25 février 2009
Paquebots pas que laids.
Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et passé les cinquante suivantes à s’en glorifier passivement sous le joug anesthésiant de Rolls-Royce. Jusqu’au jour où l’on nous annonça enfin la « la renaissance de la voiture de sport silencieuse » et qu’une Bentley revendiqua à nouveau « des accélérations susceptibles de combler les tempéraments les plus sportifs. » L’éloge s’avère être un remarquable défouloir à zygomatiques dès lors que l’on sait ces lignes extraites du premier catalogue de la Bentley Mulsanne, ce parent-pauvre des Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur, présentée dans l’ombre de ses sœurs siamoises lors du grand show parisien d'octobre 1980.
A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ces trois carrosses extrapolées de la même citrouille. Si la presse automobile hexagonale broda un tissu niaiseux de clichés éculés à base de « meilleure voiture du monde » et autres suffisances fumeuses échappées de l’esprit dogmatique d’Henry Royce, on ne peut guère en dire autant des plumes anglo-saxonne dont le professionnalisme critique outrepassait toutes les révérences verbeuses à l’égard de la mythologie britannique. « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille – énorme – de même poids – lourde – et utilisant le même moteur assoiffé que l’ancienne » écrivait Car & Driver en janvier 1981. « Une consommation d’essence de 11,9 miles par gallon – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » ajouta Motor la même année. « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse » renchérit Wheel en avril 1982.
Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres trois quarts conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’était qu’un simple re-carrossage de la précédente Silver Shadow, modèle emblématique lancé quinze ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaires pour une Rolls-Royce en 1965, avait fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart. Quant à l’esthétique certes moins empâtée que celle de la Shadow, la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incitait guère au lyrisme.
Alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les seventies, la division par deux de la production annuelle constatée en l'espace de deux exercices convainquit les plus flegmatiques qu’il ne suffisait plus d’attendre patiemment que le candidat acquéreur veuille bien se donner la peine de vouloir débloquer ses comptes en Suisse. Derrière les briques rouge de Pyms Lane, on se mit à implorer le dieu Mercure. Et c’est alors, ô miracle, qu’un cerveau avisé eut l’idée de lancer une Bentley « Turbo », mot magique s’il en est en ces temps avides de superlatifs technico-m’as-tu-vu. Certes, l’intention dépassait largement la réalité des modestes moyens techniques disponibles. Même turbo-compressé, le paisible V8 n’en restait que faiblement sollicité, la puissance maximum estimée de quelques trois-cent percherons s’obtenant à des régimes de compresseur à mazout, là où les turbo de compétition bénéficiaient encore d’une confortable plage de régime avant de daigner s'éveiller.
Ravie de se taper autre chose que des minimum automobile aseptisés à force de boîte longue et autres brides anémiantes, la presse anglophone succomba à l’euphorie de célébrer le « retour de la Browler Bentley ». S’il était tout de même bien difficile de trouver une quelconque continuité entre deux engins séparés par un demi siècle de léthargie, ce moteur au tempérament pachydermique, capable de fournir un couple camionnesque si bas dans les tours, n’en rappelait pas moins ce qu’Ettore Bugatti qualifiait avec ironie de « camion le plus rapide du monde » soixante-ans plus tôt. Avant que les journalistes avides de rapprochement historiques n’aient été tentés de mettre à l’épreuve la Mulsanne dans la courbe éponyme, au risque de mettre à jour de peu gracieux déhanchements, le bureau d’étude Rolls-Royce fit en sorte que l’enthousiasme soulevé par la voiture survive au premier virage serré.
En 1985, le renfort salutaire des barres anti-roulis, de pneumatique élargies et d’une poignée de quadrupèdes supplémentaires portant l’écurie à 389 spécimens, annonça l’évolution Turbo R. R comme Roadholding. « Not Roller », précisa Motor Trend, rappelant non sans malice que l’analogie entre le nom Rolls et le verbe to roll ne tenait pas seulement de la proximité sémantique. Une nouvelle fois, l’effet surprise fit mouche. « Elle a une vivacité, une agilité sans rapport avec sa taille et ses origines » s’emballa le magazine US Automobile. « Imaginez, si vous le pouvez, une Rolls avec des performances de Porsche » asséna le célèbre Motor Trend.
Bon an, mal an, la baraka dura. Avec ses moyens dérisoires, Rolls-Royce battit tous ses records de vente en 1990. Trois mille carrosses produits cette année-là ! Il faudra attendre une bonne quinzaine d’exercices et les capitaux de Volkswagen pour pulvériser ce chiffre. Certes, les méfaits d'une nouvelle crise venue du Golfe et la volonté du groupe Vickers de se défaire de son joyau bicéphale relancèrent les pires spéculations, mais les folies de quelques généreux clients moyen-orientaux permirent de maintenir le navire à flot et même de donner encore quelques beaux coups de griffe. Signe des temps, la Rolls-Royce type est maintenant une Bentley turbocompressée. Au fil du temps, les noms commerciaux sont changés en Brooklands R ou Turbo RT et le V8 flirte avec les quatre-cent horse power.
