27 décembre 2008
Quizz.
Un seul Concorde ci-dessous n'est pas ridicule. Lequel ?
Voilà de quoi susciter quelques envies d'exil, loin de cet abrutissant miroir aux alouettes qu'est l'Internet. A très bientôt pour une nouvelle saison et longue vie à 2008...
26 décembre 2008
Cendrillon II.
Après avoir été larguée une énième fois par son butor de prince, Cendrillon était rentrée la tête basse et le ventre désœuvré au garage Auto Maxi Tuning que tenaient ses deux pouffes de demies-sœurs. Ces dernières étaient au Beau Sexe ce que les semelles à crampons sont aux talons-aiguille. Afin d’expier la mauvaise réputation que Cendrillon leur avait faite dans la littérature enfantine, les deux monstres chargèrent illico la pauvrette des plus viles occupations de leur SARL.
Cendrillon s’ennuyait entre deux vidanges, puis il arriva que le fils du roi de la fripe donna un bal au Macumba Night, et qu'il y invita toutes les personnes de sa qualité. Les deux pestes en furent aussi invitées. Sachant que le rayonnement intellectuel du prince atteignait largement le cap des trois premières lettres du mot culture, les voilà bien aises et bien occupées à choisir les attributs qui leur siéraient le mieux. Nouvelle peine pour Cendrillon, car c'était elle qui assurait la maintenance de leurs tonnerres mécaniques ! On ne parlait que de la manière dont on allait s’exhiber ce soir-là.
_ « Moi je kiffe grave sur mon 3.25 iS look M3, trop mortel ! » dit l’aînée.
_ « Et moi, dit la cadette, qui bien que le parler djeunes n’ait pas été encore inventé au temps de Perrault, témoignait du même raffinement linguistique, j'aurai que mon Merco Kolokonkassor avec le look AMG et des 19 pouces, les keums y vont trop halluciner. »'
Enfin l'heureux jour arriva. Elles partirent et Cendrillon les suivit des yeux le plus longtemps qu'elle put. Lorsqu'elle ne les vit plus, elle se mit à pleurer. Sa marraine, qui la vit toute en pleurs, lui demanda ce qu'elle avait, mais Cendrillon pleurait si fort qu'elle ne put décrire dans quels troubles sous-jacents la dotation prétendue du prince la plongeait. Sa marraine, qui était fée, parce que, ne me demandez pas pourquoi, mais il y en a toujours une dans les castings de conte, lui dit :
_ « tu voudrais bien aller au bal, n'est-ce pas ? »
_ « Ben, oui, t’es relou, ou quoi ? » dit Cendrillon, bouleversante d’intensité dramatique.
_ « Hé bien, seras-tu bonne fille ? » dit sa marraine.
_ « Et comment que je suis un bon coup ! » répliqua Cendrillon, de plus en plus dramatique.
_ « Alors je t'y ferai aller ! » conclut la grosse lourde.
Elle la mena dans sa chambre, et lui dit :
_ « Va dans le jardin et apporte-moi une citrouille. »
Manque de bol, on avait dans cette maison la main aussi verte qu’un écologiste de salon. Le seul topinambour un tant soir peu légumier était une vieille Safrane qui gisait dans un recoin poussiéreux du garage. Cendrillon ne pouvant deviner comment cette citrouille pourrait la faire aller au bal. Sa marraine commença par la débarrassa de ses peu kiffant attributs. N'ayant laissé que l’écorce d’acier, elle la frappa de sa baguette et la citrouille fut aussitôt changée en un beau carrosse tout clinquant d’enjoliveurs plastico-dégradables estampillés "Baccara".
Ensuite, elle alla regarder sous le capot où elle trouva non sans mal six cylindres plus très vivaces. Elle dit à Cendrillon de lever un peu le capot et donna un coup de baguette au vieux moulin qui fut changé en V6 Biturbo, ce qui fit un bel attelage de 260 chevaux-vapeur.
