brésilien Carlos Ghosn remplace l'énarque Louis Schweitzer, ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius. Tout un symbole. Inévitablement, la France rétrécit. En 2011, Renault n'y fabrique plus qu'un quart de ses véhicules. L'Etat, à présent simple accompagnateur de la casse sociale, ne peut que faire vainement les gros yeux. Les consommateurs, eux, ne semblent pas s'émouvoir, indifférents ou résignés qu'ils sont face à la fatalités de la globalisation. Après vingt de propagande néo-libérale et de doctrine TINA ("There Is No Alternative"), les esprits sont semble-t-il préparés à accepter le premier fleuron du losange fabriqué en Corée. Tout juste relève-t-on une manifestation bon enfant de militants CGT autour de la "Platitude", au Mondial 2010. C'était encore faire trop d'honneur à cette fadaise roulante.

 

Improbable rencontre (II).

"Un cocktail BMW, Citroën CX permettrait peut-être de réaliser la synthèse idéale en matière d'automobile" écrivait Jean-Claude Letrou dans l'Automobile, en juin 1977. L'idée paraît d'autant plus saugrenue qu'on ne saurait trouver marques aussi éloignées par l’histoire, la culture d’entreprise, le produit et la clientèle. Pour tout dire, BMW série 5 et Citroën CX ne sollicitent pas les mêmes zones du cerveau humain. Vous avez dit inconciliable ?

Direction à rappel asservi, pivot de direction dans l'axe, suspension hydropneumatique, assistance de freinage à haute pression : à la lecture de ses caractéristiques truffées de termes technico-compliqués, on se dit que la CX ne trahit pas sa lignée de vaisseaux spéciaux. Même la terminologie de ses options intrigue : qu'est-ce donc que l'"Isother" ? S'il ne fut sans doute point aisé de passer de la DS23 IE Pallas à la CX2200, en 1975, la CX a peu à peu redonné à ses grisonnants possesseurs le sentiment d'appartenir à une élite éclairée, une fois parvenue à maturité. Voilà une auto cérébrale, qui se plie à l'argumentation logique par A plus B et flatte l'intellect. Si l'on en croit ces journaux de vulgarisation scientifique qui traînent chez le dentiste, elle s'adresse à l'hémisphère gauche du cerveau, siège du rationalisme. En tous cas, elle me rappelle ce respectable prof d'université, puits de science en complet marron qui promenait encore sa matière grise en CX25 GTI à l'aube du nouveau millénaire. Il possédait la superbe des vieux citroënistes canal historique, tout imbus de la supériorité technique de leur divinité roulante, et il ne lui manquait guère qu'un feutre gris pour parfaire son personnage.

Lui qui avait pondu une soporifique thèse sur les macrosystèmes techniques, il n'aurait pourtant pas su démonter une simple prise de courant. En bon intellectuel, il reconnaissait n'avoir qu'un sens pratique très limité, à l'image de la CX, dont les perfectionnements censés en sécuriser la conduite peinent à rassurer le profane au quotidien. Difficile en effet d'imaginer une conduite plus artificielle et aussi peu naturelle que celle de la CX ! Le freinage a la progressivité d'un interrupteur "on"/"off", la direction beaucoup trop sensible risque de vous réserver quelques frayeurs en manoeuvre et les boutons de clignotant ne reviennent pas automatiquement en place. Inutile de s'attarder sur l'élément le plus inintéressant de l'auto, l'ennuyeux moteur culbuté qui s'acquitte de sa tâche bassement utilitaire sans tambour ni trompette. Alors, laissez donc le volant à votre chauffeur Gilbert, ce sera plus prudent, et vautrez-vous sur la moelleuse banquette arrière en compagnie de votre secrétaire...

Si vous n'avez point de privilège de ministre, de deux choses l'une, soit vous considérez les ingénieurs de Citroën comme des intelligences supérieures et vous tentez de vous adapter à la CX en espérant ne plus emboutir les piles du portail la prochaine fois que vous la sortirez, soit vous prenez le volant d'une BMW série 5. Nous avons là une berline sans génie particulier, une  bête "traction arrière" que Lucien Rosengart aurait considéré comme une survivance du temps où le cheval tirait sa carriole. Fatalement, l'arbre de transmission diminue l'espace vital du ministre qui semble beaucoup moins le bienvenu que dans la CX. Gilbert, par contre, peut s'estimer mieux loti. Le poste de conduite ne comporte aucun piège vicelard, les commandes sont là où on les attend, le verrouillage des rapports est franc et précis et la sensation dans la direction "normale". Comparés au profil d'aile d'avion de la CX, la silhouette tout en angles vifs et la calandre inclinée vers l'avant laissent sceptiques quant aux qualités aérodynamiques de l'auto. Ceci dit, lorsque le nez de requin de la Béhême se dessine dans le rétroviseur, le péquin moyen a tendance a se ranger.

C'est ainsi, l'inconscient collectif associe cette voiture aux mâles alpha, dominateurs et sûrs d'eux, jouisseurs et mauvais garçons. Jacques Mesrine aurait-il pu choisir une autre voiture qu'une BMW 528i E12 ? Si oui, il ne l'aurait sans doute pas achetée pour ses trouvailles de géotrouvetout, car une Béhême, en ces temps-là, c'était avant tout un moteur. Chris Bangle ne confiait-il pas qu’avant lui, la tâche assignée au designer se limitait à dessiner la boîte contenant le moteur ? Et quel moteur ! Nous n'épuiserons pas les trésors sémantiques du Littré pour rappeler toute la virtuosité des six cylindres en ligne. Difficile de trouver parmi les voitures courantes meilleure invitation à prendre le volant. Et à le garder. Cela ne fait pas nécessairement aller beaucoup plus vite que le turbo à quatre pattes de la CX25 GTI. A l'oreille, pourtant, autant comparer la batterie-fanfare de Bourcagneux sur Glaire à l'orchestre philharmonique de Berlin. Sous son apparente platitude, le slogan publicitaire, "le plaisir de conduire" ment beaucoup moins que les autres. Bref, la Béhême sollicite le cerveau droit, là où se logent paraît-il les émotions. Tout le contraire, donc, de notre brave CX.

Comment dès lors imaginer un "cocktail BMW, Citroën" ? La nécessité de s'associer rend parfois les contraires compatibles dans ce monde globalisé où seules les montagnes ne se rencontrent pas. Ainsi a-t-on vu apparaître récemment une Citroën C5 à moteur essence conçu par BMW. Intéressant, mais dans le même temps, les  particularismes techniques de chaque marque se diluent dans la mélasse informe de la mondialisation. La fameuse suspension hydropneumatique n'équipe déjà plus qu'une Citroën C5 sur deux alors que 80% des possesseurs de BMW série 1 pensent qu'ils conduisent une traction. On comprend mieux pourquoi la première grande Citroën à moteur BMW n'a fait la une d'aucun magazine, contrairement à la "Citroën-Renault" (c'était la CX Athéna), il y a trente ans.

Mélancolie française.

La Citroën C6 est à l'image de la politique extérieur de la France. Beaucoup d'allure, du panache, de l'arrogance même, une légitimité historique certaine, mais au final, un poids international qui se réduit à peau de chagrin. Voilà une bien triste métaphore de cette nation déclinante qui n'a jamais fait le deuil de sa grandeur passée et n'a plus guère les moyens de ses prétentions. Reste tout de même une limousine en porte-à-faux d'un segment phagocyté par les allemandes, point final (?) d'une lignée génialement décalée.

La France est un pays orphelin. Orphelin de grandeur, de héros... et de prestige automobile. La chute est à la mesure du traumatisme ressenti en 1940. En cette année terrible, en l'espace d'à peine six semaines, la grande nation, censée posséder la meilleure armée du monde, est balayée de l'échiquier diplomatique et militaire mondial. Dès 1946, pourtant, la France parvient à intégrer le Conseil de sécurité de l'ONU et se permet de claquer la porte de l'OTAN, vingt ans plus tard, mais que pèse-t-elle désormais face aux nouveaux gendarmes américains et russes ? Du reste, la vieille peur du voisin d'outre-Rhin ressurgit lors du rejet de la Communauté Européenne de Défense, en 1954, et de la réunification allemande. Le spectre de la déchéance, réelle ou fantasmée, fait depuis les beaux jours des déclinologues. En proie au doute, le peuple régicide se cherche un Père. Le cataclysme de 1940 l'avait jeté dans les bras d'un vieux maréchal réac', promu au rang de nouveau Messie par une IIIe République aux abois. Après la libération et le naufrage de la IVe, la France se trouve un guide plus respectable en la personne de de Gaulle. Son aura efface les hontes passées et permet à la Nation de recouvrer partiellement son rang. Plus proche de nous, ce vieux renard cynique de Mitterrand, hérite du sobriquet de "Tonton". Permanence d'un attachement monarchiste chez le peuple régicide ?

Pour promener ses monarques républicains, le régime a toujours ses chars de l'Etat, mais là aussi, 1940 a laissé une fêlure. Nos marques de prestige qui avaient brillé dans l'entre-deux-guerre, en compétition comme en concours d'élégance, ne s'en remettront pas. Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago jettent tous l'éponge dans les années 50. La France d'après-guerre mise sur la production de masse. Certains journalistes ont bien voulu voir en la Peugeot 604 une "Mercedes à la française", en oubliant qu'il ne s'agit que d'un modèle de grande série assez maladroitement déguisé en limousine. Le luxe à la française qui s'accorde si bien à la haute couture et aux cosmétiques n'est plus désormais synonyme d'automobile.

Il y a pourtant eu Citroën, constructeur certes plus proche de la ruralité profonde que de l'intelligentisa branchée, mais dont la folie créatrice enfanta une lignée de hauts-de-gamme légendaires au plus fort des Trente Glorieuses. Pour tout dire, l'emblématique DS parvint en finale de l'élection de la voiture du siècle. La presse américaine considéra la SM comme la GT la plus perfectionnée de son époque. La CX, élue voiture de l'année 1974, fut encore le Diesel le plus rapide du monde, en fin de carrière. La XM put s'ennorgueillir du titre  de grande berline la plus importée au royaume des Mercedes. La C6, en revanche, a récemment remporté la médaille d'or de la plus forte dépréciation au Royaume-Uni. Pire, elle a tellement bien marché qu'avec elle s'achève non seulement la dynastie des grandes Citroën, mais aussi la présence française sur le segment D. La firme aux chevrons espérait modestement en produire 20.000 en année pleine. Il aura fallu quatre ans pour atteindre ce chiffre. Autrement formulé, il vous sera difficile d'en croiser une au-delà d'un triangle parisien délimité par le jardin du Luxembourg, au sud, la place Beauveau, à l'ouest, et la place Vendôme, à l'est.

