09 mars 2007
A British car to beat the wall
Austin Metro : a British car to beat the world.
C’est avec ce genre de formule fracassante que British Leyland annonce la remplaçante de l’emblématique Mini, en 1980. Ce sens parfaitement foireux de la prophétie n’empêche pas la nouvelle petite Austin de mériter les fanfaronnades d’usage. Ses concepteurs auraient même pu se montrer visionnaires s’ils n’avaient accusé un Metro de retard sur la concurrence. Mémoires d’une bombe qui a failli ébranler le monde.
A l’issue d’une décennie 70 désastreuse pour ce qu’il est convenu d’appeler un canard boiteux de l’industrie automobile britannique, les observateurs attendent la future Austin Metro comme le Messie. Et pour cause, entre 1970 et 1980, la part de marché de BL à domicile a chuté de 38 à moins de 20%. Incapable de gérer un capharnaüm de marques concurrentes (Austin/Morris) parfois rivales (MG/Triumph) voire même antagonistes (Rover/Jaguar), impuissant face aux grèves à répétition et inaptes à juguler la dégradation lamentable de la qualité, l’état-major malmène plus qu’il ne mène sa barque. En 1975, le bateau ivre n’a dû d’échapper au naufrage qu’à sa nationalisation par le gouvernement travailliste d’Harold Wilson.
Quelques réussites, comme la Mini, sauvent pourtant l’honneur de l’ingénierie britannique. Championne du rapport habitabilité/encombrement avec son moteur transversal et ses roulettes en coin (le coffre ? quel coffre ?) la fille prodigue d’Alec Issigonis a préfiguré dès 1959 l’archétype de l’auto populaire moderne. Une formule gagnante copiée par à peu près tout le monde depuis mais qui, par une cruelle ironie, n’a rapporté que peu d’argent à ses initiateurs du fait d’une conception relativement coûteuse pour une voiture bon marché. Conscient du problème, BL a bien tenté de gagner quelques livres Sterling supplémentaires en commercialisant dès 1969 des Mini embourgeoisées, les pathétiques Clubman et 1275 GT, dont le nez hideusement rallongé devait légitimer statut et tarif en hausse.
Las ! Les marges bénéficiaires augmentant proportionnellement au niveau de gamme, les (anti-)stratèges de BL iront se couvrir de ridicule au coeur même du marché, là où les Hillman Avenger, Ford Escort, Vauxhall Viva et autres mièvreries familiales font consensus mou entre Mister et Mrs Smith. Ils misèrent d’abord en 1971 sur l’innommable Morris Marina, invraisemblable fadaise qui finit par ne plaire à personne à force de ne pas déplaire au plus grand monde. Puis en 1973 sortit l’Austin Allegro, sorte de citrouille d’Halloween géante partageant avec ce légume d’indéniables vertus biodégradables. Le principal legs de ces chef-d’oeuvres à la postérité fut d’installer durablement Ford à la tête du marché britannique, place qu’occupe toujours l’ovale bleu, en 2007. Surtout, le désintérêt de BL pour les segments les moins rémunérateurs permit aux Renault 5, Fiat 127, Ford Fiesta, Honda Civic et VW Polo de défricher à l’envi le nouveau marché en pleine expansion des petites citadines polyvalentes. Aussi à l’aise à la ville qu’à la route, ces superminis popularisent la formule 2 portes + hayon, alors inconnue des petits modèles britanniques. La contre-offensive de BL, codée LC8 en interne, se concrétise enfin au salon de Paris d’octobre 1980 lors de la présentation officielle de l’Austin Metro. De quoi remettre les pendules à l’heure sans pour autant accoucher d’une nouvelle voiture du siècle ! Comme le sous-entend le badge miniMETRO apposé sur le volet arrière durant les deux premiers millésimes, la clientèle devra se contenter d’une simple évolution de la célèbre ancêtre.