Affirmons-le sans férir, en inventant la première Bentley Turbo, le constructeur le plus suffisant de la planète fit plus que découvrir le marketing. Notre propos ne manquera pas d’étonner ceux qui relèguent d'ordinaire les Mulsanne Turbo et compagnie aux milieux des verrues eighties genre Maserati Biturbo, Porsche 944, Aston Martin Vantage Zagato et autres regrettables erreurs de parcours dans l’itinéraire de grands noms, mais allez savoir si, sans ces citrouilles gavées aux hormones, nous pourrions encore parler aujourd’hui de Bentley au présent !
20 février 2009
Quand l'histoire s'acharne.
Selon la récente étude d’une compagnie d’assurance britannique, la bagnole confère toujours un fort pouvoir d’attraction sexuelle à son propriétaire. Alors que les inamovibles Ferrari et Lambo continuent d’exalter le degré d’hydrométrie féminine, les tue-l’amour les plus souvent cités portent les logos rédhibitoires de Chevrolet, Skoda et Seat. Un camouflet pour la filiale espagnole du groupe Volkswagen ! C’était bien la peine de débaucher un designer aussi talentueux que Walter da Sylva et de s’échiner à insuffler de l’auto emocion à une marque au mieux méconnue ! Car aussi girondes soient-elle, les nouvelles Ibiza et Leon souffrent encore de l’handicap rédhibitoire d’être nées Seat, un privilège que lui envient assez peu d’Alfa-Romeo, fussent-elles indignes de leur trèfle à quatre feuilles.
Alors que tant de béotiens qualifient encore la plus très nouvelle Mini d’ « Austin » vingt ans après la suppression de cette marque rassise, le marketing va encore trop vite pour les mentalités. Il se peut même d’ailleurs qu’il faille quatre ou cinq générations de Seat Ibiza revues par Volkswagen pour faire oublier les ravages d’une seule Marbella.
Ah ! La Marbella ! Même à la casse ou abandonnée au fond des bois, elle continue de mettre à mal l’image de Seat. Incendie, broyage, immersion, fusion, les remèdes les plus radicaux n’ont rien donné contre elle. Comme la rumeur, la Marbella se répand tel un microbe dans les mauvaises blagues et les on-dit. Quand bien même les cadres de Seat battraient la campagne pour l’exterminer définitivement du Paysage Automobile Français, le spectre de sa silhouette cubique continuerait à épouvanter les clients potentiels.
Le fléau est à la hauteur du traumatisme ressentis à l’époque par les sujets exposés au virus. Souvenez-vous des premières intrusions de Marbella, dans la deuxième moitié des années 80. Il ne s’agissait alors que d’une sous-espèce de Panda dégénérée, pourvue de l’ancien moteur à arbre à came latéral et d’un essieu arrière rudimentaire que la Fiat refilait habituellement à ses filiales de l’Est. Bien que présentant le même aspect de sac à main géant que la Panda – surtout avec les barre sur le toit ! - la Marbella n’en attirait pas pour autant la même sympathie chez les ménagères et les étudiants fauchés. Il est vrai que les autocollants « Le Jouet » apposés ostensiblement sur la carrosserie par Seat France, n’aidaient pas à différencier cette voiture dite « de tourisme » d’un véhicule sans permis.
En matière d’adhésifs, les sorciers du marketing rivalisaient pourtant de savoir-faire, et il fallait bien des messages aussi percutants que « Seat : technologie sans frontière », apposés en lettres pour bigleux sur la lunette arrière, pour occulter des attributs aussi avant-gardistes que les ressorts arrière à lame. Ainsi dotée, la Marbella avait évidemment tout d’une puce, mais au sens péjoratif du terme, c’est-à-dire du parasite sautillant, ce que les illettrés de la technique n’étaient pas sensée soupçonner en voyant dépasser les barres semi-elliptiques du bas de caisse. Pour rassurer les plus sceptiques, le vendeur pouvait là-aussi s’en remettre à la décalcomanie. La mention « groupe Volkswagen » collée sur toutes les Seat sitôt l’entreprise en mains allemandes, avait cependant de quoi faire sourire. En effet, comparer le frêle profil d’une Marbella très haute sur patte avec la carrure trapue d’une Golf bien portante revenait à mettre côte à côte une tirelire et un coffre-fort.
Dernier boulet hérité de l’Antiquité Fiat, la Marbella aura écumé la gamme Seat jusqu’en 1998. Depuis, les capitaux allemands ont ouvert à Seat des débouchés un peu plus excitants que le marché des premiers prix, et les nouveaux responsables de la marque ibérique, sans doute grisée par des injections d’euros euphorisantes, ont même projeté de faire la nique à un Alfa-Romeo revenu de l’enfer. Si la dernière Leon possède assurément le physique de l’emploi, la plus belle fille du monde ne peut offrir ce qu’elle ne possède pas, en l’occurrence, le prestige d’une histoire brillante derrière elle. De ce côté-là, un grand nom comme Alfa disposera toujours d’un siècle d’avance sur la moindre sous-filiale créée artificiellement à coup de campagne de com.