Tout semblait avoir commencé sous les meilleurs auspices lorsque la C6 fit une apparition remarquée au défilé du 14 juillet 2005. Dans un souci d'exclusivité, Citroën en réserva la primeur à Jacquot 1er et Chichi impératrice, de nombreux mois avant son arrivée en concession. Quelle allure au pied de la tribune présidentielle ! Profil de Zeppelin souligné de chrome, mobilier intérieur en demi-lune, lunette arrière concave : les designers se sont fait plaisir avec cette réinterprétation post-moderne de la CX. Mais pas seulement. De la forme fuselée de son épure aux fameux phares directionnels, des portières sans encadrement de vitre à l'usine à gaz tapie sous l'immense capot baleinier, tout dans cette C6 rappelle ce futurisme mêlé de cachet vieille France qui réunit bourgeois et loubards dans les Valseuses de Bertrand Blier. Six ans après sa sortie, son altière silhouette flottant nonchalamment sur ses coussins d'huile produit toujours un certain effet, renforcé il est vrai par la rareté de l'auto. Avec deux exemplaires produits par jour, "juste pour que l'on se rappelle où se trouvent les pièces pour la monter", ironise un syndicaliste, Citroën en produit moins que Rolls-Royce des Ghost ou Bentley, des Continental.

Citroën C6

Rien d'étonnant me direz-vous. Son lancement a pris tellement de retard qu'elle était déjà quasiment dépassée à son arrivée en concession, un comble pour une marque censée se distinguer par ses innovations ! Elle a pâti de la faiblesse du budget alloué à son développement. Que d'économies trop visibles, choquantes à ce niveau de prix ! Elle pesait bien assez lourd pour ses pauvres V6 et coûtait beaucoup trop cher pour une Peugeot 407 recarrossée. Enfin, l'affreuse planche de bord, sorte de commode en saillie rehaussée d'un vilain chapeau de gendarme, est le dernier clou dans son cercueil. PSA avait beaucoup investi, voici quinze ans pour soutenir la 605 et la XM. A présent, la doctrine-maison est de ne plus dépenser un centime pour les modèles en perdition. L'infortunée 1007 a été arrêtée à mi-vie, pas la C6, maintenue en coma artificiel pour sauver les apparences. Hors évolutions imposées par les lois (mise aux normes Euro V du V6 HDI, rétros plus grands), le modèle est cliniquement mort. Même les modifications de visuels sur les brochures coûtent trop cher. Mise à mort prévue pour mai 2012 selon les fuites. Entre-temps, pour entretenir l'illusion de la nouveauté, Citroën a exposé des C6 spéciales aux adhésifs et couleurs douteuses au Mondial 2010 et à Genève 2011. Cela me fait penser à Lada France qui, faute de voir arriver du nouveau de Russie, accessoirisait à outrance ses Niva... Non seulement dépassée, la C6 est maintenant décadente. A l'image d'un régime trop souvent qualifié de République bananière.

Décadente, oui, mais pas sans saveur. Regardez sur Flickr. Tout aussi anti-Mercedes que la CX en son temps, cette berline atypique attire les photographes. A l'image des Ford Crown Victoria de New York ou des black cabs londoniens, elle fait partie de ces autos-cliché quasiment introuvables en dehors de leur pays d'origine. Et qu'importe si les cadres français ou simples chauffeurs de taxi roulent en Mercedes comme partout ailleurs dans le monde. La C6 a connu à son lancement un élan de curiosité international à défaut d'un succès d'estime. Pour une auto réunissant dès sa conception tous les ingrédients de son échec commercial, c'est déjà une victoire. L'émission Fifth Gear la présente dans une libre adaptation de l'attentat du Petit Clamart avec Tiff Niddle au volant. Jeremy Clarkson, qui avoue avoir aimé la folie des CX, la met en scène dans un de ses comparatifs absurdes dont Top Gear a le secret. Une BMW série 5 et une Citroën C6 sont réquisitionnées pour couvrir une course de chevaux, une caméra attachée sur le toit. But de l'expérience éminemment scientifique : prouver l'exceptionnelle stabilité de la suspension hydromatico-compliquée.

C'est frais, loufoque, excessif, à l'image d'une auto résolument "cool" que je ne peux qu'inscrire sur la liste de mes déplaçoirs favoris.

Comme l'empereur Romulus Augustule ou l'ourse Cannelle, la Citroën C6 ne rentrera peut-être dans l'Histoire que parce qu'elle clôt sa lignée. La ligne DS, ce gadget marketing bon à survendre des C3, C4 et C4 Picasso sauce bling-bling, ne comblera évidemment pas le retrait de Citroën du segment D. Quant au concept Metropolis présenté à Shangai, il se pourrait bien que la montagne accouche d'une souris comme souvent chez PSA. Les membres du gouvernement ont déjà anticipé la descente en gamme à venir... sans renoncer tout de suite au confort pullman de leur C6. François "Flamby" Hollande, en visite à Sochaux, a tout de même réussi à qualifier la  DS5 de "véhicule des présidents de la République, celui du Général de Gaulle". Mille dieux, un bobospace HDI 110 ch dans la cour de l'Elysée : la France a décidément changé d'envergure internationale !

Pour le luxe, le vrai, en revanche, il nous reste encore nos Bordeaux, nos châteaux et nos sacs Vuitton à vendre aux Chinois...

Euromuscle (suite et fin).

Rien n'arrête la passion. Crise ou prospérité, depuis que l'auto se consomme - et se consume - en masse, il y a toujours eu une demande pour des modèles à hautes performances issus de la grande série, mais selon des critères et des formes bien différents suivant les continents. Ainsi, les disparités topographiques de part et d'autre de l'Atlantique nous ont donné des sportives aussi antagonistes que la Shelby GT350 et la R8 Gordini, la muscle car et la GTI. Cependant, la fascination exercée par la culture yankee durant les Trente Glorieuses et les débouchés prometteurs du marché américain ont inspiré aux européens quelques coupés surmotorisés aussi sulfureux que leurs modèles. De là à déterminer l'archétype de l'euro-muscle car de même qu'il existe une définition du western spaghetti, il  reste quelques raccourcis à éviter. 

La culture automobile d'un pays est dans sa géographie. On ne peut comprendre les péniches mollement suspendues d'outre-Atlantique sans avoir à l'esprit la linéarité sans fin d'un réseau routier à l'échelle d'un continent où la limitation de vitesse n'excède pas 70 MPH. Point de lacets pervers ni de sinuosités alpines pour mettre à mal les suspensions de landau et les pneus à flanc haut sans carcasse radiale ! Pour susciter la frénésie consumériste des plus ardents baby-boomers, les Big Three se contentent de greffer leurs Big Blocks à d'honnêtes coupés bons marchés (les "pony cars", en référence au premier d'entre eux : la Ford Mustang). Ils y apposent peintures de guerre, excroissances viriles et monogrammes tapageurs. Les freins restent à tambours, l'essieu arrière, rigide, les ressorts arrière, semi-elliptiques, mais cela suffit à engendrer quelques "muscle cars" d'anthologie au plus fort des sixties : Pontiac GTO, Dodge Charger et Challenger R/T, Chevy Camaro SS, Ford Mustang Boss, Plymouth 'Cuda ou Road Runnner. Une fioriture d'options et des armées de V8 outrageusement gonflés  permettent à la génération montante de personnaliser sa monture pour  bien moins cher qu'une Chevrolet Corvette. Les hot rods de fortune, bricolés dans l'immédiat après-guerre, ont trouvé là leurs remplaçantes.

Fondamentalement subversive et mal élevée, la voiture musclée est le nouveau destrier des mauvais garçons et des justiciers à la limite de la légalité. Elle entre dans la mythologie de ce pays neuf qu'est l'Amérique via de nouveaux westerns mécaniques. Il y en a beaucoup de mauvais, quelques bon. Et puis, il y a Bullitt (1968). Point culminant du film, une folle course-poursuite en plein Frisco, filmée à vitesse réelle, oppose la Mustang 390 GT du lieutenant Franck Bullitt (Steve McQueen) et la Dodge Charger R/T de tueurs à gage. Pas de commentaire superflu, pas d'accompagnement musical dramatisant, juste le hurlement des V8 et la complainte de la gomme. La postérité retiendra également le road movie Vanishing Point (1971), une course en avant désespérée d'une heure et demie à bord d'une Dodge Challenger R/T blanche. Des années plus tard, l'influence de ce film à petit budget perdure encore dans le Mad Max de George Miller (1979) ou le Boulevard de la Mort de Tarantino (2007).

A la fin des sixties, Détroit est au sommet de sa puissance et les muscle car, au faîte de leur gloire. Mise en rime par Gainsbourg, immortalisée par Lelouch sur la plage de Deauville au petit matin, l'emblématique Ford Mustang ne connaît pourtant chez nous qu'un succès d'estime. Le français comprend mal ce genre d'engin, populaire outre-Atlantique mais snob à Saint Trop', compact selon les critères américains mais empoté sur nos tortueux entrelacs de voies séculaires. Autre héritage géo-historique, autres voitures. Alfa Romeo, Alpine-Renault ou Morris Garage, la sportive populaire européenne se conçoit d'abord compacte et de moyenne cylindrée. Les quatre cylindres forment le gros des troupes. Les six cylindres marquent déjà l'appartenance à une élite née un cuiller d'argent dans la bouche. Quant au V8, malgré des tentatives de démocratisation par Ford France et Simca, il reste l'apanages de nobles GT italiennes. En fait, il n'y a guère qu'en Australie où la culture automobile américaine, ses V8 bons marché et ses muscle cars, prendront racine. Les raisons résident une fois encore dans la topographie locale. Et le prix du super.

Et pourtant, pour nombre de petits constructeurs de prestige européens, l'outre-Atlantique représente un débouché tout indiqué en même temps qu'une source précieuse de devises dans les années d'après-guerre. Très dépendants du marché étasunien, Rolls-Royce puis Aston Martin abandonnent leurs six cylindres typiquement européens pour des V8 d'inspiration US, bien que sensiblement plus raffinés (bloc alu chez Rolls, arbres à came en tête chez Aston). Pour les autres, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché de la puissance à bon compte. Un foisonnement d'hybrides à coeur yankee se fait jour dans les années 50 à 70. Ceci dit, une fois éliminés les gros coupés aristocratiques (Bristol, Jensen, Facel-Vega, Monteverdi), GT de pointe (Iso, De Tomaso)  et autres chars à banc (AC Cobra, TVR, Morgan), rien ne saurait correspondre littéralement à une Pontiac GTO ou une Plymouth 'Cuda. Vraiment ? 