A un modèle suivi succède un modèle suiveur. Seule véritable nouveauté, la silhouette disons nette et sans nostalgie de la Metro recèle, ô miracle, un COFFRE, accessible par une large troisième porte et modulaire par la grâce d’une banquette arrière fractionnable. Alléluia ! La trouvaille, certes sensationnelle pour les téméraires ayant vainement cherché la soute à bagage de leur Mini, ne décoiffe pas pour autant Queen Mum. D’autant que la Metro réussit l’incroyable prouesse de réunir à peu près toutes les tares de son aînée sans en posséder le charme.
Et il faut n’avoir connu que la Mini pour vouloir se balader au raz des pâquerettes à bord de cet aquarium à roulettes, les jambes écartées et le buste replié sur le volant de camionnette. Comme si cette posture n’était pas encore assez ridicule, le conducteur doit encore subir les trépidations grotesques de la suspension (?) Hydragas, dont les redoutables coups de raquette ont dû entretenir avec une rare efficacité la fermeté postérieure de ces dames. Au moins pareille rudesse ne fait guère regretter l’anémie du vieux moulin dissimulé quelque part sous le minuscule capot. Issu d’une lointaine Antiquité que l’archéologie situe aux débuts de la Morris Minor, en 1948, le sempiternel bloc tout en fonte A-series continue de sévir en deux versions légèrement dépoussiérées, 998 ou 1275 cm3, immanquablement alimentées par l’inamovible carburateur SU. En 1980, des raffinements tels que l’arbre à came en tête ne font pas partie du lieu commun, loin de là, et la mode est plutôt aux taux de compression élevés et aux ponts exagérément longs, hystérie antigaspi oblige. La transmission, dont les gémissements lancinants m’affligent encore, devra par contre se passer d’un cinquième rapport ou plutôt, d’une “vitesse économique” comme l’on dit alors. Encore une fois, la Metro pâtit de la petite enveloppe allouée à son étude. Ce manque de moyen aura de lourdes conséquences sur sa (trop) longue carrière.
La petite anglaise a dû en effet rouler à fond de quatrième pendant une décennie avant de pouvoir passer à la vitesse supérieure et attendre 12 ans le préchauffage de sa version Diesel. Pour ne rien arranger, la marque Austin finit par devenir à ce point invendable qu'en 1988, des cerveaux pragmatiques l'ont faite disparaître des calandres et volets arrière des Mini, Metro, Maestro et Montego, contribuant ainsi à inventer la voiture
En 1990, cependant, la Metro retrouve une dignité et une famille d'accueil sous l'écusson encore pas trop amoché de Rover. Le providentiel nouveau moteur K-series à boîte MA d'origine PSA remet pour l'occasion les pendules à l'heure. Pour les publicitaires, c'est une véritable « Metromorphosis », même si à l'export il faut changer le nom en Rover série 100 pour convaincre les continentaux de la teneur du bouleversement. La concurrence en tremblerait encore si l'aventure ne s'était pas achevée contre un mur. En effet, en 1997, le club Européen des Neuro-Psychopathes des Crashes Automobile Poilants (Euro NCAP) explosent l'ancienne future ex-Austin Metro nouvellement Rover 100 (vous suivez toujours ?) dans l'un de leurs pétages de plomb dont ils abreuvent régulièrement les médias. La photo du désastre fait la une des journaux, forçant Rover à retirer de la vente sa petite terreur.
Austin Metro : a British car to beat the wall ?
L'automobile cliché
Les clichés ont la vie dure. Ces idées toutes faites à l’usage des raccourcis de l’esprit profitent bien davantage à l’industrie du tourisme qu’à celle de l’automobile. Ainsi, les Big Three américains ont beau avoir bouleversé des décennies d’isolationnisme technique et concevoir des berlines de plus en plus proches des standards européens et asiatiques, notre conscience collective conditionnée au navet US continue d’entretenir l’imagerie populaire des paquebots clinquants à la technologie de moissonneuse batteuse. Le péril Lexus aurait-il eu définitivement raison de ces images d’épinal ? Pas tout à fait à dire vrai, car en 2007, deux curiosités locales corroborent encore et toujours cette vision folklorique de LA berline américaine full-size. J’ai nommé la Ford Crown Victoria et son clone guindé, la Mercury Grand Marquis. Pour le meilleur et pour le rire, les masses non suspendues de ses deux décadentes n’en finissent plus de défier la théorie de l’évolution automobile. Pour combien de temps encore ?
