31 mars 2009
Sans légende.
30 mars 2009
Spaghetti à polonaise.
Pauvre Pologne ! Tour à tour occupée, annexée, écrasée, humiliée, morcelée, amputée, rayée de la carte ! La tragédie de cette nation millénaire n’est qu’une longue litanie de charcutages territoriaux et de prédations militaires. Pourtant, rien de tous ces drames n’auraient su autant meurtrir la fierté polonaise qu’une seule FSO. Mon Dieu, FSO ! Spécialisé depuis 1967 dans le recyclage sous licence des débris de Fiat devenus indésirables à l’Ouest, cette Fabryka Somochodow Osobowych commença par torcher ses navrantes "Polski" avec le même soucis du travail bien fait qu’un fonctionnaire soviétique à deux heures de la débauche et deux verres de vodka du delirium tremens.
Si succès à domicile toutefois il y eut, celui-ci ne tint qu’à l’imperméabilité du bloc de l’Est aux infiltrations de véhicules sociaux-traîtres. Dans le cas contraire, nous n’osons imaginer les scènes d’hystérie collective qu’eut provoqué l’apparition de la moindre Toyota dans les rues de Varsovie. Le respect de la sacro-sainte doctrine soviétique imposant la même merde pour tous, cela va un moment, mais la nature humaine est ainsi faite que même le plus zélé des camarades supporte assez bien les bons traitements et les démarrages par tous temps.
Hélas pour nous, le rideau de fer n’empêcha pas à quelques unes de ces horreurs de sévir à l’Ouest dès le milieu des années 70. Pire, en 1978, FSO commit sous sa marque son propre délit automobile, un mauvais brouillon de Lancia Delta grossièrement adapté à une plate-forme de Polski-Fiat 125 P. P mis pour Préhistorique, comme l’atteste la technologie toute précambrienne d’un essieu arrière rigide suspendu par ressorts semi-elliptiques, oui monsieur !
Comme si cette mulâtre trop étroite et haute sur patte ne ridiculisait pas assez la patrie de Frédéric Chopin, il fallut qu’un crétin éméché au chant patriotique baptisât ce chef d’œuvre FSO « POLONEZ ». Au delà des jeux de mots faciles, on aurait porté plainte pour incitation à la haine raciale pour moins que cela.
26 mars 2009
Rolls-Royce Silver Seraph : VW m'a tuer...
Croisant avec nonchalance sur son matelas de silence, elle échappait au commun des mortels et dissolvait toute tentative de comparaison désobligeante comme un nuage de lait dans une tasse de Ceylan. Partout, elle tutoyait l’élite et les étoiles. Elle n’appartenait pas au bas monde des considérations utilitaristes mais à l’aréopage des légendes. Venue au monde sous les crépitations des flashes, elle avait acquis dès sa naissance la dimension mythologique de ses aînées. Elle était LA Rolls. De sa gestation à sa mise sur le marché, la courte histoire de la Silver Seraph se confond pourtant avec l’inexorablement prise de contrôle du couple Rolls-Royce et Bentley par les Allemands. Portrait d’une Marie-Antoinette de l’automobile.
Tout commença dans l’euphorie à Genève au mois de mars 1998. Rolls-Royce avait créé l’événement en lançant la remplaçante de la Silver Spirit. Mis à part les poignées d’ouverture des portes et les fameuses bouches d’aérations chromées, cette voiture ne partageait plus rien avec ses prédécesseurs. Il s’agissait tout de même de la première nouveauté présentée par Rolls-Royce en 18 ans, voire même 33, si l’on considère la Silver Spirit comme une simple Silver Shadow re-carrossée.
Tournant le dos au lignes tendues typiquement seventies et aux blocs optiques rectangulaires façon Mercedes, la Silver Seraph mettait fin à vingt ans de tentatives de modernisation plus ou moins heureuses du style Rolls-Royce. En ces temps de rétro-design effrénés, l’équipe de Graham Hull renouait avec les courbes d’une Silver Cloud considérée par d’aucuns comme LA Rolls classique. Les designers n’allèrent pas toutefois jusqu’à doter la ceinture de caisse de la fameuse vague latrale qui faisait le charme des Cloud, ce dont elle se passait fort bien. Certes, l’intégration des phares circulaires sous cette espèce de verrière vaguement ovale manquait de grâce, mais dessiner la face avant d’une Rolls n’a jamais été chose aisée en raison de la verticalité imposée par le radiateur. Grâce à l'augmentation considérable de la surface vitrée par rapport au volume général de la car-rosserie, au radiateur moins envahissant et aux rondeurs subtiles des extrémités, elle paraissait beaucoup plus équilibrée, plus fine et plus légère. Qui plus est, cette subtile chute de hanche qui venait mourir sur ces jolis feux rebondis appelait d’anthropomorphiques comparaisons. Une Rolls callipyge ?