Dessinée originellement par Touring, l'Aston Martin DBS devait revêtir la même hautaine prestance que les iconiques DB4/5/6. Or la faillite du carrossier italien, début 1967, contraint Aston à revoir sa copie pour le salon de Paris. La proposition du jeune styliste William Towns, très marquée par l'influence des pony cars, remporte les suffrages. Une mini-révolution à Newport Pagnell ! La ligne fastback mélange profil de Mustang et de Camaro. A bord, la planche de bord inclinée vers le pilote évoque plutôt la Corvette.

En 1972, David Brown est contraint de quitter l'affaire et la DBS V8 devient V8. Malgré la succession des faillites et deux chocs pétrolier, l'esprit "British muscle" subsiste. La nouvelle calandre béante flanquée de deux phares circulaires adapte la traditionnelle entrée d'air en chapeau de gendarme à un faciès de Mustang. Mieux, en 1978, la très agressive V8 Vantage exacerbe la connexion transatlantique avec le décrochement de sa poupe façon Pontiac Firebird et son capot que semble vouloir crever la batterie de carbus. Aux States, la répression routière et les lois antipollution ont déjà eu raison des muscle cars, mais leur influence perdure encore dans cet anachronisme roulant. Par le charme subversif de son profil sous stéroïdes, son bataillon de bons vieux carbus et le grondement de son moulin à réveiller un mort, cette V8 Vantage possède un indéniable attrait subversif. Et il y a mieux encore.

Imaginez, si vous le pouvez, Elizabeth II en blouson de cuir clouté ou le vénérable yacht royal concourant au championnat du monde de hors-bord. C'est dans l'absurdité de ses paradoxes que réside tout l'attrait de la Bentley Continental T : deux tonnes et demie de (heavy) metal mais six secondes pour passer de 0 à 100, de l'électronique dernier cri sous l'anachronisme de l'aluminium bouchonné, le raffinement inouï du fait main et la rusticité bourrue d'un V8 prêt à remorquer un pétrolier. Ou comment être décadent sans se départir de sa dignité so British.

Et qu'importe si l'auto avoue un quart de siècle de retard dans pratiquement tous les domaines objectivement quantifiables par rapport à des  Merco ou Bimmers deux à trois fois moins chères : la Conti'T est au gratin des sportives tirées à quatre épingles ce que le God Save the Queen des Sex Pistols est à l'hymne britannique. Elle siérait bien d'avantage à Lenny Kilmister qu'à Lord Montaigu of Beaulieu, sauf que l'altitude stratosphérique de son tarif n'a plus rien de rock'n roll. Ici, la finition main sa paie au prix d'une garçonnière. Comme l'Aston, il s'agit là d'une vraie-fausse rebelle, totalement étrangère à la production de masse dont se réclament les muscle cars pur jus. Par ailleurs, les mensurations pachydermiques, la position de conduite haut perchée et la zone rouge à 4500 tours/minutes de la Bentley relèvent plutôt de la catégorie des SUV  lourdingues genre Chevy Silverado SS, Dodge Ram SRT-10 ou Brabus G V12. Ettore Bugatti n'avait pas tort de qualifier les Bentley de "camions les plus rapides du monde" !

Rejoignons le continent et traversons le Rhin. Au pays de la Grosse Bertha, du Graff Zeppelin et du Dornier DoX, ce qui compte le plus, c'est la taille, n'en déplaise aux petits français secrêtement complexés par leur puissant voisin. Les nazis avaient fait de la course automobile un prétexte à démonstration de force mécanique. Soixante-cinq millions de morts plus tard, la surmotorisation demeure une tradition allemande aussi respectée que le mark fort. Voyez la 300 SEL 6,3 de 1966, première superberline de l'histoire, mue par l'énorme V8 de la Grosser 600. Ou comment aller chercher les Maserati Quattroporte ou Lagonda Rapide sans avoir l'air d'y toucher. Les crises pétrolières, arguments faciles servant à justifier l'échec de nos hauts de gamme ubuesques ou simplement mauvais, n'y ont rien changé. En 1974, la firme à l'étoile construit la plus grosse gamelle jamais montée sur une voiture de tourisme européenne depuis la guerre : un V8 de 6,9 litres et 286 chevaux. Point de décalcomanies tapageuses ni de chromes trop arrogants, c'est la Classe S série 116, valeur-étalon d'un luxe discret et de bon aloi, qui l'accueille. Point de surenchère chiffreuse non plus, la reine de l'autoroute n'est officiellement qu'une 450 SEL "6.9", sigle au demeurant occultable au bon vouloir du client, sait-on jamais. Quoi de plus sûr en effet qu'une berline banalisée pour rouler à des vitesses indécentes à l'abri des jalousies ? A l'évidence, la 6.9 aurait plu au roi des faux-culs : Talleyrand.

Et le côté subversif, mal élevé, me direz-vous ? Là réside tout le problème des Merco, fussent-elles musclées. Malgré des pointures aussi décoiffantes que les 190E 2.3-16, 500E ou CLK Black Series, leur image de voitures d'abonnés au Figaro leur colle à l'étoile. Certes, les rappeurs d'aujourd'hui roulent aussi en "Benz, Benz, Benz", mais en dehors de quelques stars sorties du lot, elles n'arrivent généralement dans les ZUP qu'au bout de la troisième ou quatrième main. Sauf trafics hautement rémunérateurs, bien entendu.

A tout seigneur, tout honneur ! De toutes les bombes funèbres allemandes, la Béhême symbolisa de longues années durant LA voiture de mauvais garçon. Allez savoir pourquoi je n'imagine pas prendre le volant d'une Bimmer sans une paire de Ray-ban et un Perfecto patiné. La Bande à Baader, Jacques Mesrine et le film Ronin n'y sont sans doute pas pour rien. A la fin des seventies, BMW doit pourtant répondre aux soupçons d'embourgeoisement de la gamme. La toute jeune division Motorsport s'y emploie et greffe rien de moins que le moteur de la supercar M1 sous le long capot de la série 6. Nez de requin pointé vers l'avant et jantes étincalentes, la M635i a de quoi faire la loi sur l'autobahn. S'en suit la M535i en prélude à la toute première M5. Au coeur des années 80, le noir fait visiblement aller plus vite et la M5 abandonne ses chromes pour la panoplie complète de baguettes noir mat, la fameuse Shadow Line. Pour les bandes latérales et autres excroissances suggestives, le préparateur Alpina possède tout et plus en magasin.

Après la voiture de série déguisée en voiture de course, BMW Motorsport propose l'inverse. En 1986, la première M3 de route n'a pour but que d'homologuer son pendant compétition. Admirez les ailes boursoulfées, l'aileron agressif et les bandes rouges de l'ultime évolution. Sous les muscles, notre bête apprivoisée n'abrite toutefois qu'un moulin à quatre cylindres, un parangon de modernité réunissant certes tous les raffinements de son époque, mais la règlementation du Groupe A responsable de ce choix ignorait visiblement les potentialités musicales et émotionnelles d'une paire de cylindres supplémentaire. Une 325i à boîte sport va guère moins vite mais grise le pilote des envolées lyriques de son légendaire L6 type M20. Cela choquera sans doute les fanatiques, mais en dépit de ses apparences guerrières, cette M3 me convainc plus qu'elle ne me séduit. Du reste, comment concevoir une muscle car au bruit quelconque, qui manquerait presque de couple à bas régime et ne ferait pas trembler la terre et frémir les coeurs à l'écrasement du champignon ?

Tout le contraire, en somme, de la M3 suivante. Ici, pas d'esprit rallye ni de flancs hypertrophiés. Ne vous fiez pas à la teinte jaune canaris des photos de presse, son allure presque banale la ferait passer pour un coupé 325i optionné. Dès la première ligne droite, en revanche, la Chevauchée des Walkyrie vous prend au coeur. Pensez-donc, un bon gros six cylindres de 300 chevaux (100 de plus que la E30) brillant, coupleux, stridents dans les tours, des aptitudes au circuit propres à mettre à mal une Ferrari 348 ou une Porsche 964, sans pour autant renoncer à la praticité et au confort d'une berline, voilà qui ravive l'esprit muscle car ! Hélas, la M3 E36 a beau ne pas dépayser le conducteur d'une 325 tds, à plus de 300.000 francs en 1993, elle coûte le prix de presque trois Golf GTI, bien moins cher qu'une Carrera 2 ou qu'une NSX certes, mais autant qu'une 968 Club Sport... et quasiment deux fois plus qu'une Pontiac Firebird, seule authentique muscle car alors importée en France ! A ce prix, il aura fallu attendre plusieurs changements de main pour la voir débarquer au bas des barres d'immeubles, dans des états de fraîcheur souvent douteux...

Nous faisons fausse route ! Une vraie muscle car, souvenez-vous, vient du peuple. Complice des hauts et des ébats de toute une Nation, elle arbore sans complexe la même marque que la berline tiédasse que Mr et Mme Tout-le-monde prennent pour aller au turbin. Mr et Mme Tout le Monde en tirent une légitime fierté lorsqu'elle brille en compétition. Dès lors, qui de plus à même de leur vendre cette voiture que l'inventeur de l'auto de consommation courante ? Dès l'entre-deux-guerre, Ford a bien compris qu'il fallait adapter son offre à la géographie européenne. D'où la Capri, exacte transposition de la Mustang sur le Vieux Continent. A la clé, un beau succès et 1,8 million d'exemplaires produits en trois séries de 1969 à 1986 à Dagenham (UK), Genk (Belgique) ou Cologne. La greffe a tellement bien pris que les Anglais la considèrent comme anglaise et les Allemands comme allemande. 

Les clés du succès viennent tout droit des Etats-Unis. Comme la Mustang, il s'agit d'un coupé de très grande série  dérivé d'une berline insipide mais peu couteuse à produire, la Cortina. Les dessous font fatalement dans le très rustique (essieux rigides, ressorts semi-elliptiques) mais ce qui compte pour le client, c'est l'apparence, et la Capri est la GT de ceux qui n'ont pas les moyens de rouler en GT. Ce statut valut à sa grande rivale, l'Opel Manta, l'image d'une voiture de crétin prétentieux et macho genre beauf à la Cabu. Les Allemands en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour ses modestes performances.