La fée dit alors à Cendrillon :
_ « hé bien, voilà de quoi aller au bal, n'es-tu pas bien aise ? »
Cendrillon ne sentait pas sa joie. Sa marraine lui recommanda instamment de ne pas dépasser minuit, l'avertissant que si elle demeurait au bal un moment de plus, son carrosse redeviendrait citrouille. Cendrillon promit à sa marraine qu'elle ne manquerait pas de sortir du bal avant minuit et partit au volant de la Safrane Baccara Biturbo.
Le fils du roi de la fripe, qu'on alla avertir qu'il venait d'arriver une meuf qu'on ne calculait point, ne courut cependant pas pour la recevoir. Il ne lui donna pas la main à la descente du carrosse et ne la mena pas dans la salle où était la compagnie. On n'entendait qu'un bruit confus :
_ « t’as vu la pouffe avec sa Renault pourrie !!! »
C’est tout ? Ben oui, c’est tout. Même dans les contes, les Renault ne font pas rêver les princes.
D'après l'adaptation fidèle du compte de Charles Perrault...
25 décembre 2008
Un dîner en famille.
Hommage au dessinateur satirique Caran d'Ache.
24 décembre 2008
The ugliest fastest car in the world ever.
Le pays du nonsense est friand de hit-parades, à fortiori frapadingues. Nous touchons là une institution aussi respectée que les top ten du Time magazine. Et l'imagination de nos faux-amis anglais n'a guère de limite lorsqu'il s'agit de dégoter le plus improbable classement : palmarès des présentateurs télé les plus mal habillés, du plus gros suicide politique de l'année ou de la plus rapide voiture de gogo. Bizarrement, aucun esprit suffisamment tordu n'a encore attribué le grand prix de la plus rapide mocheté automobile. Les prétendantes ne manquent cependant pas et après de longues et fastidieuses recherches et toutes les peines du monde à départager l'hideuse Alfa SZ de la bigleuse Morgan Aero 8, nous avons découvert LA perle.
C'est le britannique Marcos, artisan groupusculaire issu d'un pays où il suffit d'avoir un garage au fond du jardin pour s'improviser constructeur automobile, qui commit l'irréparable. La minuscule firme avait déjà créé nombre d'horreurs en kit telles la célèbre Mini Marcos que seul un excellent rapport prix/jouabilité avait érigé au rang d'objet culte. La monstruosité de trop, un coupé 2+2 lancé en 1971, s'appelle Mantis, en référence à la monoplace éponyme de 1966 et à la mante religieuse, sans doute parce que l'on ne retrouve semblable repoussoir que dans le monde des insectes. L'espèce de carapace en fibre de verre repose sur un umbroglio d'éléments mécaniques péchés chez Triumph et Ford UK, la propulsion du monstre étant assurée par un six cylindres en ligne de 2,5l et 150 ch d'origine Triumph TR6 PI. Marcos annonçait 193 km/h en pointe, bonne performance dans l'absolu, mais il y a l'art et la manière d'y parvenir...
Nous recommandons aux esthétes par trop sensibles de fuir tout contact visuel avec la chose, car la Marcos Mantis frappe l'oeil plus qu'elle ne le flatte. On a beau tourner autour, aucun angle de vue ne la sert. D'ordinaire, les stylistes ne font pas exprès de râter leurs oeuvres, mais l'auteur de la Mantis, Denis Adams, est un génie à sa manière. Un avant plongeant brutalement, des phares aussi discrètement intégrés qu'une verrue faciale, une ligne de caisse ridiculement chaloupée, un porte-à-faux arrière à la Moby Dick et des roulettes rase-motte, chaque élément de ce puzzle disparate tutoie l'effroyable.