Ça, c’est du marketing, coco !
Genève 2009 : Brabus G V12 ou la Mercedes en classe SM.
Comme vous, il ne s’habille qu’en noir. Ses lignes sont plus cinglantes que la morsure de votre fouet, sa peinture plus léchée que vos cuissardes et son allure, plus autoritaire que le claquement de vos talons aiguilles. Dominatrices et dominateurs, préparez-vous à faire jouir de douleur ! Rien que pour votre sévisse, les psychopathes de Brabus ont mis à votre disposition la Mercedes G en classe SM.
Non content de chasser de la file de gauche les automobilistes faibles qui oseraient ne pas se ranger devant vous, vous pourrez transporter vos esclaves sexuels que vous enchaînerez sur de sévères banquettes revêtues d’un cuir aussi heureux qu’un concert de Black Metal après un bad trip. Avec le G V12, mon Dieu que c'est bon, on souffre en famille !
A la moindre protestation de vos passagers, un bouton placé sur le tableau de bord vous permettra de faire jaillir clous et pointes des assises et du plancher arrière. Haï ! ça fait mal derrière, mais les cris de douleur vous excitent tellement ! Et si malgré ce genre d’attentions, vos esclaves n’apprécient pas vos dons pour le dressage, enfermez-les dans l’habitacle et faîte leur goûter à toute l’intensité dramatique d’un concert de Rammstein – bien connu pour ses berceuses et autres chansons douces dignes de la Grosse Bertha – volume à fond, oreilles collées à quelques uns des vingt-cinq haut-parleurs. Malheureusement, ils ne pourront pas souffrir plus d’une demie-heure – temps nécessaire à mettre les deux batteries complètement caput.
Pour ne léser personne, et surtout pas vous, il vous restera à vous munir d'un câble d’acier et à traîner vos chers petits soumis d’amour derrière le G V12. Pied au plancher, cela va sans dire. En espérant (pour vous) que vous soyez encore sur la route au-delà du premier virage, tant il est vrai que dompter près de 700 chevaux montés sur un châssis de bahut et des essieux de charrette marocaine, relève de la témérité.
Voire du masochisme.
19 février 2009
Genève 2009 : enfin voici la nouvelle Rolls !
Autrefois, les journaleux disaient systématiquement d'une nouvelle Rolls qu'elle était "la première à pouvoir être conduite par son propriétaire". Aujourd'hui, on dirait plutôt qu'il s'agit du premier blindé à ressembler à une voiture.
13 février 2009
Etoile malgré lui.
C’était un solide gaillard doué d’une solide constitution que rien ne prédisposait à jouer les stars. Elevé au fin fond de la Styrie, dans un milieu où le prestige des cheveux longs n’égalait pas tout à fait celui de la veste brandebourg, il ne rêvait que de montées au front dans l’ivresse et le sang, de charges héroïques au son du clairon, de gloire par le fer et le feu. Physique martial et grégarisme troufion le prédestinaient à embrasser le drapeau et marcher au pas. Le service militaire fut pour lui l’occasion d’affirmer d’impressionnantes capacités de franchiseurs de lignes Maginot ainsi qu’une remarquable aptitude à la survie en terrain hostile.
Très vite avisée des retombées pécuniaires qu’elle pouvait tirer d’une telle force de la nature, sa famille allemande lui refusa la vie de caserne qu’il convoitait. En tant qu’ambassadeur de choc de la qualité Mercedes, notre benêt dut porter l’étoile argentée jusque dans les contrées les plus reculées, mais tandis qu’il s’attachait bon gré mal gré à se tâche bassement promotionnelle, le réserviste de classe G, série 460, attendait ardemment de tomber en héros, sinon en compote, durant la Troisième Guerre Mondiale. Hélas pour lui, le mur de la honte entraîna dans sa chute ses plus beaux espoirs de boucherie sous la neige quand la menace d’une invasion de moujiks enragés se fit de plus en plus improbable. Qu’allait-il donc devenir ?
En cette année 1989 honnie des va-t-en-guerre, les stratèges de l’étoile l’envoyèrent disputer au Range Rover les faveurs des nouveaux riches. Une mission d’affable émasculé pour notre frustré du treillis, mais le pire était encore à venir. En glissant irrémédiablement du type W460 au modèle W463, du 240 GD agricole au G500 décadent, l’ancien mulet à quatre pattes se mit en huit, dut plier ses dons manuels aux asservissements électroniques et, comble du déshonneur, troquer sa toile militaire pour le plus salace des cuirs luisants. Et pour le rendre plus sexy encore à l’heure où les Hummer de l’US Army commençaient à exciter la libido des beaufs enrichis sur toutes les chaînes de télévision, on lui administra les stéroïdes et agents dopants nécessaires à l’exhibition décomplexée de son profil parallélépipédique.
Alors qu’il s’apprêtait à conquérir le Nouveau Monde, vingt ans après une autre armure à glace autrichienne devenue depuis Governator de Californie, on l’affubla de parures clinquantes de courtisanes patentées et autres chausses taille basse d’allumeuses en chaleur. Au pays de toutes les orgies, la faune du show-biz, Pamela gonflables et consorts n’eurent bientôt d’yeux que pour ses arrêtes vives et ses plates surfaces. Une star était née. Bien malgré elle.