Comme la Mustang, elle est disponible en d'inombrables combinaisons de motorisations (du V4 anémique au V6 coupleux) et de finitions : Base, X, L, XL, GT, GTX, GTL, GTXL, GTR, GTXLR (n'en jetez plus !) Plus réaliste, la série 2 revient aux sempiternels sigles L, GL, S, Ghia que les britanniques considèrent comme autant de curseurs sur l'échelle sociale. Pour le muscle, il y a les mythiques 3100 RS, 2600 RS (V6 150ch) en série 1 ainsi que la 2.8 Injection (V6 160ch) en série 3, sans compter les préparations à base de Turbo. Comme la Mustang, enfin, la Capri entre dans la culture pop' par le petit écran. Elle partage la vedette de la série policière britannique The Professionals, sorte de Starsky & Hutch local où la Capris 2.0 S se substitue à l'emblématique Gran Torino. Ford UK a réalisé là un beau placement-produit au grand dam de BL, éliminé dès la deuxième saison pour cause de pannes à répétition...

La Capri 2.8i croise sur sa route l'Alfa GTV6. Même forme fastback, même capot interminable et même puissance de 160ch, mais un train arrière autrement plus sophistiqué, repris de l'Alfetta, un style Giugiaro tout en angle qui rappelle la Maserati Khamsin et pas de direction assisté, le tout pour le prix d'une Golf GTI, en 1980. L'euro-muscle car absolue ?

Les amateurs d'élégance italienne ont beaucoup critiqué le restylage de l'Alfetta GTV, en 1980. Le design originel y aurait perdu en finesse. Pas faux du tout, mais gardons-nous des jugements à postériori. Il y a trente ans, la tendance est à la disparition des chromes sous la peinture noire matte (souvenez-vous, ça fait aller plus vite). L'auto y gagne en sportivité. Par ailleurs, les épais boucliers allongent la silhouette et rabaissent visuellement une poupe un peu trop haute sur patte (transaxle oblige). Quant au capot boursouflé sans nuance, il donne une nouvelle dimension à la GTV6. Celle d'une voiture musclée. Agressive, elle ne trompe pas son monde. C'est une vraie GT (presque) populaire, capable d'en découdre avec une Porsche 924 Turbo ou une Datsun 280 ZX, qu'Alfa Romeo commercialise au prix d'une Golf GTI. Elle est aux muscle cars ce que le western spaghetti est à son modèle, et le chant fabuleux de son V6 vaut bien une bande originale de Ennio Morricone.

La Capri n'a pas connu de descendance et il n'y a plus d'Alfa GTV. Quelle euro-muscle car allons-nous débusquer au XXI ème siècle ? Pour ce faire, rendons-nous dans cette Union soviétique qui a bien tourné, la France, patrie de l'égalitarisme de façade, où se faire surprendre dans une Porsche est plus grave encore que faire le singe en rut avec ses collaboratrices. 

Depuis des lustres, les héroïnes de la France d'en bas portent le losange Renault. La berlinette fut à notre voiture du peuple ce que la Porsche 356 fut à la VW, le sorcier Gordini a arraché la R8 à la médiocrité routinière dans laquelle elle stagnait et un vent de folie nous a donné un Spider appétissant comme une friandise acidulée. Et puis il y eut cette folie de Clio RS V6. Diantre ! Un V6 dans une Cli(t)o ! Et pourquoi pas un V8 Rover dans une Mini Classic ? Oublions les pêchés de jeunesse de la première mouture de 2001 co-signée avec TWR pour ne garder en mémoire que le second essai de 2003, repris en main par Renault Sport. Comme toute Ordinaire Génétiquement Modifiée, il a fallu faire des compromis avec la grande série, accepter une carrosserie prélevée sur la chaîne des prêtes à consommer et supporter le plastique grisâtre d'un cockpit de voiture de postier.

Aucun de ses compromis nécessaires n’aurait pu ôter à Renault l’immense mérite d’avoir osé une architecture centrale. Reproduire l’expérience Clio Williams sur la base d’une simple turbo-traction aurait pu suffire à s’attirer les faveurs de Sport Auto. En mettant le moteur à la place de la marmaille braillarde, les ingénieurs n'ont pas seulement joué sur le lien émotionnel avec la mythique R5 Turbo, qui, déjà à son époque, n’avait de la citadine universelle qu’un vague air de famille. Ils nous délivrèrent aussi et surtout du fatalisme du quatre cylindres perpétuel en gratifiant nos oreilles des vocalises d’un V6. Non le brave PRV, V6 multi-usage qui a fourni de la puissance à bon compte à toute l'industrie automobile française pendant un quart de siècle, mais son successeur, conçu sans Volvo. Un moteur délaissé plus par manque de client que par une quelconque tare conceptuelle. Poussé à 230 chevaux puis à 254 sur la phase II, soit autant qu’une Porsche Boxter, ce trois litres donnait un tout autre aperçu de ses potentialités que dans une Avantime automatique.

Loin de moi l'idée d'acquérir cette boursouflure. Elle n'a strictement aucune classe, ressemble à une auto-tamponneuse et laisserait facilement sous-entendre que la taille de votre engin vous préoccupe. Elle n'en possède pas moins ce grain de folie et cette insolence juvénile qui a fait le sel des muscle cars. Le temps d'un tour de manège, elle fait oublier que l'on a vieilli. Comme le résumait fort bien Jeremy Clarkson, que l'on ne peut suspecter de francophilie : "What a funky little car !"

Réaction.

Lotus ne fait rien comme les autres constructeurs. Pour tout dire, sa politique-produit compte parmi les plus réactionnaires du marché. Quand la tendance (très) lourde est à l'engraissement des sportives, la firme de Hethel dépouille les siennes à l'extrème et lorsque les nouveaux bolides "éco-responsables" sacrifient une paire de cylindres sur l'autel du politiquement correct, Lotus dote sa lilliputienne Exige d'un bon gros V6.

Six cylindres qui chantent dans les tours et autant de chevaux que feu l'Esprit V8 dans un gros jouet en plastique, voilà qui rappelle l'insolente fraîcheur d'une Clio V6 d'il y a dix ans (vous avez dit "euromuscle" ?)  D'autant que le poids, à peine supérieur à la tonne, tient encore de l'exploit technique comparé à la concurrence. Voilà qui nous change des bombinettes au bifidus abusant de la décalcomanie "Racing". Comme toute réaction au consensus mou, l'Exige S V6 est donc une bonne action, un devoir d'insolence en cette époque d'hypocrisie moralo-hygiéniste. A 70.000 euros toutefois, cela fait cher le bras d'honneur. A moins qu'à l'image des porschistes, je ne sois moi-aussi en train de devenir vieux... 

Route des Dômes 2011.

Depuis une quinzaine d'années, Châtel-Guyon, au pays de Volvic (63), accueille "la route des Dômes" le premier week-end de septembre. Sur le circuit urbain improvisé devant la gare 1900, la vieille cité thermale vibre au son des deux, trois et quatre roues le temps d'un grand-prix rétro que prolongent, le soir, le concours d'élégance puis, le dimanche, une virée dans la somptueuse chaîne des puys. Voilà l'occasion de retrouver quelques grands classiques pas toujours inoxydables et de voir émerger les futures anciennes. Malheureusement, le ciel s'assombrit sur la manifestation, confrontée à des tracasseries sécuritaro-administratives de plus en plus tatillonnes. L'édition 2011, sauvée in-extremis par le club moto local, n'a pu avoir lieu que le samedi après-midi et s'est vue amputée du traditionnel concours d'élégance. Le début de la fin ? Dommage pour Châtel-Guyon, belle endormie que la désaffection des curistes relègue un peu plus chaque année au rang de cité dortoir de Riom ou Clermont-Ferrand...

L'automobile cliché.

Les clichés ont la vie dure, mais ces images d'épinal profitent bien davantage à l’industrie du tourisme qu’à celle de l’automobile. Ainsi, les Big Three américains ont beau avoir bouleversé des décennies d’isolationnisme technique et concevoir des berlines de plus en plus proches des standards européens, notre conscience collective conditionnée au navet US continue d’entretenir l’imagerie populaire des paquebots clinquants à la technologie d'avant-guerre. Le péril Lexus aurait-il eu définitivement raison de ces références patrimoniales ? Pas tout à fait à dire vrai, car deux curiosités locales corroborent encore et toujours cette vision folklorique de LA berline américaine full-size. J’ai nommé la Ford Crown Victoria et son clone guindé, la Mercury Grand Marquis. Pour le meilleur et pour le rire, les masses non suspendues de ces deux décadentes n’en finissent plus de défier la théorie de l’évolution automobile. Seulement, la FoMoCo ne sembarrasse guère de sentimentalisme et la dernière Crown Victoria vient tout juste de tomber de chaîne. Que va-t-on lui trouver comme remplaçante sur les  photos souvenirs de New York City ?

Référencées dès 1979, Crown Victoria et Grand Marquis ne désignent encore que les exécutions chic et toc des Ford LTD et Mercury Marquis. Contre-coup de la crise pétrolière, cette génération imite les gammes hautes de GM dans la répression de l’obésité. Elle inaugure à cette fin une nouvelle plate-forme plus compacte dite Panther qu’utilisera également la baroque Lincoln Town Car. La mini-révolution du downsizing n’empêche pas le seul empattement d’avoisiner les trois mètres ni la nouvelle gamme de synthétiser à peu près tous les clichés automobiles produits par les Etats-Unis en moins d’un siècle. Oldie but goodie. De l’inamovible essieu arrière rigide aux sempiternelles suspensions mollassonnes en passant par le récurrent boîtier de direction, l’indéfectible V8 pushord et l’éculée boîte automatique 3 rapports, la fiche descriptive nous renvoie quelques décennies en arrière. Clou de ce voyage dans le temps, le châssis séparé, abracadabrant anachronisme et curiosité touristique remontant au modèle T, demeure la norme des full-size cars chez Ford et GM à l’aube des années 80. A défaut de contribuer puissamment à la lutte contre les masses non suspendues ni de juguler un poids mort pouvant flirter avec les deux tonnes, ces dessous de camionnette facilitent toutefois la réparation des petits chocs sans passer par le marbre. Ce genre d’argument, que l’on n’avait plus guère entendus en Europe depuis l’entre deux-guerres, n’a certes pas échappé aux services de police auxquels Ford dédie une version spécifique de la LTD.