Ces beaux atours ne firent pourtant pas oublier les origines étrangères d’un moteur V12 5,4l désormais fourni par BMW. L’accord signés à cet effet en 1995 attrista nombre d’aficionados, mais il faut bien reconnaître que les dirigeants de Rolls-Royce n’eurent guère le choix. Depuis 1959, leurs modèles se partageaient le seul et unique moteur disponible, un V8 de 6,2 puis 6,7 litres. Si son arbre à came central n’en faisait pas un modèle d’avant-garde, son énorme cylindrée fournissait dès les bas régimes un couple élevé tout fait à approprié à des voitures avoisinant les deux tonnes. Cependant, la puissance disponible paraissait limitée eu égard de la consommation délirante et cette caractéristique prit une dimension problématique dans les années 80 avec la crise de l’énergie. Le bureau d’étude expérimenta un moteur plus compact, mais l’entreprise en difficulté ne trouva jamais les fonds nécessaires à son développement. Ne restait donc plus que la solution du partenariat. Ainsi, après l’échec de négociations avec Mercedes-Benz, la Rolls-Royce Silver Seraph et sa jumelle Bentley Arnage naquirent autour d’un V12 et d’un V8 BMW. Peu loquace à ce sujet éminemment sensible, la firme préféra communiquer sur les investissements consentis à Crewe. Pour les journalistes et les particuliers, l’on ouvrit généreusement les portes d’une usine profondément modernisée.
Jusque là, Rolls-Royce avait été avant-tout un constructeur de bases roulantes - châssis et moteurs -laissant à d’autres le soin de sous-traiter ses carrosseries. Cet héritage des premiers temps de l’automobile subsista bien après la standardisation des carrosseries, en 1946, et l’adoption de la construction monocoque, en 1965. Toutes les caisses de série de l’après-guerre furent ainsi embouties et assemblées par la société Pressed Steel, une filiale de la BMC dont hérita le groupe Rover. Avec la Silver Seraph et l’Arnage, en revanche, Rolls-Royce assurait lui-même la construction de ses carrosseries, le sous-bassement mécanique provenant pour la première fois de l’extérieur, à savoir de chez BMW. Pour le Bavarois, la fourniture du moteur mais aussi du système de climatisation et de nombreux autres composants électroniques, représentait l’occasion rêvée de prendre pied dans l’entreprise aux yeux et à la barbe de tout autre repreneur potentiel.
Et pour cause. Depuis 1991, le groupe Vickers ne cachait pas son intention de se défaire de Rolls-Royce Motor Cars Limited, mais le contexte du début de la décennie ne s’y prêtait guère. Après une année 1990 record – le chiffre de 3000 voitures construites cette année-là ne sera dépassé qu'au siècle suivant – la guerre du Golfe et la récession avait divisé les ventes par deux en une paire d’années seulement. En 1998, au contraire, les choses allaient beaucoup mieux. Sous les effets cumulés de la reprise économique mondiale et d’une politique produit beaucoup plus dynamique, les ventes avaient constamment progressé depuis trois ans. Ces bonnes performances commerciales, alliées au nouveau modèle et à l’usine modernisée, mirent le groupe Vickers dans une position autrement plus favorable pour réaliser une excellente affaire au moment décisif où BMW et Volkswagen allaient se disputer le plus prestigieux constructeur britannique.
Le 29 avril 1998, les médias annoncèrent la reprise de Rolls-Royce Motor Cars Ltd par BMW pour 340 millions de livres Sterling, mais le 8 mai, coup de théâtre, Volkswagen surenchérit à 430 millions. Par décision du conseil d’administration de Vickers, l’usine de Crewe passa sous le contrôle de Volkswagen le 5 juin. Toutefois, BMW joua de ses accords avec la société aéronautique Rolls-Royce Plc pour subtiliser à son compatriote les droits d’utilisation de la marque au double R. Le 28 juillet 1998, le sort du plus prestigieux constructeur britannique se conclut sur l’invraisemblable séparation de Rolls-Royce et de Bentley. L’affaire se joua sur la question cruciale des droits d’utilisation de la marque Rolls-Royce que détenait la firme aéronautique éponyme. Cette dernière souhaitant favoriser BMW avec lequel elle avait déjà formé un joint-venture dans l’aviation civile, Volkswagen dut se résoudre à accepter la négociation puis le partage. Ainsi, Volkswagen aura Bentley et BMW, Rolls-Royce. Bien que Volkswagen conservât l’essentiel, à savoir l’outil de production, BMW ne perdait pas au change. D’abord, il ne déboursa qu’un dixième de la somme mirobolante versée par Volkswagen, son investissement se limitant uniquement à l’acquisition des droits d’utilisation de la marque Rolls-Royce, soit 40 millions de livres Sterling. Ensuite, Bernd Pischetsrieder obtint de repousser sa prise de contrôle de Rolls-Royce au premier janvier 2003, ce qui lui donnait le temps nécessaire au développement d'un nouveau modèle et à la construction d’une nouvelle usine. En échange, la firme bavaroise s’engagea à fournir à Volkswagen les composants de la Silver Seraph et de l’Arnage.