La dernière fois que l’ai vu, c’était aux abords d’un luxueux bézodrome à satrape, au sortir d’une de ces soirées orgiaques où les VIP excentriques viennent promener leurs chiennes en laisse et vice et versa. Alors qu’à l’abri de ses vitrages surteintés, je ne sais quels bouffons cathodiques forniquaient dans des cris de guerre peu compatibles avec l’audition respectueuse d’une marche militaire, j’ai eu pitié de lui.
Pauvre petit soldat ! Les seuls bruits de botte qu’il n’ait jamais entendus proviennent des salopes en cuir claquetant du talon aiguille sur le marbre de la jet-set. Les seules musiques militaires sur lesquelles il n’ait jamais marché se limitent aux vomissures à décibel de quelques hard-rockers camés. Pis, la seule décoration qu’il n’ait jamais reçue - le prix Tuvalu pour contribution zélée au réchauffement climatique - lui a été attribuée par ses ennemis écologistes. Quelle humiliation pour un militaire que de se voir ainsi brocardé par la vermine verdissante ! Et pour faire déborder le vase, il aura eu la baise éclair au lieu de la guerre de position…
C’est alors que du coin de son œil tout rond de grosse brute hébétée, j’ai vu perler comme une larme. Une belle grosse larme qui semblait dire, du fond du cœur : « mon Dieu, que je suis malheureux ! Regardez ce qu’ils ont fait de moi ! S’il vous plaît, rendez-moi ma vie d’autrefois, j’aimerais tellement entendre à nouveau sonner le clairon, braver vaillamment la mitraille avec mes camarades et voir la couleur du sang !» Hélas, je ne le savais que trop, le malheureux mourra le cul dans la graisse, juché sur son socle de légende vivante. Alors, impuissant et résigné, j’ai passé mon chemin. Personne d’autre que moi ne l’aura vu pleurer. J’en suis encore tout retourné.
Alors, crésus, ploutocrates ou simple parvenus, au lieu d’aller étaler vos bonnes grâces télégéniques aux Restos du cœur pour vous excuser de payer vos impôts en Suisse, s’il vous plaît, commettez enfin une vraie bonne action, faites don de votre Mercedes Classe G à l’armée, à l’ONU ou à Al-Quaïda, peu importe, mais de grâce, rendez-le à la vie de caserne qu’il n’aurait jamais dû quitter !
12 février 2009
Essentialisme.
L'authentique est l'essence même de mon existence. Alors que seule une vraie Rolex peut donner l’heure juste et que l’on ne saurait faire de vrai carnage sans tir à balle réelle, je me devais de posséder une vraie Porsche afin d’asseoir définitivement ma crédibilité dans la vie, la vraie. Naturellement, à l’heure où tant de cuistres prennent de fausses 911 pour de vraies Porsche, aucune fausse Porsche n’aurait pu me confondre à la notable exception d’une vraie 911 !
Dernière Porsche en porte-à-faux du modernisme automobile, ma première 911 m’a permis de goûter aux joies des plus pures sorties de route et des véritables points de suture. Avec elle, j’accédais enfin à la quintessence de la Vérité en même temps qu’à la réalité révélée du Porsche Fundamentalists Club. Arrivé aux milieux des justes ne pouvant avoir tort, je convoitais déjà la première poule venue quand mon bolide heurta irrémédiablement les convictions de ma promise. J’étais refroidi par eau, elle m’a refroidi à l’air. Sacrilège impardonnable, entre elle et moi, sa 993 et ma 996, il n’y avait pas plus de compréhension possible qu’entre absolutistes résolus et farouches adversaires de la messe en latin.
Ayant promptement revendu ma fallacieuse acquisition pour un modèle antérieur forcément plus réel tant il paraît acquis que les Porsche étaient plus vraies au bon vieux temps d’autrefois, je pus à mon tour entretenir le snobisme de la lamentation passéiste. Fin de race ? Fin d’une époque ? Fin du monde ? A l’évidence, ma 993 fournissait matière à toutes les pleurnicheries à la mode. Réhabilité de fait parmi les gentlemen drivers, je pris la tête de la croisade anti-faussaire. Malgré mon abnégation à disserter de l’impossibilité de vivre dignement sans pédalier articulé par le bas quand l’écrasante majorité ne cherche qu’un simple moyen de transport économique et pas trop cher, le pape de la 911, trouvant mon zèle encore trop timide, mit ma Carrera 4 à l’index, condamnant d’office son comportement quasi neutre. Or, le propriétaire d’une vraie Porsche ne saurait ramollir le prestige de ses organes dans un cocon sécuritaire, mou d’allure, avachi sous le poids des restylages successifs. D’objet de culte ultime, mon morceau d’histoire rétrograda au rang de décadente impie. Un sévère camouflet qui me coûta la mise au rebut de l’aréopage.