Qu’il s’agisse de la berline ou du coupé, le style, d'un ennui mortel, sacrifie aux manies rétro-kitch alors en vogue. Les finitions supérieures se signalent notamment par un revêtement en vinyle de la moitié arrière du pavillon. On a cependant échappé aux faux-compas et à la roue de secours externe. Le bien nommé wagon, quant à lui, n’échappe pas aux très folkloriques décors latéraux façon woodies en exécution haut de gamme LTD "Country Squire" ou Marquis "Colony Park". Pareils stéréotypes sur roue marqueront pour longtemps les esprits des petits occidentaux formatés dès l’enfance par le crétinisme télévisuel américain (mais c’était ça où les défilés de chars russes aux actualités soviétiques…) En effet coutumière des séries policières avec sa grande rivale, la Chevrolet Caprice, la Ford LTD Police Interceptor coursera maintes fois les bad boys dans le déhanchement des suspensions indolentes et le bourdonnement des V8 rustiques.

Et le cliché des bonnes grosses gamelles développant moins de 30 chevaux au litre ne tient pas de la fable. L’archi éculé V8 Windsor que l’on a vu aminer à peu près tout et n’importe quoi, des mythiques Shelby aux canots à moteur, n’est plus au sommet de sa forme. Les normes antipollution drastiques et la chute vertigineuse des taux de compression ont fait des ravages chez les percherons vapeur. Le moteur 5 litres standard n’en développe plus que 129 au régime languissant de 3000 rotations par minute. L’option 5,8l dont bénéficie d’office les voitures de police, plafonne quant à elle à 135 canassons. On franchit les limites du misérabilisme pour l’année-modèle 1981 lorsque, dans une tentative désespérée d’abaisser la voracité de ses paquebots, Ford propose un small-block de 4,2l pour tout juste 115 ch… SAE !

A la faveur d’une valse des étiquettes saisonnières dont les sorciers du marketing ont le secret, Ford LTD Crown Victoria et Mercury Grand Marquis deviennent les appellations génériques de la série pour l’année-modèle 1983. Le changement de badge coïncide avec l’adoption de l’injection électronique par l’unique moteur 5.0 de série, le 5.8 à carburateur double corps faisant désormais exclusivement carrière dans la police. Les 130 ch standard ne décoiffent guère la clientèle ultra-conservatrice qu’ils promènent avec force langueur. L’adoption d’un nouveau système d’injection séquentiel au millésime 86 permet cependant au 5.0 d’atteindre les 150 horse power et la vitesse hautement répréhensible de 170 km/h. Le moteur 5.8, dorénavant fort de 183 hp, emmène quant à lui les Police Interceptor à 190 km/h. Victoire !

En prélude à l’hystérie sécuritaire qui s’apprête à déferler sur l’Europe, l’ensemble des Ford nord-américaines adoptent l’airbag conducteur pour le millésime 1990, mais LTD Crown Victoria et Grand Marquis font à présent figure de monuments historiques. Les temps ont bien changé. En une décennie, la féroce concurrence asiatique aura forcé l’industrie automobile américaine à en finir avec la cristallisation technique. La quasi généralisation de la monocoque autoporteuse et la vogue naissance du bio design réservent les immenses paquebots paresseux à une clientèle de grisonnants au mieux, nostalgiques, au pire, séniles. Les débouchés salutaires que constituent encore les administrations, flottes de police et autres sociétés de taxi légitiment pourtant une nouvelle mouture sur plate-forme Panther, ne serait-ce que pour contrer l’offensive de la Chevrolet Caprice, la rivale de toujours…

(A SUIVRE)

Maxi-futile.

Tour-à-tour botte secrète des séducteurs jamais en retard d’une tendance, joujou extra dont il faut absolument se munir pour être vu(e) ou arme fatale pour briller en bonne société, la Mini n’en finit plus de s’affirmer comme l’attribut indispensable d’une clientèle branchée. Au risque d'être totalement vidée de la matière grise qui faisait le génie de son aînée. A l'instar de la plupart de ses nouveaux clients, diront les mauvaises langues.  

On a du mal à y croire, et pourtant, il y a vingt-cinq ans la Mini n’était encore qu'une voiture. Pire, une fin de série échappée de la tourmente Leyland, qu'Austin-Rover écoule à petits prix à force de promo et de séries spéciales pseudo-branchées. Las, les ex-fan des sixties aspirent désormais à plus de confort et la marque Austin est devenue tellement ringarde qu'on la retire des calandres, en 1988, contribuant ainsi à inventer la voiture sans marque. Quelques nostalgiques ou écervelés s'y laissent encore prendre, pour le reste, quoi de plus risible, il y a vingt-cinq ans, que ce petit tape-cul cahotant, rase-motte de losers sans le sous et déplaçoir de têtes-à-claque promenant leur chihuahuas débiles ? Au salon de Bordeaux, je me souviens, les vendeurs eux-mêmes s'en fendaient la poire quand quatre jeunes hilares, pelotonnés dans l’habitacle de boîte à chaussure, s’amusaient à sautiller frénétiquement du postérieur, provoquant de grotesques soubresauts. Le concessionnaire avait cependant veillé à isoler la Mini-moche au fin fond de son stand, entre la plante verte et le bahut du Camel Trophy, de peur que le spectre sénile des années BL ne ternisse l’éclat des dernières Hondarover.

La Mini-thérapie, pour ceux qui devaient s'en satisfaire, n'avait cependant pas que des inconvénients. Trois quarts d’heure de tape-fesse deux fois par jour sur le pavé parisien et bien des postérieurs ont échappé aux affres de la grossesse de trop à l’approche angoissante de la quarantaine. Et pourtant, en dépit d’une légende bornée, les femmes elles-mêmes n’en voulaient plus. Aux questionnaires des sondeurs, les épouses préféraient citer désormais 205 GTI ou Renault Espace comme cadeau de Saint-Valentin. Du reste, qui douterait de l'existence d'une intelligence comparable à celle de l’homo automobilis moyen chez le Beau sexe ?

Le temps depuis a fait son œuvre. Alors que l’idolâtrie néo-rétro des années 90 balaye le modernisme amnésique de la décennie précédente, Rover rappelle John Cooper devenu entre-temps concessionnaire... Honda. Ce fut le fulgurant retour de la Mini Cooper dont BMW ne tarda pas à récupérer la griffe hautement rémunératrice au dépeçage de Rover. Et dans les Rétromobiles et autres, par la tordante ironie d’une histoire à la mémoire courte, ceux-là mêmes qui brocardaient le petit tape-cul de merde se battent presque pour photographier le faire-valoir historique exposé par BMW. Oubliées, les trépidations ridicules d’une suspension inexistence, disparu, l’antique tournebroche remontant à la Morris Minor, occultée, l’absence de coffre dans tous les sens du terme, le public désormais n’a d’yeux que pour le profil croquignolet de l’ancêtre définitivement "in". S’il s’agissait encore de valoriser les concepts naguère audacieux d’un Alec Issigonis obsédé par la rapport habitabilité/encombrement. Trop cérébral semble-t-il pour de nouvelles "Mini" plus volumineuses encore qu’une "Maxi" d’autrefois.

Cela dit, BL puis Rover auraient pu conserver la longueur d'avance qu'avait la Mini du temps de sa splendeur. L'incroyable machine à perdre du dernier grand constructeur britannique en a décidé autrement. Ni l'étude 9X mort-née d'Alec Issigonis, ni la Mini Innocenti, ni la Metro ne purent succéder dignement à l'Ancêtre pétrifiée dans une nostalgie stérile. Encore en 1996, l’étude Mini Spiritual de Rover proposait une voie innovante. Las, il faudra se satisfaire de pastiches grotesques dont la raison d’être tient plus à l’ego de sa clientèle qu’à une quelconque vision d’ingénieur.

On fait des formes. Pas du fond. Ne raisonnez donc pas. Contentez-vous de consommer. La preuve par l'absurde.

Photos Auto Bild/Auto Express via le Blenheim Gang.

Business as usual.

L'exposition de dix-sept caprices roulants de Ralph Lauren a fermé ses portes le 28 août. Au musée des Arts décoratifs, dans une aile du Louvre, à deux encablures des Géricault et Delacroix, l'ex-vendeur de cravate devenu milliardaire entendait célébrer "l'art de l'automobile". Hélas, le choix des véhicules présentés m'a semblé davantage dicté par une vision comptable qu'artistique.

"Unique", "fascinant", "fabuleux", "sublime" : les qualificatifs n'ont pas manqué pour marquer l'évènement. Bugatti Atlantic, Jaguar XKSS, Blower Bentley, Ferrari 250 GTO et autres McLaren F1 LM ont en effet suscité les plus délirantes spéculations financières ces dernières années et comptent parmi les voitures les plus chères de tous les temps. Bien qu'il se défende de toute préoccupation vénale, Ralph Lauren ne risque pas de perdre d'argent s'il devait d'aventure investir sa fortune ailleurs. Or, le plus cher ne signifie pas nécessairement le plus beau. Ni le plus intéressant. Je suis fatigué par l'admiration moutonnière que produit la Ferrari 250 GT Berlinetta à empattement court. Comme si la série des 250 se résumait à ce modèle tronqué ! Sa silhouette ratatinée m'a toujours choqué. Je lui préfère, et de loin, le profil élancé d'une 250 GT Lusso dont les proportions ne souffrent d'aucune réduction d'empattement toujours catastrophique en terme d'équilibre des volumes. Ralph Lauren a toutefois eu le bon goût de ne pas emmener sa F40, ce symbole vulgaire des pires spéculations ferraristes à la charnière des années 80 et 90. 

Je n'aurais pas non plus sélectionné l'Atlantic. Bien sûr, elle n'a existé qu'en quatre exemplaires (un de disparu, un de reconstruit après accident et les deux autres restaurés), dont l'un d'entre eux à trouvé preneur pour la somme record d'environ 30 millions euros, en 2010. Et alors ? Il s'agit certes d'une réalisation spectaculaire mais plus bizarroïde que réellement élégante. Il y a comme un désaccord entre la raideur surannée du radiateur coupe-vent et la fluidité avant-gardiste du profil "streamline". Sans doute résume-t-elle mieux qu'aucune autre les contradictions de Bugatti, entre modernité et archaïsmes, dogmes du père et aspirations du fils. Toujours est-il qu'avec sa poupe ramassée et son corps étroit que prolongent de massives ailes, elle ressemble à une langoustine, bien que les arêtes rivetées des ailes et du pavillon tiennent plutôt de la crête iroquoise. A l'évidence, elle n'a ni la finesse ni la classe du coupé Atalante produit "en masse" à 17 exemplaires sur le même châssis 57S.