La Mantis ne fut produite qu'à 32 exemplaires seulement. Un six cylindres Volvo devait remplacer le Triumph en vue d'une exportation outre-Atlantique. Allez savoir pourquoi Marcos fut mis en liquidation judiciaire l'année même de son lancement ! Mais ne jetez pas la pierre à Dennis Adams, sa Mantis tient du chef d'oeuvre. Comme l'avait écrit un esprit distingué du club où j'ai mes habitudes, la Mantis est génialement moche au point d'en être désirable. Peut-être parce que la laideur a ceci de supérieur à la beauté : elle dure (Daniel Mussy).
23 décembre 2008
Buzz.
Il était une fois un constructeur automobile dont les produits étaient symptomatiques d'un état de sénilité avancé. Il s'agissait là d'un handicap rédhibitoire dans une société gérontophobe qui cache honteusement ses rides et fuites urinaires. L'âge pourri succédant à l'âge mûr y est à ce point tabou que même les magazines pour nos "aînés" (ne dites jamais vieux fossiles) affichent en couverture de sémillants retraités à gueule d'éphèbes. Au désespoir de racoler la jeunesse non encore impuissante, le constructeur frappa un grand coup médiatique en décrochant plusieurs années de suite le championnat du monde des rallies. Et l'on vit bientôt le dernier modèle maison se transformer en robot danseur de tektonik à longueur de spot télé. Tout ce cirque pour refourguer d'honnêtes familiales Diesel dont la puissance moyenne oscille entre 90 et 110 ch ! Quand bien même la firme n'avait aucun modèle véritablement sportif ni la vocation à le faire, il faut faire "sport", que dis-je "racing" tant le goût pour le "confort" tient en ce pays du délit d'impuissance.
Plus fort, la firme gérontophile s'invita dans un simulation de pilotage automobile assez peu pratiquée aux thés dansants des clubs du troisième âge. Dans la foulée, elle dévoila au dernier Mondial un onirique bolide hésitant entre le délire de designer frustré et le fantasme de boutonneux attardé. Mieux, la société préférée du quatrième âge dépêcha son styliste en chef dans une émission télévisée matinale où le monsieur laissa entendre une éventuelle commercialisation en très petite série de l'ubuesque GT. Il ne s'agissait pas là d'une information, pas même d'un message subliminal, tout juste d'une hypothèse orale émise comme un propos de comptoir. Il n'en fallut pas moins pour que les forums électroniques s'enflamment, que les pisse-copies carburent et que les commentaires fusent. L'on ressortit pour l'occasion les jolies photos gratuitement fournies par des communiquants qui ont dû boire du petit lait.
Quid de la capacité d'un constructeur généraliste à mettre dans la rue une GT aussi étrangère à sa culture industrielle ? Quid de la viabilité d'un tel caprice alors que l'on ne juge même pas rentable de mettre sur le marché une C4 VTS de plus de 150 ch ? Peu importe, l'essentiel est aillleurs. Citroën a simplement meublé l'espace médiatique pour pas un rond, voilà ce qu'il fallait retenir. Mais libre à vous de croire au père Noël, en Little Bouddha ou en Dieu, cela ne coûte pas plus cher.
22 décembre 2008
Passé compromettant.
Ce que l'on appelait jadis péjorativement les "vieilles voitures" nourrit de plus en plus aujourd'hui la communication de constructeurs ravis d'inscrire leurs derniers produits dans une prestigieuse lignée. Les références historiques n'ont cependant de valeur marketing que lorsqu'elles mènent au bon de commande, et il y a des passés peu florissants que l'on tait volontiers. Ainsi l'Alfa 90 contribua à peu près autant au lustre de la mythique firme milanaise que les premiers symptômes du cancer oxydant sur les flancs d'une Alfasud quasi-neuve.
Lancée en 1984 à une époque où Alfa Romeo n'avait les moyens de sortir que la moitié d'une nouvelle voiture, elle fut à l'Alfetta ce que la 75 fut à la Giulietta, soit une icône défraîchie simplement retouchée aux extrémités pour préserver l'illusion de la nouveauté l'espace d'une minute d'inattention. Bertone, un nom d'ordinaire évocateur de glamour et de Dolce Vita sur papier glacé, signa là une oeuvre plus qu'embarrassante après les mythiques Giulietta Sprint et autres Montreal. Disons-le tout net, la probabilité de voir l'Alfa 90 en couverture de la prochaine hagiographie du design italien équivaut aux chances d'entendre Benoît XVI abjurer ses dogmes imbéciles.