Je fis longuement pénitence lorsque j’eus la révélation de la 964. Rappelez les pleureuses et ressortez votre plus beau mouchoir, la der des ders, la pour toujours définitive, l’à jamais terminale, l’irréversiblement irrévocable et suprêmement irremplaçable, c’était elle ! Renforcé dans mon puritanisme, j’allais de concentrations en rassemblements de m’as-tu-vu tout heureux de gaspiller du pétrole et de la gomme aux yeux des promeneurs fauchés du dimanche après-midi. De dérapages clownesques en cascades imbéciles, je démontrais brillamment comment les vraies 911 font les vrais crétins jusqu’au jour où un vieux de la vieille me traita de jeune inculte incapable de faire la différence entre une grosse GT et une Porsche. Trahison ! Aux yeux des gardiens du culte, assistances hydrauliques et injection électronique, ces enfants terribles du progrès impie insultaient irrémédiablement la mémoire des anciens. Ne pouvant supporter que l’on puisse posséder 911 plus véritable que ma Carrera 2, je répudia aussitôt l’infamante.
Ayant abjurés mes erreurs de jeunesse, je m’approchais au plus près de la vérité révélée au volant d’une type « G ». Promis, juré, craché, aussi incontestable qu’il n’y a pas de salut possible sur cette terre sans jantes Fuchs, ma Carrera 3.2 demeurerait pour toujours et à jamais la dernière des vraies de vraies, l’immaculée, l’immortelle, l’irremplaçable 911. Malheureusement pour mon niveau d’avancement dans le gotha des passéistes, le prestige de mes pare-chocs caoutchoutés n’égalait pas tout à fait la grâce des fines lames chromées alors que l’image sécuritaire rabat-joie des années post-73 surpassait avec grand peine le parfum d’insouciance des swinging sixties. Plus vraiment d’occasion mais pas encore de collection, ma vraie 911 avait en définitive tout faux.
M’aurait-on menti ? De guerre lasse, ma soif d’absolu m’emmena aux sources même de la légende. Sachant que la carte grise collection légitime jusqu’aux plus notables merdes quand la patine du temps vous arroge la bienveillance aveugle des meutes chagrines, il me fallait une 911 sous alibi « historique », en d’autres termes, techniquement obsolète, spartiate à en mourir, rapide comme une honnête familiale moderne, garante de l’insécurité routière les jours de pluie mais tellement plus crédible, cela va sans dire, qu’une Porsche honteusement moderne. L’immaculée non sans mal dénichée, je trouvai enfin la paix intérieure et m’apprêtais à extraire la quintessence de ma savonnette à la faveur d’un sol gras quand un puriste encore plus pur que tous les autres bouleversa une nouvelle fois ma conception du monde. Fier comme Artaban aux commande de sa 356, le janséniste jeta à ma pouliche le regard condescendant que l’on porte habituellement aux coupés bourgeois. J’avais encore une fois failli dans l’orthodoxie en oubliant que la 911 descendait de la 356, la seule, unique et définitive détentrice de l’esprit originel, cela va de soi.
Déboussolé dans mes certitudes, je découvris quelques temps plus tard que la 356 dérivait en fait de la Volkswagen, le seul vrai jalon de l’histoire d’après les disciples de la bête à bon dieu. Puis, ma quête essentialiste vira carrément au chaos intellectuel dès lors que j’appris d’un cocher demeuré au XIXème siècle que les seules vraies voitures ne pouvaient qu’être hippomobiles, comme au bon vieux temps...
De révélations explosives en bouleversements existentiels, mes troubles obsessionnels ne trouvèrent de remède qu’une fois suffisamment à l’écart de l’évolution humaine. De ma chaumière en torchis d’où je vous écris aujourd’hui au milieu de mes bœufs et gallinacés, je savoure pour la première fois depuis longtemps la satisfaction d’être dans le Vrai, ou plus précisément, dans la fiente et la bouse séchée. Certes, mes sabots garnis de paille ne relèvent pas du même confort que mon ex-paire de Church’s, le culte du Frigidaire ne m’apparaît plus aussi futile comparé aux contraintes de la salaison et je me surprends parfois à rêver de cuvettes Jacob & Delafon, assis sur mon pot de chambre, mais rien de ces subversives pensées ne pourraient ternir mon bonheur fondamentaliste, libéré que je suis de l’insidieuse fourberie du progrès impur.
05 février 2009
Enfin voici la nouvelle DS !
La désinformation orchestrée depuis plusieurs jours autour de la renaissance de la DS confirme la position de Citroën sur le marché des coquilles vides. Du divin retour célébré jusque dans les plus sérieux quotidiens nationaux, il ne restera finalement que les deux lettres "D.S." apposées tel un faire-valoir de plastoc chromé sur une nouvelle ligne de produits soi-disant porteuse d'image (et surtout de marge). A cette fin, les habituels vendeurs de HDi bonusés devront emménager un espace privatif pour mieux snober le simple consommateur de C1.