Plus gênant, Ralph Lauren a pris des libertés avec l'histoire. L'Atlantic n°57.591 qu'il rachète en 1988 était arrivée jusque là dans son état d'origine. Un miracle vu que la 57.453 a été perdue, et la 57.473, défoncée par un autorail. La restauration (?) totale qu'il lui réserve lui fait hélas perdre son bleu France d'origine pour un noir corbillard, habitacle compris. Le cabriolet Gangloff, également sur châssis 57SC, y passe aussi. Horreur ! Elle ne semble publiable que sur papier glacé. C'est définitivement trop lisse, trop neuf, trop artificiel. J'ai l'impression de contempler la momie enchâssée de Bernadette Soubirous ou de visiter un monument massacré "romancé" par Viollet-le-Duc. Pouah ! Ce genre de fantaisie passait encore au temps des "vieux tacots", lorsque Fritz Schlumpf retapissait sa Bugatti Royale d'ignobles motifs chamarrés qui n'auraient pas déplu à ma tatie Hyvette. Aujourd'hui, c'est plutôt la quête de l'authenticité qui affole les enchères et les "sorties de grange" affichent sans complexe leur patine sur catalogue à fort grammage.

Nombre de visiteurs ayant chèrement acquitté leur droit à respirer l'air de l'expo ont eu la déception de se voir interdire la moindre photo de l'Atlantic. Des gorilles rodaient autour de la Joconde de l'automobile, pareils à des bêtes féroces, comme s'il y avait péril à prendre quelques clichés sous-ex' et mal cadrées avec un portable. Par contre, les catalogues de l'expo à 40 euros la version standard étaient bien disponibles en boutique aux côté de ravissants polos aux couleurs de l'expo.

Business as usual...

Euromuscle.

Rien n'arrête la passion. Depuis que l'auto se consomme (et se consume !) en masse, il y a toujours eu une demande pour des modèles à hautes performances issus de la grande série, mais selon des critères et des formes bien différents suivant les continents. Ainsi, les disparités topographiques de part et d'autre de l'Atlantique nous ont donné des sportives aussi antagonistes que la Shelby GT350 et la R8 Gordini, la muscle car et la GTI. Cependant, la fascination exercée par la culture yankee durant les Trente Glorieuses et les débouchés prometteurs du marché américain ont inspiré aux européens quelques coupés surmotorisés aussi sulfureux que bien des muscle cars. De là à déterminer l'archétype de l'"euro muscle car" de même qu'il existe une définition du western spaghetti, il  reste quelques raccourcis à éviter. 

La culture automobile d'un pays est dans sa géographie. On ne peut comprendre les péniches mollement suspendues d'outre-Atlantique sans avoir à l'esprit la linéarité sans fin d'un réseau routier à l'échelle d'un continent fait pour circuler à des allures de sénateur, le régulateur de vitesse calé sur 70 MPH et le V8 bourdonnant à des régimes de croiseur. Point de lacets pervers ni de sinuosités alpines pour mettre à mal les suspensions de landau et les pneus à flanc haut ! Pour susciter la frénésie  consumériste des plus ardents baby-boomers, les Big Three se contentent de greffer leurs Big Blocks à d'honnêtes coupés populaires (les pony cars). Ils y apposent peintures de guerre, excroissances viriles et monogrammes tapageurs. Les freins restent à tambours, l'essieu arrière, rigide, mais cela suffit à engendrer quelques "muscle cars" d'anthologie au plus fort des sixties : Pontiac GTO, Dodge Charger et Challenger R/T, Chevy Camaro SS, Ford Mustang Boss, Plymouth 'Cuda...

Mise en rime par Gainsbourg, immortalisée par Lelouche sur la plage de Deauville au petit matin, l'emblématique Ford Mustang n'a connu chez nous qu'un succès d'estime. Par ailleurs, la plupart des versions irrégulièrement importées ne peuvent prétendre au titre de muscle cars. Entendons par là qu'il ne s'agit pas des plus "gonflées", même s'il suffit d'avoir huit cylindres pour rouler des mécaniques à Saint-Trop'. Au-delà, difficile de croiser de telles barges sur notre dense et tortueux entrelac de voies séculaires. Autre continent, autre héritage géo-historique, autres voitures. Alfa Romeo, Alpine-Renault ou Morris Garage, la sportive "populaire" européenne se conçoit d'abord compacte et de moyenne cylindrée. Les quatre cylindres forment le gros des troupes. Les six cylindres marquent déjà l'appartenance à une élite née un cuiller d'argent dans la bouche. Quant au V8, bien qu'inventé en France, il reste durablement attaché à la culture pop' américaine.

Les muscle cars européennes, si l'on en accepte l'existence, pourraient bien se trouver dans le foisonnement des hybrides à V8 yankee qui voient le jour dans les années 50 à 70 : AC, Bristol, Jensen, TVR, Iso, Monteverdi, De Tomaso et j'en passe. Pour nombre de petits constructeurs à petit budget, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché de la puissance à bon compte. D'autant que l'outre-Atlantique représente un débouché tout indiqué pour les grosses cylindrées en même temps qu'une source précieuse de devises dans les années d'après-guerre. Très dépendants du marché étasunien, Rolls-Royce puis Aston Martin abandonnent leurs six cylindres typiquement européens pour des V8 d'inspiration US, bien que sensiblement plus raffinés (bloc alu chez Rolls, arbres à came en tête chez Aston).

 

Pour accueillir son nouveau moteur, Aston Martin adopte une carrosserie en rupture avec la hautaine prestance des DB4/5/6. En 1967, la proposition du jeune styliste William Towns, très marquée par l'influence des pony cars, est préférée à celle de Touring. Une mini-révolution à Newport Pagnell ! La ligne fastback de la nouvelle DBS (après le retrait de David Brown, en 1972, elle s'appellera simplement V8) mélange profil de Ford Mustang et de Chevy Camaro. A bord, la planche de bord inclinée vers le pilote évoque plutôt la Corvette. En 1972, la nouvelle calandre béante flanquée de deux phares circulaires adapte la traditionnelle entrée d'air en chapeau de gendarme à un faciès de Mustang. La V8 Vantage de 1978 exacerbe la connexion transatlantique avec le décrochement de sa poupe façon Pontiac Firebird et son capot que semble vouloir crever la batterie de carbus. Aux states, la répression routière et les lois antipollution ont déjà eu raison des muscle cars, mais leur influence perdure encore dans cet anachronisme roulant. Par le charme subversif de son profil sous stéroïdes, son bataillon de bons vieux carbus et le grondement de son moulin à réveiller un mort, cette V8 Vantage représente pour moi l'archétype de l'euro muscle car mariant à merveille luxe et brutalité. Sauf qu'il ne s'agit pas littéralement d'une muscle car, par définition populaire puisque étroitement issue de la production de masse, mais d'un monstre décadent, démesurément cher et encore assemblé à la main...

Non, nous ne cherchons pas notre Arlésienne au bon endroit. Des propositions, peut-être ? Ramassage des copies à la rentrée !

La cale.

Triumph_TR7_1976

A chaque époque, la culture populaire consacre ses objets et formes cultes. Les années cinquante eurent leurs soucoupes volantes, les sixties, la ball-chair et les seventies, le Rubik's cube. En 1976, un spot télé américain pour la Triumph TR7 annonce déjà la forme du futur : la cale (= wedge) ! C'est aussi rétrospectivement kitsch que le disco. Le profil cunéiforme de la TR7 mérite  pourtant mieux que les sarcasmes. D'autant que la cale, contrairement à la poire chez Renault, est devenue forme emblématique des années 70 sous des labels plus prestigieux, sinon mieux gérés.

Outre-Manche, les Jeremy Clarkson et autres plumitifs impertinents ont fait de la Triumph TR7 l'un de leurs déversoirs à fiel favoris quand ils ne cognent pas sur leurs héréditaires ennemis mangeurs de grenouilles dans les colonnes du Sun. Valeur sûre des palmarès du pire, la dernière Triumph britannique avant la  japo-niaise Acclaim n'a guère été aidée par son époque. Elle  a pâti d'à peu près toutes les tares industrielles, qualitatives et sociales qui accablèrent British Leyland au plus sombre des années 70 et sa carrosserie fermée au profil de cale fait tâche dans la lignée des iconiques roadsters TR. D'après la petite histoire, mille fois relaté, Giorgetto Giugiaro lorsqu'il découvrit l'auto au salon de Genève 1975, s'arrêta, dubitatif, puis tourna autour avant de s'écrier : "mon Dieu, ils ont fait la même chose de l'autre côté !"

On oublie de rappeler que les formes en coin, capots plats et phare rétractables font partie des poncifs stylistiques des années 70. On est beaucoup moins moqueur à l'égard de l'intouchable Lancia Stratos, dont les proportions exagérées, la faiblesse de l'empattement et le poupe haut perchée évoquent beaucoup la TR7... en plus maladroit. En automobile comme en critique de cinéma, les opinions aussi sont moutonnières. On oublie aussi et surtout de rappeler que la TR7 fut la plus vendue de toutes les TR, portée par un marché américain toujours friand de petites anglaises malgré le toit fixe et seulement quatre cylindres.

Le problème de la TR7 vient plutôt de la machine infernale British Leyland et de son lot de grèves endémiques et autres problèmes de fiabilité en cascade, désastreux en terme d'image. En six années de production seulement, la chaîne déménage deux fois d'usine. La TR8, toute indiquée pour le marché US, arrive bien tard et le pompier Michael Edwardes sacrifie le modèle sur l'autel de la rationalisation, début 1981, quelques semaines après la MGB. 

La réhabilitation de cette étonnante cale roulante n'a donc que trop tardé. Quant à en faire l'acquisition, je ne saurais trop vous conseiller ce précieux petit guide... 

Cauchemar.