07 mars 2007
Autosuggestions
Brooklands ou la Bentley du souvenir
Depuis que la marque Bentley sert de valeur ajoutée à la technologie Volkswagen, on en avait presque oublié que l'usine de Crewe ne se contente pas d’assembler des composants allemands sous alibi britannique. Pour le plus grand plaisir d’une élite éclairée, un reliquat de la période Rolls-Royce, l'Arnage, résiste encore et toujours au cours de l’histoire. Et l’ancêtre ne veut se résoudre à mourir. Après avoir donné naissance au cabriolet Azure voici deux ans, elle se décline aujourd’hui en coupé, baptisé du nom évocateur de Brooklands, histoire de célébrer le centenaire du célèbre circuit, et, accessoirement, de ne pas laisser le champ libre à un panzer concurrent de chez Rolls-Royce d’ici 2008.
Haut lieu du sport automobile britannique durant l’entre-deux-guerres et site de pèlerinage pour gentlemen drivers, le circuit de Brooklands n’a plus vu de grand-prix se jouer sur sa boucle depuis 1939. Livrés à l’appétit végétal, les célèbres bankings abandonnés exhalent depuis lors un puissant parfum mélancolique. Un filon marketing tout indiqué que la vénérable firme de Crewe qui y présenta en 1992 sa “nouvelle” Bentley Brooklands aux côtés d’une auguste aïeule.
De nouveauté, cette Brooklands n’en avait à vrai dire que l’intention. Au-delà du bon coup de pub dans les gazettes, il faut bien avouer qu’à l’époque, la firme n’avait pas les moyens de présenter autre chose à la presse qu’une discrète évolution de la vieillissante Bentley Mulsanne de 1980. Toutefois, en ces années troublées où crise économique et rumeurs de revente alimentaient les plus folles spéculations quant à l’avenir du couple Rolls-Royce/Bentley, l’adoption d’un quatrième rapport de boîte et de l’airbag conducteur constituaient autant de sursauts d’orgueil justifiant changement de badge et dossiers de presse.
La Brooklands de 2007 naît sous des auspices bien différents. Alors que depuis 2003, le double R a quitté le fronton de l’usine de Crewe pour s’en aller rejoindre la galaxie BMW, Bentley sert désormais de caution prestigieuse au groupe Volkswagen. Pour l’essentiel de son activité, l’ancienne manufacture assemble désormais à la chaîne des autos conçues bien loin du Cheshire, Bentley Continental GT ou Flying Spur pour la forme, mais VW Phaeton pour le fond. Rançon de cette mascarade, l’afflux de capitaux allemands a permis le maintien d’une activité “haute couture” dont les Arnage, Azure et maintenant Brooklands constituent l’apothéose.
Que les aficionados, se rassurent. Malgré quelques emprunts plus ou moins visibles à l’univers VW, la Brooklands tient bel et bien de l’Arnage, dernière Bentley imaginée et dessinée par des britanniques. Mieux, ce pantagruélique coupé semble tellement conforme à la lignée des S-Series Continental, Corniche two door saloon et autres Continental R que l’on a l’impression de l’avoir toujours connu. Le monumental radiateur pastiche se dresse toujours fièrement comme le tympan d’une cathédrale gothique tandis que l’élégante vague latérale affine la ligne massive à la manière d’une anglaise des sixties.