A l'issue de la bataille juridique opposant les deux géants allemands, Volkswagen put racheter l'intégralité de la société mais s'engagea à rétrocéder la marque Rolls-Royce à BMW à l'horizon 2003, Bentley restant sous obédience VW. Dans l'intermède, et en attendant de construire une toute nouvelle usine, BMW promit de fournir à VW les composants techniques des Bentley Arnage et Rolls-Royce Silver Seraph.
Malgré la bonne volonté affichée de part et d’autre, les dernières années de Rolls-Royce à Crewe pesèrent aussi lourd que l’attente d’un condamné dans le couloir de la mort. Bien que Volkswagen consentit à lancer début 2000 deux pseudos nouveautés, une Corniche extrapolée de la Bentley Azure ainsi qu’une Silver Seraph rallongée dite Park Ward, ils manifestèrent la plus grande des mauvaises volontés pour promouvoir une marque qu’il aurait de toutes façons fallu céder. D’où l’empressement à enterrer Rolls-Royce pendant que Bentley occupait le devant de la scène à coup d’évolutions moteur maison et d’engagement victorieux aux 24 heures du Mans, belle pantalonnade soit-dit en passant en l’absence de concurrent de taille.
Dans l’intermède, aucune vexation ne fut épargnée au futur propriétaire de la marque au double R. Dès 2000, le site Internet de Rolls-Royce qualifiait l’avenir de la marque d’"incertain" au delà de 2003 en ajoutant "qu’il se pourrait que les voitures présentées sur ce site soit la dernière expression des véritables Rolls-Royce de renommée mondiale." Ceux de Munich ont dû apprécier. Autre amabilité, pour le jubilé d’Elizabeth II, en 2002, Volkswagen offrit à la souveraine une limousine spécialement carrossée sur une base de Bentley Arnage en remplacement des traditionnelles Rolls-Royce. Cet habile tour de passe-passe privait pour longtemps BMW de la publicité gratuite que lui aurait procurée chaque sortie officielle du couple royal. Enfin, au Mondial de l’automobile de 2002, pour la première fois depuis un demi-siècle, la "meilleure voiture du monde" brilla par son absence. Avant même la passation de relais entre Volkswagen et BMW, la dernière Rolls-Royce, une Corniche argent, était déjà sortie des ateliers de Crewe, le 30 août 2002. Dès le lendemain, la société Rolls-Royce Motor Cars Ltd devint Bentley Motors Ltd alors que sur le fronton de l’usine de Crewe, les deux " R " entrelacés s’envolèrent vers d’autres cieux.
Entre 1998 et 2003, VW a donc délibérément tué Rolls-Royce. Née sous d’heureux auspices, la Silver Seraph aura passé les quatre années de sa courte existence dans l’ombre de l’Arnage avant de s’éclipser comme une malpropre. Faute d’évolution à se mettre sous la dent, la presse ne retint d’elle que l’incongruité de son moteur et commandes BMW en oubliant un peu vite les progrès considérables accomplis par rapport à la génération précédente et surtout, l’élégance d’une silhouette que la caricaturale Phantom de BMW n’est semble-t-il pas parvenue à démoder. Le jour de la cérémonie mortuaire, un esprit caustique écrivit en guise d’épitaphe : « VW m’a tuer… »
17 mars 2009
Tue-l'amour (II)
La version moderne du mythe de Scylla. Brochure Rover, fin des années 70.
La vie cachée de Fophie Favier, avant que Dechavanne ne l'enlève à sa basse médiocrité d'attrape-nigaud. Que ne faut-il donc pas faire pour manger à sa faim ! Brochure Zastava, début des années 80.
J'adore la photo noir et blanc et en particulier les photographes russes. Pour une fois, ce n'est pas une Vaz ou une Volga qui traînait au bord de la route. Photo Ilya Handramai.
Circonstance atténuante pour Pierre Radisic et cette composition artistico-intello-masturbatoire, la Béhisque fait un excellent bézodrome, comme nous l'avons si brillamment démontré par ailleurs.
Comment occuper le terrain médiatique quand on a aucune nouveauté à présenter ! Photo MG Rover, 2002.
Les artistes ont ce don prodigieux de trouver de la poésie dans la plus abjecte merde. Mais lorsqu'il s'agit du symbole pathétique d'un régime liberticide et policier, je ne souscris plus à ce snobisme-là. Photo Markus Richter, 2004.
Dans certaines contrées reculées de l'Est, on utilise des femelles en période d'ovulation pour stimuler l'agressivité des jeunes mâles avant une course de boîtes à roulettes. Miss Maxi Tuning Croatie juin 2005, photographe inconnu.
Pourquoi laisser les autres se moquer de sa propre production, quand on le fait déjà si bien soi-même ? Publicité Peugeot, 2007.
Insoutenable. Auteur trop oubliable.
Tue-l'amour (I).
Photos Ján Hronský.
06 mars 2009
Genève 2009 : Apocalypse now
_ The horror ! The horror !