L'Alfa 90 se prête d'autant plus à l'oubli qu'elle disparut précocement du catalogue Alfa en 1987 après qu'à peine 54.000 exemplaires aient pu sévir. Et pourtant, sous la brutalité affligeante de trop cubiques volumes, l'Alfa 90 dissimule de fracassantes innovations. Ainsi elle vous offre des interrupteurs de vitres électriques disposés au plafonnier, à défaut des commandes d'un jet pour Palerme, ainsi qu'une superbe mallette en ABS intégrée à la boîte à gant, si utile lors des transactions avec la Camorra. Elle dispose en outre, aux côtés de 1,8l, 2l et 2,4l TD d'origine Alfetta, d'un orgasmique V6 2,5l de prestigieux lignage dont les folles envolées exalteront votre instinct de survie lors des courses-poursuite avec les carabinieri. Une GTV6 à 4 portes, ça vous intéresse ?
Par ailleurs, l'histoire politico-judiciaire italienne nous a prouvé qu'une voiture plus jolie ne vous assure pas nécessairement une paisible mort alitée si d'aventure la carrière de juge antimafia vous tentait. Reste qu'il vous sera sûrement plus aisé de trouver une Alfa 90 en sale état qu'un parrain aux mains propres. Et la protection anti-corrosion vous protègera bien moins qu'aucune loi anti-combinazzione.
20 décembre 2008
Fonds de tiroir.
Griffouillages issus de mon feu site (2005-2007) victime de son succès. Est en cause la trop faible bande passante accordée par un hébergeur dont je tairais le nom pour ne pas faire de publicité aux ordures ménagères.
Pour le reste, il faut vraiment que j'apprenne à faire de beaux traits sur Photoshop dignes de Margaux Motin.
(et non l'inverse...)
19 décembre 2008
Goodbye Lenin.
Il était une fois dans une Union soviétique qui avait bien tourné, la Régie Socialiste des Usines Renov.
Au pays où l’auto n’allait pas sans mobile, la Régie Socialiste des Usines Renov fournissait le camarade contribuable en bagnole sinon en opium, à la faveur d’une Turbo-mutation de la poubelle ordinaire. Et pour ceux qui n’avaient pas les moyens d’acquérir une R12 Gordinski ou une R5 Alpinovitch, Renov hissait haut les couleurs du prolétariat dans les Grands Prix de F1 aux yeux et à la barbes des nations capitalistes. Il fallait bien flatter la masse laborieuse en ces temps ennuyeux où la Béhême et l’Audi n’étaient encore que l’apanage d’une minorité d’asociaux pervertis par le Grand Capital.
Si ce n’étaient quelques vaines tentatives de putsch des socio-traîtres Citronov ou Peugowski, la RSUR ignorait jusqu’au mot « concurrence ». L’exportation ? Une lointaine et obscure préoccupation d’aventurier post-colonialiste face à l’attrait d’un pré-carré de France tout acquis à son losange. Les clients, pardon, les candidats acquéreurs, évoluaient en grade sur une échelle sociale graduée de la R4 à la R30, et tous étaient contents puisqu’ils vivaient dans le meilleur des mondes possibles. Si, d’aventure, certains camarades devaient essuyer quelques plâtres, gageons qu’il s’agissait là de la contribution de chacun à l’édification du Socialisme. En cas de pépin, la permanence Renov était toute disposée à offrir à l’usager un autocollant et un stylo magique à l’effigie du camarade Alain Prostkovich. Dans les cas les plus extrêmes, on pouvait même lui vendre une autre Renov.