Si la Brooklands n’est définitivement pas une GT au sens commun du terme, elle l’est assurément au sens de Glamour Tourism. A bord, le sempiternel boudoir tendu de bois et de cuir semble n’avoir jamais changé depuis des décennies. Le plastique à outrance et les harmonies grisâtres ne me semblant pas la marque d’un grand progrès, je constate avec délice qu’ici l’expression “planche de bord” conserve le sens qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Si l’ergonomie semble bien moins fantaisiste qu’il y a vingt ans, les anachroniques bouches à air chromées ainsi que les compteurs cerclés du même métal entretiennent une délectable ambiance old school. Sensuelle ou charnelle, la caresse quasiment érotique du cuir, quant à elle, maintient les sens en éveil et donne le goût du luxe sinon de la luxure. Enfin, comme toute Bentley, ce havre de paix invite à se déchausser, pour mieux jouir du toucher soyeux de l’abondante moquette… fut-elle de provenance allemande !
Rare concession à la nouvelle posture marketing de Bentley, ce coupé affiche des prétentions plus “sportives” que la précédente Continental R avec son pare-brise sensiblement plus incliné et sa ligne de toit rabaissée que l’on dirait “choppée”, à l’américaine. Autre anicroche à la tradition, les grotesques roues de 20 pouces chaussées de boudins rase-bitume sacrifient à la tendance “tuning” sans quoi il n’y a sans doute pas de vie décente imaginable en ce monde.
Que l’on ne s’y méprenne pas pour autant ! La Brooklands demeure bel et bien une auto du siècle passé. En témoigne son gargantuesque V8 de 6,7 litres dont la fiche technique nous ramène à des temps bien reculés. Dévoilé sur les Rolls-Royce Silver Cloud II et Bentley S2 en 1959, cette bonne grosse gamelle continue de jouer les monuments historiques en notre époque de downsizing effréné.
Alors que la technologie camless montre le bout de son nez, son unique arbre à came central, ses tiges de culbuteurs et ses deux soupapes par cylindre laissent songeur. Considéré comme trop gourmand dans les années 1980 et même écologiquement limite dans la décennie suivante, il s’était déjà vu condamné lorsque sortit la première Arnage à V8 BMW, en 1998. Le rachat par Volkswagen allait en décider autrement et provoquer son retour inattendu sur l’Arnage Red Label, dès 1999. Retravaillé en profondeur à plusieurs reprises par les techniciens allemands et doté de deux turbocompresseurs au lieu d’un seul, ce vieux moulin a dû au moins autant évoluer en cinq ans qu’en un demi siècle.
De la S2 à la Brooklands, la puissance réelle a bondi de 200 à quelques 530 mammouths-vapeur, chiffre faramineux que l’on atteint au régime flegmatique d’un bon gros Diesel, soit 4000 tours/minute. Une valeur qui en dit long sur la force tranquille du pachyderme, d’autant que le couple, éléphantesque lui aussi, dépasse désormais les 1000 Newton par mètre. A ce niveau de grandiloquence, la Brooklands ne tient plus vraiment de l’automobile mais de la locomotive. Revers de la médaille, les indicateurs de nuisance environnementale virent au rouge écarlate. La Bentley rejette presque trois fois plus de CO2 qu’une Smart, nocivité que compensera largement l’extrême rareté de l’engin.
Snobant avec panache downsizing mécanique, alibi écologique et hypocrisie bien pensante, la Brooklands défie l’entendement et nous rappelle fastes et grandeurs d’une époque révolue. Elle apparaît à ce point hors norme qu’elle n’admet guère de rivale mis à part la Rolls-Royce 101EX, encore à l’état de show-car. Commercialisé dans la première moitié de 2008 à un tarif qui ne regarde que ceux qui pourront se l’acheter, cet anachronisme à la saveur éternelle ne connaîtra pourtant qu’une existence éphémère. La famille Arnage arrivant en bout de développement, il se peut que les 550 Brooklands prévues aient le goût émouvant d’un adieu. Un adieu estimable à 350.000 euros pièce.
Abracadabrant pour une simple voiture, mais sûrement pas pour un monument historique.