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Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et passé les cinquante suivantes à s’en glorifier passivement sous le joug anesthésiant de Rolls-Royce. Jusqu’au jour où l’on nous annonça enfin la "la renaissance de la voiture de sport silencieuse" et qu’une Bentley revendiqua à nouveau "des accélérations susceptibles de combler les tempéraments les plus sportifs." En cette année 1980, il ne s'agit encore que de la Bentley Mulsanne, un clone effacé des Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur, mais le processus vers une plus grande autonomie du label Bentley est déjà antamé. Il ne s'arrêtera plus.

A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ces trois carrosses extrapolées de la même citrouille. Les plumes anglo-saxonnes en particulier, outrepassent les révérences d'usage à l’égard de la mythologie automobile britannique. "J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille – énorme – de même poids – lourde – et utilisant le même moteur assoiffé que l’ancienne" écrit Car & Driver en janvier 1981. "Une consommation d’essence de 11,9 miles par gallon – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir" ajoute Motor la même année. "Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse"  assèneWheel en avril 1982.

Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres trois quarts conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’est qu’un simple re-carrossage de la précédente Silver Shadow. Ce modèle emblématique lancé quinze ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaires pour une Rolls-Royce en 1965, a fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart. Quant à l’esthétique certes moins empâtée que celle de la Shadow, la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incite guère au lyrisme.

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Alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les années 1970, la division par deux de la production annuelle constatée en l'espace de deux exercices convainc les plus flegmatiques qu’il ne suffit plus d’attendre patiemment la venue du candidat acquéreur. Derrière les briques rouge  de Pyms Lane, on se met alors à implorer le dieu Mercure. Et c’est alors, ô miracle, qu’un cerveau avisé a l’idée de lancer une Bentley Turbo, mot magique s’il en est en ces temps avides de tels superlatifs. Certes, l’intention dépasse largement la réalité des modestes moyens techniques disponibles. Même turbo-compressé, le paisible V8 n’en reste que faiblement sollicité, la puissance maximum estimée de quelques trois-cent percherons s’obtenant à des régimes de compresseur à mazout, là où les turbo de compétition bénéficient encore d’une confortable plage de régime avant de daigner s'éveiller.

Ravie de se taper autre chose que des minimum automobile aseptisés à force de boîte longue et autres brides anémiantes, la presse anglophone succombe à l’euphorie de célébrer le "retour de la Browler Bentley". S’il est tout de même bien difficile de trouver une quelconque continuité entre deux engins séparés par un demi siècle de léthargie, ce moteur au tempérament pachydermique, capable de fournir un couple camionnesque si bas dans les tours, n’en rappele pas moins ce qu’Ettore Bugatti qualifiait avec ironie de "camion le plus rapide du monde" soixante-ans plus tôt. Avant que les journalistes avides de rapprochement historiques ne soient tentés de mettre à l’épreuve la Mulsanne dans la courbe éponyme, au risque de mettre à jour de peu gracieux déhanchements, le bureau d’étude Rolls-Royce fait en sorte que l’enthousiasme soulevé par la voiture survive au premier virage serré.   

En 1985, le renfort salutaire des barres anti-roulis, de pneumatique élargies et d’une poignée de quadrupèdes supplémentaires portant l’écurie à 389 spécimens, annonce l’évolution Turbo R. R comme Roadholding. " Not Roller" précise Motor Trend, rappelant non sans malice que l’analogie entre le nom Rolls et le verbe to roll ne tient pas seulement de la proximité sémantique. Une nouvelle fois, l’effet surprise fait mouche. "Elle a une vivacité, une agilité sans rapport avec sa taille et ses origines " s’enthousiasme le magazine américain Automobile. "Imaginez, si vous le pouvez, une Rolls avec des performances de Porsche"  résume le célèbre Motor Trend.

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Bon an, mal an, la baraka persiste. Avec ses moyens dérisoires, Rolls-Royce bat tous ses records de vente en 1990. Trois mille carrosses produits cette année-là ! Il faudra attendre une bonne quinzaine d’exercices et les capitaux de Volkswagen pour pulvériser ce chiffre. Certes, les méfaits d'une nouvelle crise venue du Golfe et la volonté du groupe Vickers de se défaire de son joyau bicéphale relancent les pires spéculations. Cependant, les folies du sultan de Brunei, qui achètent ses Bentley spéciales par demi-douzaines, permettent de maintenir le navire à flot et même de donner encore quelques beaux coups de griffe. Signe des temps, la Rolls-Royce type est maintenant une Bentley turbocompressée. En 1997, six mois avant l'arrivée de l'Arnage à coeur bavarois, les noms commerciaux muent en Brooklands R ou Turbo RT et le V8 flirte désormais avec les quatre-cent percherons-vapeur.

Affirmons-le sans férir, en inventant la première Bentley Turbo, le constructeur le plus suffisant de la planète a fait plus que découvrir le marketing. Il a aussi et surtout assuré sa survie et maintenu son aura à peu près intacte durant les plus difficiles décennies de sa longue histoire.