Le 23 vendémiaire de l'an 191 après la Révolution (1984 chez les socio-traîtres) le Parti lança le nouveau fleuron socialiste, la R25. Bien qu’affichant une sophistication à base d’électro-gadgets et de nids à bugs sans grand rapport avec le minimum syndical préconisé par la CGT, la Régie se défendit de tout embourgeoisement. « La philosophie de Renov, en abordant le haut de gamme, c’est de traiter le problème à la façon Renov, c’est-à-dire en privilégiant beaucoup plus les prestations et les qualités de la voiture que le statut social » arguaient alors les prêts à recopier envoyés aux pravdas automobiles.
C’est ainsi que dans ce pays où le « haut de gamme » tient d’avantage au présentoir à fanions qu’à l’aura du blason, la R25 emmena à la fois les cols bleus vers les rives de la Méditerranée que les cols blancs vers les cimes de la Mitterrandie. Haut de gamme populaire et haut de gamme d’Etat, elle remplit la mission assignée par le Parti sans qu’il fut besoin de se préoccuper outre-mesure d’une concurrence trop peu développée pour songer à changer le turbo-poumon et le tourne-broche hérités de la R20 qui sévissaient encore sous son immense capot de paisible limeuse d’autoroute.
Pour certains apparatchiks pressés « pour raisons d’Etat » par des maîtresses « d’Etat » sollicitant des faveurs tout aussi é(x)tatiques, on avait prévu le V8 à six pattes dont les 144 mulets rentraient plus facilement dans la cour des édiles que dans le cœur des idoles. Cela suffisait amplement à vrai dire pour se faire l’Elysées-Matignon le jour et l’Elysées-Montmartre le soir venu.
Toutefois, la Régie Socialiste des Usines Renov se montra préoccupée par les importations sauvage d’Audi 200 Turbo, BMW Mesrine style et autres subversions capitalistes qui détournaient de plus en plus de camarades du Socialisme. Pour ramener ces asociaux vers le droit chemin, la RSUR concocta une R25 V6 Turbo forte de 180 ch et promise au 220 chrono sous l’alibi sécuritaire de l’ABS optionnel. Dans un pays où le Grand Tourisme était soluble dans la grande série, l’arrivée d’une telle bête provoqua autant de curiosité que d’animosité. Un char de l’Etat qui se prend pour une supercar à rupin : trahison envers la Révolution ? Le Parti se disculpa en vantant les mérite du premier système d’ABS de conception socialiste qui ne devait rien à Bosch, l’habituel fournisseur des marques renégates.
Mais l’Histoire était semble-t-il déjà en marche. Entre-temps, la gauche avait découvert le caviar sous les ors de l’Ancien Régime et le camarade Mitterranov se défendait déjà de toute dérive monarchiste. Pour la seconde partie de son règne, pardon, de son mandat, les armées de courtisans mitterrandolâtres ou simples arrivistes chouchous du Prince ne se déplaçaient plus qu’en R25 V6 « Baccara ». « Baccara » sans le « t » final pour ne pas faire de publicité à la cristallerie d’art, ce qui n’empêcha pas les spécimen concernés de se couvrir d’une surabondance de cuirs graisseux et de boiseries rococo à faire pâlir la plus antisociales des limousines ennemies. On était déjà loin du blue jean’s biodégradable des kolkhoziennes R5.
D’aucuns, parmi ceux qui ne croyaient plus en Dieu ni en Marx, remarquèrent que si tout les camarades étaient égaux, certains l’étaient plus que d’autres. En langue de bois, on appelle cela le « réalisme de gauche », en bon cynisme, « le socialisme de marché ». Voilà comment la R25 contribua à l’effondrement en douceur de la dernière République Socialiste d’Occident. L’empâtée Safrane qui lui succéda en 1992 unit bien vite anciens révolutionnaires et néo-conservateurs dans le consensus mou de ses banquettes pullman alors que la Régie Socialiste des Usines Renault passa dans le secteur privé comme une lettre à la Poste, deux ans plus tard. Goodbye Lenin.