Voilà donc la nouvelle DS. DS comme DiStinctive. Je passerai sur l'anglomanie pathologique de cet acronyme dont les pisse-copies payés à la fronde feront mieux que moi leurs mauvaises feuilles. Sous l'imposture médiatique, la posture marketing n'est même pas nouvelle.
Il y a quatre ans, Peugeot avait déjà dédoublé sa gamme d'une série au double zéro central, elle aussi très distinguée, mais dont le succès s'est soldé jusqu'à présent par un tripe zéro pour l'enclume 1007. Au début des années 90, Renault avait également tenté une mise en avant de sa production pseudo-luxueuse dans des "pavillons Baccara" séparés des halls d'expo trop ordinaires. Dans une singerie de décor feutré, on y exhibait à peu près les mêmes modèles que dans la galerie marchande de Carrefour, mais en habits de soirée : Clio Baccara, R19 16S cabriolet, Espace tout cuir, Safrane Biturbo, c'est futile mais ça brille. Il était parfois possible d'y entrevoir une Alpine A610, promue à l'époque avec la fièvre que l'on connaît. La trouvaille avait dû sortir d'un puissant cerveau de HEC mais le Pavillon Baccara le plus proche de chez moi est aujourd'hui dévolu à Dacia. Chassez le naturel...
Le problème de fond n'est pas nouveau. Coincés entre politique d'image et politique de volume, la nécessité du low-cost et et la tentation du premium, PSA et Renault cherchent à résoudre leurs contradictions de constructeurs généralistes. Comment apporter une valeur ajoutée à sa marque (et donc gonfler ses marges) quand on fabrique essentiellement des véhicules économiques pour monsieur Tout-le-monde ?
La voie médiane du "premium compétitif" inventée par Christian Streff tient de l'exercice d'équilibriste et me laisse plus que circonspect. Primo parce que dans l'inconscient collectif, prestige n'a jamais rimé avec discount. Souvenez-vous donc de l'échec du parfum Bic ! Segundo, parce que PSA n'a jamais su vendre du véritable haut de gamme. Avant même les fumeuses "DS" dont on nous acable aujourd'hui, le réseau Citroën disposait déjà avec la C6 d'un produit à prétention "premium". Décalée, statutaire, sculpturale, technologique, forte d'un sacré pedigree historique, elle avait un potentiel remarquable. Mais qu'en ont-ils donc fait ? Lancement trop tardif et anachronique par rapport à la C4, campagne de presse nulle, gamme moteur misérabiliste, V6 essence dépassé sinon décadent (quid du 3,3l camless ?), etc.
Certes, Citroën aura toujours épargné à ses clients l'essuyage traditionnel des plâtres (quasiment un rite d'initiation dans la maison...), mais avec une misère de 7000 voitures vendues dans le monde, en 2007, la C6 est déjà commercialement morte. Diverses fuites attestent déjà en interne de son non-remplacement et le réseau semble n'avoir plus d'yeux que pour la nouvelle C5. La C6 d'entrée de gamme a beau être désormais disponible en boîtauto, qui l'a su et qui s'en soucie ?
Econduire l'Exigeante.
Réflexion faite, la Lotus Exige n’est sans doute pas le meilleur remède au célibat en ce mois de matraquage saint-valentinien où le romantique moyen réalise avec angoisse qu'il n'a plus de présentoir à pipe. Le propos aurait pu sembler hors de proportion si notre première prise en main n’avait ramené l’Exige à sa juste échelle, celle des rases-motte. La lutine est à ce point lilliputienne qu’elle vous dissuadera de vous frotter au moindre monospace compact de peur de vous faire hâcher menu. Pas très engageant pour une future mère pondeuse qui préfèrera le profil plus sécurisant d’une Rolls des sables !
Pauvre petite Lotus ! On ne descend pas dans une Exige. On ne s’y engouffre même pas. On s’y calfeutre comme dans un carton à chapeau. L’accès à bord nécessite d’enjamber préalablement l’énorme longeron. Ensuite, arc-boutez-vous pour passer sous la ligne de toit sans bobo. Si vous n’êtes pas trop épais, vous pourrez espérer vous incruster entre l’envahissante traverse latérale et le tunnel de transmission. Passée cette peu gracieuse acrobatie, essayez d’embarquer à bord la jambe que vous aurez laissée au dehors sans esquinter le tableau de bord avec le pied.
Inutile d'ajouter que si vous projetez de ramener votre ravissante secrétaire au sortir du bureau, veillez à ce qu’elle ne porte pas de jupe trop serrée. A moins qu’elle ne l’enlève, ce que je vous souhaite, c’est la déchirure assurée, pour la jupe bien sûr, mais surtout pour votre idylle.
Enfin, vous voilà installés. Si d’aventure le pédalier vous semble trop décalé vers la droite, sachez qu’il n’y avait pas moyen de faire autrement. Chez Lotus, on vous aura prévenu, le client s’adapte à la voiture et non le contraire. Les omniprésents longerons bruts de fonderie confinent l’habitacle dans une délicieuse intimité ou une nauséeuse promiscuité suivant que votre passagère s’appelle Catherine Zeta-Jones ou Catherine Millet. Dans tous les cas, ne jetez pas votre dévolu sur une taciturne coincée de la conversation, car le peu de distraction offert par l’instrumentation kolkhozienne ne vous occupera guère entre deux épisodiques réflexions sur le temps qu’il fait. Tout au plus pourrez-vous faire divaguer votre imaginaire au-delà de la zone rouge culminant à 8000 tours quand l’écrasante majorité de vos compatriotes diésélisés ne s’aventurent jamais plus au-delà des 5000.