Rapide, standardisée, massifiée : la bagnole n'aura eu de cesse de modeler notre civilisation à son image. Phare d'un premier XXème siècle tout acquis aux chimères d'un progrès idéalisé, elle s'est nichée dans les moindres recoins de notre vie, de nos structures mentales à notre habitat. Naturellement, elle a halluciné artistes, philosophes ou architectes. Parmi eux, le plus célèbre de nos panbétonistes, Charles-Edouard Jeanneret dit Le Corbusier, ne comparait-il pas le Parthénon à un torpédo Delage grand-sport ? "L'automobile détruisait la ville, l'automobile la sauvera" assénait-il dans une de ses envolées restée fameuse. Voire fumeuse. Ce que l'on sait moins, c'est que le "plus grand architecte du XXème siècle" envisagea de raser complètement le vieux Paris sur quatre arrondissements pour ériger une armée de gratte-ciels géants. D'une rare brutalité formelle, ce projet dit plan Voisin, fut exposé sous forme de maquette à l'exposition des Arts Déco de 1925. Pour le bonheur de l'humanité, il n'a jamais été ressorti des poubelles de l'histoire. Sinon pour jouer à se faire peur.

"De la barbarie". C'est en ces termes que le vainqueur du concours pour le Palais de la SDN, M. Nénot, qualifia la proposition de Le Corbusier, en 1927. Apôtre d'un purisme totalitaire rejetant toute ornementation classique, l'homme fait polémique. Sous couvert de fonctionnalisme, il réduit l'habitation à sa bête raison d'être, range les hommes dans des "machines à habiter", des "boîtes à foyer" uniquement faites de pilotis, de proportions et de vitres. Comme une usine. On croirait revoir une scène du cauchemar d'anticipation de Fritz Lang, Metropolis. Dès les années 20, les bases des "unités d'habitation", "cités radieuses" et autres banlieues ghettos qui souillent encore nos périphéries, sont déjà bien ancrées dans le cerveau de Le Corbusier. Par sa brutalité formelle et la primauté du collectif sur l'individu, cette vision d'apocalypse n'est pas sans rappeler les projets architecturaux des régimes totalitaires. Cheval de Troie du Bolchevisme pour les uns, architecte simplement douteux pour les autres, l'homme prétend ne s'adresser ni à la société capitaliste, ni à la IIIème Internationale. Opportuniste, il concourt aussi bien pour les Soviets que pour des Nations Unies durant sa carrière.

Le Corbusier n'est somme toute que le fils de son époque. Nourri des théories fonctionnalistes du Bauhaus, il rejette la décadence ornementale de l'art nouveau et s'inscrit dans ce "mouvement moderne" ou "style international" (expressions bien vides) qui s'impose aux alentours de 1925 avec l'Art Déco (expression tout aussi vide). Et en bon fils de son époque, il voue un culte au parangon de la modernité qu'est la machine. "Les machines conduisent à un ordre nouveau du travail, du repos (...) La mécanique porte en soi le facteur d'économie qui sélectionne. Il y a dans le sentiment mécanique du sentiment moral" divague-t-il dans son livre-manifeste, Vers une architecture. Transatlantiques, aéroplanes et surtout, automobiles, ne  peuvent exercer sur lui que fascination. Il multiplie les clins d'oeil à l'invention du siècle en baptisant "Citrohan" son modèle de maison-standard (1922) qu'il appelle aussi "maison automobile". Il n'hésite pas non plus à immortaliser devant ses réalisations ses fameuses Voisin C7 et C11, engins vaguement Art Déco plus baroques qu'élégants.  

Photo Fondation Le Corbusier.fr

A l'image du style international, l'auto de l'entre-deux-guerres se veut autant rationnelle dans sa forme que dans sa fabrication. A tous les niveaux de gamme, les carrosseries aérodynamiques, "streamline" et autres "fuseaux Sochaux", formes idéalisées pareilles à la goutte d'eau sculptée par le vent, condamnent les dernières caisses carrées d'inspiration hippomobile dont les fiacres d'Ettore Bugatti sont les derniers soubresauts. Parallèlement, les idées de Taylor et Ford font des émules sur le vieux continent. Les cathédrales industrielles de béton et de verre succèdent aux petits ateliers au fond du jardin, les presses hydrauliques remplacent les gabarits en bois, les caisses tout acier supplantent les structures mixtes bois et cuir. Partout, la fabrication en série marginalise l'artisanat de luxe, condamné à s'adapter ou à disparaître.

"Si le problème de l'habitation, de l'appartement était étudié comme un châssis, écrit Le Corbusier, on verrait se transformer, s'améliorer rapidement nos maisons. Si les maisons étaient construites industriellement, en série, comme des châssis, on verrait subitement surgir des formes inattendues, mais saines, défendables, et l'esthétique se formulerait avec une précision surprenante." Sans doute a-t-il en tête les "formes saines" de la cité Frugès de Pessac, surnommées ironiquement les "carrés de sucre" en référence à leur commanditaire, industriel sucrier, qui jette l'éponge avant terme vu le double échec technique et financier du projet... Qu'importe ! Anticipant l'addiction future du vulgum pecus à la bagnole, Le Corbusier conçoit sur pilotis la villa Savoye (autre échec sauvé de peu de l'abandon) afin d'amener l'auto de Monsieur jusqu'à ses pénates. Mieux (ou pire), il imagine une ville intégralement façonnées par l'auto et propose à Citroën de parrainer le projet. Suite à l'indifférence du père André (qui n'est pas aussi fou que ses paris calculés le laissent croire), il reçoit paradoxalement la caution de l'exact-opposé de Citroën,  Gabriel Voisin, connu pour son élitisme technique et son mépris de la production de masse. Le plan Voisin est né.

Le Corbusier y travaille de 1922 à 1925. Objectif : raser le centre de Paris entre l'île de la Cité et Montmartre pour la livrer sans entrave à la circulation automobile (la pollution n'a pas encore été "inventée"). L'espace s'organise autour de deux autodromes géants de 120 mètres de large qui traversent la capitale d'est en ouest et du nord au sud, se prolongent au-delà et se connectent au réseau national et européen. L'intersection de ces deux déversoirs à bagnoles déterminent le centre de Paris et donc, en bon esprit jacobin, de la France. La population trouve refuge dans dix-huit gratte-ciels cruciformes (ou "villes-tours") censés contenir 500.000 à 700.000 personnes, le tout entrecoupé de jardins. Ponts et plateformes permettent aux flux automobiles de s'écouler sans garde-fou. La Défense + la dalle d'Argenteuil en plein Paris, ou le triomphe absolu d'une architecture "pure, nette, propre, saine".

L'artiste Alain Bublex nous a livré sa vision de ce cauchemar en photomontage. On imagine avec effroi l'automobiliste seul au volant de son déplaçoir thermoformée à la chaîne, le regard blasé, sans autre horizon que le béton brut à perte de vue et le regard agressé par les publicités criardes qu'il ne remarque même plus à force d'abrutissement. Sur les bas-côtés des bretelles d'accès pourrissent dans les relents d'urine le rebut humain que la société a jeté par dessus-bord. Bienvenue dans la plus belle ville du monde...

Il est temps de se réveiller, non ? 

Improbable rencontre.

L'impitoyable darwinisme économique régissant le marché automobile ménage parfois d'invraisemblables survivances. Et d'improbables rencontres. En total décalage avec les attentes du siècle en cours, des fossiles vivants tels les Mercedes G-Wagen et Lotus Exige continuent de snober la loi de l'évolution dans leur micro-niche respective. L'un est le carrosse décadent des ploutocrates russes, cheiks prodigues et autres rappeurs couverts d'or. L'autre est le jouet sans concession des grands enfants qui n'ont pas envie de choisir entre route et circuit. Ces deux caprices convoitent les deniers des excentriques pleins aux as avec des arguments diamétralement opposés mais des performances qui ne le sont pas tant.  

L'enclume la plus rapide du monde contre le moustique le plus véloce. Alignés sur la ligne de départ, David et Goliath s'apprêtent à en découdre. A ma gauche, le pachydermique G55 AMG exhibe ses deux tonnes et demie de heavy metal qu'entraînent les 476 stégosaures-vapeur d'un  coupleux V8 à labourer l'autobahn. Plus schizophrène que jamais, le Gelände-Wagen continue de combiner essieux rigides et électronique dernier cri, vitrages plats et cuirs fins, charnières apparentes et technologie embarquée. Admirez la panoplie de cette "sportive" des mille et une nuits blanches dépassant les 100.000 euros ET l'entendement ! Ses ailes de tracteur routier et ses échappements latéraux de dragster (... ou de 4L) ne sont pas là seulement pour épater les beaufs. 0 à 100 en 5,6 secondes, 210 km/h auto-limités (on ne sait jamais) : de quoi briller au plus chaud des nuits dubaïotes ou renvoyer chez sa mère le prince rival en Porsche Cayenne Turbo. Venant d'une maison aussi sérieuse que Mercedes, un engin aussi loufoque tiendrait ordinairement du gag, mais le client est roi, et le client a décidé que ce mulet mécanique, beau comme un Unimog et destiné à l'origine aux militaires et aux fermiers (un peu aisés tout de même), était devenu le dernier chic pour jouer au mauvais garçon sur Sunset Boulevard. Surtout avec l'option vitrages arrière fumés. A n'en point douter, Pablo Escobar l'aurait adopté. Et vous n'aimeriez pas voir traîner votre fille à l'intérieur.

A ma droite, la lilliputienne Lotus Exige s'en remet à la bonne volonté de ses 192 poneys d'origine Toyota mais n'admet sur la balance que 930 kilos de strict nécessaire, sans moquette superflue ni gadget futile. 0 à 100 en 6,2 secondes pour la version de base, plus de 230 km/h et un comportement de kart. Ce jouet de manège est si petiot qu'il ferait passer une Mercedes SLK 55 AMG ou une BMW Z4M pour des obèses. Après avoir usé l'Esprit jusqu'à l'os, Lotus a eu l'idée de génie de réinvestir le segment délaissé par tous les autres de la micro-sportive radicale. Cela tombait bien, la petite firme de Hethel n'ayant ni les capitaux ni le prestige nécessaires à chasser de la 911. D'où l'Elise, mignonne petite baignoire en plastique que suivit une version fermée tout droit échappée des circuits, l'Exige. Ceux qui ont succombé à la sensualité ravageuses de ses courbes affriolantes pourraient cependant tomber de haut, car la bien nommée exige de son pilote des dons de contorsionniste pour parvenir derrière son volant. Elle ne s'embarrasse pas non plus des notions accessoires de qualité perçue ou de design sonore. Du reste, le bruit de fermeture de la portière évoque la finition d'un jouet Playskool. Radicale on vous dit.