18 décembre 2008
Un obélix pour la Béhisque.
Dans une interview accordée il y a plus de vingt-cinq ans à un journaliste français, l'ex-PDG de VW, Carl Hahn, avait qualifié la BX de "meilleure voiture de monde" sans que l'on sache vraiment s'il usait ou non d'ironie.
Quoi qu’on en (mé)dise, question sécurité active, légèreté, équilibre dynamique et confort de roulement, les ingénieurs de Citroën ont longtemps forcé le respect de leur profession. A ces géotrouvetous, nous devons notamment l’automobile à finir de mettre au point soi-même ou l’interrupteur de frein qui vous envoie déguster le pare-brise à la moindre pression. Au-delà de ces avancées déterminantes, le seul petit problème vient de l’obsession du crétin moyen pour la performance, une idée fixe qui, il n’y a pas si longtemps encore, suffisait à oublier conception d’avant-guerre et confort fascisant du moment que votre boîte à chaussure grillait celle du voisin au feu rouge. La publicité eut beau rappeler que l’un des auteurs de la BX, Marcello Gandini, avait également commis la Lamborghini Countach, la Citroën n’en restait pas moins autant évocatrice de sportivité qu’une bonne paire de charentaises quand sa poupe appelait davantage le crochet d’attelage et les bavettes de roue qu’un aileron auto-rétractable.
Très inspirée des concept-cars Bertone Ascot, Sibilo et Toundra (sur base Jaguar XJS, Lancia Stratos et… Volvo 343) à une époque où le style cunéiforme présageait d’un futur d’équerre, la BX aura sans doute mobilisé davantage d’imagination et de talents que n’importe quelle moissonneuse batteuse américaine élevée au rang de mythe sous prétexte de V8 bêtement gonflé. On a malheureusement du mal à retenir autre chose de ce chef d’œuvre que les arêtes vives de son profil de fromage de chèvre, les boursouflures pseudo-aérodynamiques des versions Sport et 16 Soupapes et la vitre de custode en plastoc qui jaunissait au soleil aussi rapidement que la voiture dépréciait. Souvenons-nous aussi du charabia technico-débile qui s’étalait en caractères spartiates sur le volet arrière - BX 14 RE, BX 16 TRS, BX TRD TURBO EVASION, etc. Encore que sur la fin, les Goncourt du marketing signèrent la carrosserie de formules plus littéraires – « Image », « Millésime », « Ourane » - autant de fulgurances lyriques qui ont sans doute grandement contribué à asseoir la crédibilité d'un modèle déjà symptomatique d'une sénilité avancée.
Malgré ce bilan contrasté, je dois ici confesser qu’aucune Honda S2000, Lotus Exige ou Porsche Boxter n’attise autant ma libido qu’une BX. Je ne plaisante pas le moins du monde, la Citroën exhale un érotisme insoutenable, et je devine à vos mines déconfites que vous n’avez jamais fait l’amour dans une BX. D’ailleurs, plutôt que jouer les contorsionnistes dans le dernier tape-cul en vogue, vous devriez expérimenter l’amour façon Citroën, confort pullman et nuit quatre étoiles pour une bouchée de pain, discrétion comprise. Pas facile d’oser, au début, mais une fois que vous y aurez pris goût, l’étreinte de ces sièges copieusement rembourrés comme des fesses bien pleines, l’empoignade de ce volant enflé comme des seins bien lourds, la moelleuse élasticité d'un touché de route digne d’une jouvencelle en fleur, provoquera en vous l’irrépressible envie de proposer la botte à la première passante. Ne lésinez pas sur la quantité, il y a de la place pour tout un sérail à l’intérieur.
Vous comprendrez dès lors qu’il ne faut plus jeter les BX, en regrettant comme moi qu’aucun fabriquant de literie ne fasse les matelas comme Citroën les voitures.
17 décembre 2008
Citrouille transgénique.