De quoi meubler les silences de votre inhibée poupée, car le passager clandestin que vous avez dans le dos, lui, est plutôt du genre exhibitionniste. Un bref regard jeté derrière vous par la vitre impudique vous rappellera la présence du moteur 1,8l en position centrale arrière. A vous de choisir la votre et soyez rassurés quant aux bruits qui courent, celui de ce teigneux bloc Toyota couvrira largement vos amours transitoires. Alors, lâchez-vous, les verrouillages fermes et précis de la boîte ultra-courte sauront peupler l’inconscient de votre bêcheuse d’allusions phalliques à même d’influencer favorablement son degré d’hydrométrie.
Voilà, vous savez tout. Une fois les clés en main, vous aurez mis un maximum de chances de votre côté. Surtout ne faîtes pas de bourde, sachez éviter les pièges et si tout se passe bien, vous découvrirez la présence d’eau chaude chez la femme en plus d’avoir essayé un aspirateur à pépée comme on n’en fait plus.
(Dédicace au gang distingué où j'ai mes habitudes)
03 février 2009
Bugatti Veyron, une imposture ?
Etonnamment, nombre de béotiens considèrent encore Bugatti S.A.S. comme un constructeur d'essence hexagonale quand certaines revues de salle d'attente n'hésitent pas à référencer cette entreprise aux couleurs du coq gaulois. Avouons que le deuil du prestige à la française n'a jamais été facile à faire quand on aborde l'industrie automobile comme un match de football. Bugatti S.A.S. a beau avoir emménagé à Dorlishem (67), dans le château qu'Ettore utilisait jadis pour flatter ses richissimes clients, la Bugatti portant le nom de Pierre Veyron n'en reste pas moins aussi française qu'un membre du groupe Tokyo Hôtel se débattant avec la langue de Molière devant un parterre de petits parisiens hystériques.
En 1991, l'industriel italien Romano Artioli avait été le premier à galvauder l'ovale Bugatti dont les droits appartenaient jusqu'alors à Hispano-Suiza, suite au rachat de la marque en 1963. Toutefois, Artioli avait au moins eu l'honnêteté de ne pas cacher la nationalité de sa société "Bugatti SpA". De l'orientation "GT" voulue par Paolo Stanzani, entre autres père des Lamborghini Miura et Countach, aux lignes tendues aux couteau de Giugiaro (en passant par des finacements à l'opacité mafieuse ajouteront les mauvaises langues), l'EB110 relevait en effet d'une initiative purement italienne. Et la proue de la nouvelle Bugatti avait beau arborer le célèbre fer à cheval inspiré, dit-on, par la porte médiévale de Molsheim, la voiture tenait plutôt du fer à repasser. Adieu, l'Alsace ! Pour le symbole, un feu de forge avait d'ailleurs fait le voyage de Molsheim à Campogalliano, telle une flamme olympique et une lueur d'espoir... qui fit d'ailleurs long feu avec la faillite de cette première imposture, en 1995. Nous y perdons l'occasion de voir commercialisée l'EB112, savant clin-d'oeil esthétique de Giugiaro aux Bugatti Royale, Atlantic et autres "tanks" d'avant-guerre.
En 1998, Volkswagen, dont le mégalo empereur, Ferdinand Piech, veut une égo-mobile à sa démesure, rallume le flambeau. Le meccano industriel des moteurs modulables VW accouche à l'envi d'ubuesques W18, ou triples V6 (!), mais plusieurs concept-cars successifs trahissent l'hésitation des nouveaux tenants de la licence Bugatti entre des paquebots néo-classiques EB118 et 218 dans la lignée de la EB112 mort-née, et la supercar "18.3 Chiron", suite logique de la peu passéiste EB110. La deuxième option finit par l'emporter mais prudence ! En ces temps de retour aux sources où sévit le culte de l'authentique, le marketing se cherche une continuité historique avec le temps révolu d'Ettore et de Jean. Entre-temps, VW rachète le château des Bugatti, transformé en parc d'attraction pour les futurs clients soucieux d'authenticité, ainsi qu'une des six Royale (le coupé de ville carrossé par Binder, hideux mais malgré tout authentique...) en guise de caution historique à la future imposture, dûment immatriculée "67", cela va de soit. Et si l'emblématique usine de Molsheim, qui existe toujours, s'appelle désormais Messier-Bugatti et travaille pour l'aéronautique, VW en construit une autre de toutes pièces dans la cour du château. Il ne manquait plus aux Allemands qu'à baptiser le nouveau modèle du nom d'un pilote Bugatti des temps héroïques, j'ai nommé Pierre Veyron, pour s'acheter définitivement une légitimité.