Trop peut-être. Même pour des happy few. Plus marginaux que marginaux, les Mercedes G vendus chez nous se comptent chaque année sur les doigts des deux mains, voire d'une seule. L'écrasante majorité de la clientèle, très aisée mais pas non plus décadente, préfèrent à ses arêtes vives les muscles rassurants des super-SUV modernes, ML, X6, Q7 at autres Cayenne. Mercedes a déjà annoncé la fin de production du "G" à châssis court. D'ici l'expiration définitive du contrat de production chez Steyr en Autriche, gageons qu'ils nous sortiront un G63 AMG V12 à plus d'un demi-millier de raptors-vapeur. Et si cela vous semble bien fade, Brabus peut toujours satisfaire vos extravagances. Quant à Lotus, il semblerait que ses micro-puces soient encore trop exigeantes pour les ex-fans des sixties ramollis dans l'aisance mais dont le portefeuille bien rempli ne laisse aucun constructeur indifférent. Le fait est que l'illusionniste (?) et ex-vendeur de soda Danny Bahar nous a fait miroiter, en images de synthèse et en carton-pâte, une armée de futures Lotus notoirement embourgeoisées. A son tour, Lotus veut quitter sa niche pour se frotter à Porsche et Ferrari. Au risque de tout perdre.

Mercedes G55 AMG et Lotus Exige, ne préfigurent pas, on l'aura compris, l'automobile de demain. Entre le sublime et le ridicule, ces deux marginales jouent les équilibristes. Elles possèdent cependant ce quelque chose de génialement inutile et de sublimement dérisoire qui fait toute l'essence du "cool".

Que le plus fou l'emporte !

Sursaut crépusculaire ?

Un peu partout, les virtuoses mais peu vertueuses mécaniques à six cylindres laissent la place à de plus sages "quatre pattes", voire à des hybrides thermo-électriques plus en accord avec la verdure des plans com'. Dans pareil contexte, la sortie d'un bolide aussi réactionnaire que la BMW Série 1 M ressemble fort à un acte de bravoure crépusculaire. La passion automobile a ses raisons que le malthusianisme écologique ignore. Il faut toutefois gravement désespérer de l'automobile à venir pour payer le prix d'une Porsche récente une kékémobile aussi outrageusement jackysée.

Déjà au siècle dernier, les petits soldats de Greenpeace comparaient les plus récents modèles thermiques à des dinosaures. Non sans raison, avouons-le, mais faute d'alternative économiquement viable pour le vulgum pecus, le vénérable moteur à piston imaginé par Beau de Rochas en 1862 a enterré presque tous ses fossoyeurs. Malgré un temps moteur utile tous les deux tours seulement, ni le moteur rotatif, ni les deux chocs pétroliers, ni les substituts plus ou moins utopiques n'ont eu raison de son insolente domination sur l'ensemble des transports terrestres; les rockfellers de l'or noir avaient trop à y perdre, diront les mauvaises langues. Au contraire, il compte parmi les piliers de notre mythologie consumériste, des "vroum-vroums" que les mioches ont dès le berceau à la bouche aux trépidations érogènes de la Harley de BB en passant bien sûr par les roulages de mécanique en Béhême sur YouTube.

Du reste, que seraient les 24h du Mans sans le bruissement fou des bolides au petit matin, un  road movie américain sans le tonnerre des V8 sur la highway et une BMW sans le feulement métallique de ses six cylindres ? Le moteur à combustion interne, mais à émotion externe, ronronne, rugit, hurle, vit et nous fait vibrer avec. Et les moteurs, BMW (avec un M comme Motoren) s'en est fait une spécialité, mieux, une stratégie marketing. Quand d'autres poussent à la consommation en multipliant les niveaux d'équipement comme autant de barils de lessive aux noms surfaits, BMW déploit sur toutes ses gammes des armées de pur-sangs mécaniques, balisées tous les 500 cm3. Derrière la barbarie des chiffres, le passionné entend déjà l'ensorcelante mélodie des fameux six cylindres grimpant allegretto dans les tours. Cette institution maison a d'autant plus facilement rencontré son public qu'elle équipe des modèles certes sportifs, mais discrets, solides et utilisables quotidiennement. De quoi se détourner des Porsche et fuir les Alfa Romeo.

En 1977, la 323i avait démocratisé la formule et défini l'archétype de la petit Béhême à six pattes pour des décennies. Mal aimée car fabriquée à la hâche à partir d'une berline, la 323ti de 1998 aura compté parmi les trois ou quatre compactes à jouir d'une paire de cylindres d'avance sur le peloton de la catégorie. En 2007, la 135i Coupé avait poussé encore un peu plus loin la surmotorisation au point de bousculer l'élite de la série 3. Tant et si bien qu'on ne pensait pas nécessaire de développer une variante ultrasportive "M" comme le veut la tradition maison. D'autant qu'un problème de confusion terminologique s'est posé, le matricule "M1" ayant déjà été porté par la supercar éponyme (Ndrl : PSA a eu moins de scrupule en apposant les marques "Talbot" ou "DS" sur tout et n'importe quoi, mais eux, ils vendent de la soupe...) Du reste, la 135i avait l'air tellement boursouflée qu'on se demandait où loger les chevaux supplémentaires. Dans la boîte à gant, sans doute. Or, la division Motorsport a fini par y parvenir. En fin de carrière, en plein changement de modèle, la déjà ancienne série Une a trouvé son fleuron ultime. Il aura donc fallu sept ans pour lui trouver un patronyme : non pas "M1", donc, ni "1M" pas plus que "M135i" mais "Série 1 M coupé". Officiellement, car "pimpmobile", cela lui va tout aussi bien.

Si la nouvelle star suscite tant d'intérêt, c'est qu'au-delà d'une offensive médiatique qui fait mousser les propriétaires de 120d depuis au moins six mois, elle renoue avec les fondamentaux de la petite Béhême épicée qu'a "oublié" une M3 trop embourgeoisée. Une taille mesurée, six cylindres mélodieux, une bonne vieille boîte manuelle aux verrouillages fermes et précis, voilà au moins une Béhême qui ne se prend pas pour un jeu vidéo et appelle d'intéressantes comparaisons inter-générationnelles. BMW avait présenté la 135i comme la descendante de la 2002. Aujourd'hui les photos officielles mettent côte à côte la 1 M et la M3 E30. Sauf que cette dernière n'avait "que" quatre cylindres, une "anomalie" justifiée à l'époque par la réglementation du Groupe A pour lequel la M3 fut imaginée. Les plus mélomanes n'ont pas tous apprécié. Six cylindres obligent, le parallèle avec les M3 E36 et E46 me paraît dès lors plus judicieux. Cela sent la bonne affaire pour BMW tant ces sleepers ont impressionné les nouveaux nostalgiques.

La 135i m'avait déjà enthousiasmé par son moteur formidablement coupleux, sa commande de boîte précise à souhait et son adhérence phénoménale. De quoi retrouver le sourire en ces temps à ne plus s'amuser au volant et nourrir les plus grands espoirs quant à cette 1 M, mais ne nous y trompons pas, elle n'est que l'arbre qui cache la forêt. Condamné à terme par l'épuisement et l'enchérissement de son combustible fossile, le moteur à explosion mène en effet sa dernière bataille. Alors, il faut réduire la voilure, faire son deuil des gros cubes énergivores et rouler plus loin avec toujours moins de carburant en attendant les gentilles nouvelles technologies éco-responsables qui vont sauver le monde, n'en doutons point. J'ai su que l'on avait changé d'époque, au Mondial 2008, lorsque la transparente hôtesse de chez BMW m'avait proposé en guise d'essai un aimable stage d'éco-conduite en 116d. Un comble, et une hypocrisie notoire venant du spécialiste des berlines surmotorisées chéries des mauvais garçons en Perfecto élimé.

Le feu de paille de la 1 M durera ce que durent les buzz, le temps d'écouler les deux mille et quelques exemplaires prévus, soit avant même la fin de ce billet ou presque. Pendant ce temps, la plupart des modèles des séries 3, 5 et Z4 rétrogradent de six à quatre pattes. Ironiquement, si la série 5 d'il y a vingt ans ne comptait que des L6 à son lancement, la prochaine pourrait fort bien s'en passer. Après avoir subi tour-à-tour diésélisation forcée, style Bangle et SUVisation de la gamme, BMW n'en finit plus de diluer son âme. Je ne ferais pas pour autant de la série 1 M l'icône crépusculaire d'une époque révolue. Et ce pour une raison simple : son indicible laideur n'a d'égale que son incommensurable vulgarité.

BMW 1M vs Mur

Avant dernier avatar de l'ère Bangle, issu de l'effroyable concept CS1 de 2002, la série Une E82 continue de défier l'entendement. La difformité du monstre m'évoque au mieux un coupé série 3 ratatiné sinon partiellement compressé par César. Il a manqué semble-t-il la longueur nécessaire à intégrer harmonieusement un troisième volume à ce profil de bunker que des courbes de bas de caisse tentent en vain d'alléger. On croyait avoir touché le fond avec la 135i. Il a fallu que les chirurgiens (in-)esthétiques de Motorsport l'enlaidisse de la panoplie complète du kéké : jantes sous stéroïdes, ailes boursouflées, bouclier tuméfiés... De trois quart avant, on dirait un dragon du nouvel an chinois, de profil, une chaussure de drag queen, de derrière, juste un gros tas. Rien d'élégant ni de distingué ne saurait émerger de cet atrappe-boutonneux que requins de la City et autres banksters décomplexés vont bientôt s'arracher. De quoi regretter l'austère sobriété des Bimmers pré-Bangle. Par ailleurs, pourquoi mettre plus de 50.000 écus dans une série Une qui se dépréciera plus vite qu'elle accélère quand une bonne M3 s'offre en seconde main pour le prix d'un bobospace ?

Cela sent le sapin pour la série 1 M coupé. Reconnaissons-lui au moins le mérite de rappeler les bases de la passion selon BMW. Evidemment, s'acharner à défendre le moulin à essence, à six cylindres qui plus est, va bientôt devenir aussi désespéré que militer pour la traction vapeur en pleine diésélisation du parc moteur de la SNCF. L'automobile thermique qui a fait vibrer toute une civilisation est un objet tant cultuel que culturel et la passionné, un indécrottable sentimental. Il a tissé avec sa machine les mêmes liens que Jacques Lantier avec la Lison. Le sevrage prendra du temps.