Minuit moins le quart, Nationale 134, circuit ouvert à la raison du plus fou. J'étreins la route entre Aires sur l'Adour et Pau. Dans ce corps-à-corps à quitte ou double avec la force centrifuge, je m’envoie en l’air à chaque virage. Derrière, la S4 a lâché prise, même la M3 n’a pas tenu de rythme. Seule la Carrera 2 s’accroche encore. Je sens son souffle rauque pulser dans mon dos. La lutte pour l’honneur m’envenime, m’emporte dans sa sublime absurdité. Cinq mille tours minute et encore du coffre, la furie débridée de mes six cylindres en ligne a réveillé la bête humaine. Alors, approche, jolie môme, viens que je t’emmène à présent sur mes terres, là où même les Porsche ne m’effraient plus !
J’attaque, mords méchamment la corde, tends ma trajectoire sur toute la générosité d'une ample courbe. A la reprise en sortie, les élans lyriques de mon pur-sang me propulsent dans des états d’euphorie orgasmiques. Hurle, vocifère, rends-moi fou ô ensorcelante catin d’acier incandescents et de cuirs érogènes ! Cinquième, quatrième, pied à la planche, le coup de grâce. 180, 190, 200... point de limitation autres que celles fixées par la faucheuse.
A la radio, Noir Désir éructe son désespoir de vivre. Le vent nous portera, toi et moi, prions seulement le Diable de mourir jeunes ! La route me paraît déjà trop étroite quand les bordures de platanes referment sur moi leur cercueil de verdure. Je touche l’absolu du pied droit tandis que mon existence défile à près de 300 à l’heure jusqu’à ce que sonne l’hallali, là-bas, au bout de la ligne droite. Contempler la Mort au plus près du gouffre, quelle incommensurable vanité de oisif blasé de vivre !
23h 59. Un brusque à-coup et mon aileron se barre. Je crains l’embardée. Je sens un soudain flou dans ma direction, mais que m'arrive-t-il ? La Carrera refait surface. D'ordinaire, monter en régime m'aurait suffi à la descendre pour de bon. Las, plus de réponse sous le pied droit. Le cauchemar. La cavalerie n’arrive pas à la rescousse. Mes forces s’amenuisent. Il me semble tourner sur cinq pattes et voilà que je perds un cylindre supplémentaire ! O rage, ô Diesel ennemi, ma zone rouge est redescendue dans des abîmes de médiocrité agricole ! Je n’entends plus que le râle déchirant d’un veau qu’on étouffe. Plus rien au dessus de quatre mille tours. C’est fini, la 964 m’envoie dans les cordes. Impossible de revenir. Je crois partir pour de bon dans le décor alors que je me déhanche comme un landau et que mes pneus éreintés me crient d’achever leur supplice. Ma tenue de cap confine au flou artistique. J’ai dû crever. L’angoisse du louvoiement s’empare de moi. Il faut tout arrêter. Au moindre coup de frein, mes pauvres plaquettes semblent déjà partir en fumée. Ça sent le roussi, mon terrain de jeu favori n’est plus qu’un chemin de croix.
Minuit passé d’une minute. Par miracle, je parviens à achever ma course en un seul morceau, non sans avoir labouré le bas-côté. Le passage foudroyant de mes adversaires me ballotte comme une coquille de noix. Je descends constater les dégâts. Horreur, ma caisse est nue de tout habillage aérodynamique. En lieu et place de mes jantes de supercar, je ne trouve que la platitude désopilante d’enlaidisseurs en plastique ceints de misérables galettes tendres. Consternation et bouche bée, mes montes pneumatiques ont rétréci de cinq ou six pointures au moins. Retenant un cri, je m’écroule à même le sol sous le poids de la confusion. Au bord de la crise de nerf, j’ose encore regarder dans les phares ma mutante, laquelle ne me renvoie qu’une expression idiote de cétacé inoffensif.
La fée Lotus avait dit vrai. Passé minuit, l’Omega est redevenue citrouille.