Et la légitimité de cette "16.4 Veyron" que VW, pardon, Bugatti S.A.S., finit par commercialiser en 2006, qu'en est-il justement ? "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher", déclarait Ettore Bugatti. En ce sens, la Veyron, avec sa surenchère technologique sans finalité rentable et sa fiche technique où n'a de place aucun petit chiffre, tient de la délirante Royale. A cette nuance près que la Royale fait figure d'exception dans une épopée Bugatti marquée par le culte de la légèreté. "Une Bugatti 13, une 35 se manient comme un vélo. Elles sont très faciles à placer en virage, argumente Marc Nicolosi, fondateur de Retromobile et président du Club Bugatti France, Ettore avait compris avant tout le monde l'avantage de la légèreté, un principe que Colin Chapman a repris sur ses Lotus : la recherche de la légèreté pour plus d'efficacité". Le poids, voilà bien un ennemi que les stakhanovistes de VW ont omis dans leur obsession des 1001 chevaux si porteurs au pays des 1001 nuits blanches, mais si coûteuse sur la balance. Deux tonnes : l'invraisemblable défi des 400 km/h tout confort porte préjudice à l'obèse Veyron, ridiculisée sur la piste de Top Gear par de fluettes Pagani Zonda F et Catherman R500, des adversaires bien moins puissants mais au poids plume.
En découvrant les singeries que les Allemands ont fait de son nom et de sa philosophie, Ettore raillerait-il "le camion le plus rapide du monde" comme il le faisait des Bentley au Mans ? Toujours est-il que le masque tombe et que la Bugatti Piech/Volkswagen Veyron trahit son appartenance à cette école typiquement germanique recherchant bêtement la puissance pour la puissance. A la lumière d'un cataclysme financier, à l'heure où des obsédés de la surmotorisation tels AMG découvrent soudainement qu'il est possible d'utiliser plus intelligemment l'énergie fossile, que va-t-on bien pouvoir retenir de cette usurpatrice "Bugatti", sinon un coup médiatique du groupe VW sans fondement ni lendemain ?
02 février 2009
Pari gagné pour Chris Bangle ?
Chris Bangle, le grand manitou du design BMW depuis 1992 et talentueux dresseur de polémiques, va quitter l'automobile. Voilà nouvelle qui ravira les protagonistes de la croisade anti-Bangle et autres signataires de la pétition Stop Bangle en ligne. En dépit des fatwas, l'Américain aura réussi à bousculer la succession assomante de modèles tous semblables les uns aux autres depuis des lustres, tout en s'assurant la confiance d'employeurs sévèrement conservateurs. Un exploit quand une pointure aussi repectée que Paul Bracq n'avait pas réussi en son temps à infléchir la sacro-sainte calandre inversée, symbole fétiche de BMW.
Toutefois, le renouveau sismique apporté par Bangle ne fait cependant pas de ses oeuvres des canons de beauté universelle. Souvenez-vous de la lourdingue BMW série 7, codée E65/66 en interne. Cette oeuvre de rupture et point de départ de la controverse Bangle, avait été la première à faire rimer esthétique avec pathétique, en 2001. Redécouvrons-là aujourd'hui.
Son air bonasse de gros cétacé exhibant fièrement ses fanons ne nous rappelle aucun autre requin BMW produit précédemment. Oubliez donc les précédents modèles et la cohérence nauséeuse d’un design cent fois éculé afin d’admirer cet agrégat disparate de formes géométriques simplifiées à l’extrême. Reniez sans tarder les harmonies consensuelles d’avant-hier pour mieux savourer la brutalité de ces volumes brisés ne concédant rien à la logique trop prévisibles des lignes continues. Ne regrettez pour rien au monde l’ergonomie monotone d’un poste de conduite sans surprise, l'interface électronique i-drive vous procurant les sensations uniques de Grand Turismo sans qu’il vous soit nécessaire de ressortir la Play Station ! Las de pester contre la pensée unique d’une esthétique redondante, vous aurez tout le loisir de goûter à la provocation maîtrisée d’un des volants les plus hideux jamais monté sur une voiture de luxe !
Heureusement ou hélas, BMW aura très vite mis de l’eau dans son vin au vu du restylage dont la série 7 E65/66 sortit nettement édulcorée, en 2004. Quant aux ressortissantes des série 5, 3 et 1 revisitées par Bangle, elles témoignent d'un sérieux assagissement de l'Antéchrist des béhémistes canal historique. Aveu d'échec implicite ou maturation d'un style qui se cherchait jusqu'alors ? Toujours est-il qu'à l'heure du bilan, BMW sort grandit de cette aventure encore inimaginable quelques années auparavant. Mais peut-on pour autant attribuer la remarquable croissance de BMW ces dernières années à la seule esthétique de ses modèles ? Car BMW n'est pas un constructeur comme les autres. Ne serait-ce pas plutôt l'irrésistible aura de son blason qui aura préservé la firme de Munich d'un cinglant désaveu, là où un Renault, tout aussi audacieux sinon fou, aura vu ses Avantime et Vel Satis irrémédiablement condamnées ?
