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Dans l’actuelle hystérie anti-gaspi, alors que s’imposent réduction cylindrique et Diesel obligatoire pour tous, on peut s’étonner que PSA propose encore à son catalogue l’obsolète 3.0 V6 essence « ES9 » que son partenaire Renault a déjà abandonné depuis presque 2 ans. La prochaine entrée en vigueur des normes antipollution Euro V mettra bientôt fin à l’agonie de ce moteur fantoche qui trouve encore d'hypothétiques partisans dans des poches de résistances au Diesel comme la Suisse ou le Japon. Après 35 ans d’insuccès en haut de gamme et seulement 2 générations de moteurs (l’une plutôt ratée, l’autre franchement moyenne), voici donc venue la fin du V6 français. Et les arguments éculés des crises pétrolières et du fiscalisme pathologique français ne sauraient expliquer à eux-seuls ce naufrage.

La France n’a pas toujours été le pays des petites voitures de prolos sous-motorisés. En 1947, alors que fument encore les ruines de la Vieille Europe, la plus puissante voiture commercialisée au monde ne se trouve ni chez Cadillac ni chez Daimler mais chez Talbot-Lago, à Suresnes. Forte des 190 pur-sangs de son six cylindres en ligne de 4,5 litres, la Lago Grand Sport annonce le lustre retrouvé du Grand Tourisme tricolore quand outre-Rhin, on craint une "année zéro". Et pourtant, en l'espace d'une décennie à peine, la France perdra tous ses constructeurs de prestige. Tandis que chez nos voisins, luxe n'est plus incompatible avec standardisation et fabrication (semi-)industrielle, les Bugatti, Delahaye et autres Talbot-Lago ne pourront moderniser leur processus de production artisanal encore marqué par l'héritage hippomobile. Tous jettent l'éponge dans les années 50 et avec eux disparaissent nos dernières grosses cylindrées. Les aventures Facel-Vega et Monica mises à part, il n'y aura plus dès lors en France que des constructeurs de masse produisant des petites et moyennes cylindrées avec 4 cylindres comme formule quasi universelle. Le dernier "6 en ligne" de grande série disparaît avec la 15CV Citroën en 1955. Emporté dans sa fièvre innovatrice, le quai de Javel a dû sacrifier in extremis le 6 cylindres à plat qu'étudia Walter Becchia pour la future DS. Un renoncement qui deviendra une habitude maison et le talon d'Achille de toutes les grandes Citroën jusqu'à l'actuelle C6.

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Au-delà de la limite symbolique des 2 litres, les Français devront aller se motoriser auprès d'une puissance étrangère, quoi qu'on en médise du côté de l'Elysées. Cela tombe bien, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché mondial des gros cubes. Ainsi, un rustique V8 Ford d'avant-guerre glougloute sous le capot des Simca Vedette tandis qu'en 1954, Jean Daninos se résout à doter ses Facel-Vega d'un V8 4,5l Chrysler. Persévérant dans la différence, Citroën fera jouer quant à lui sa participation dans Maserati pour doter sa SM, du V6 de la Merak. Nous sommes en 1970 et la prospérité des Trente Glorieuses nourrit également les ambitions du côté de Sochaux et Billancourt. De la 203 7CV à la 504 10CV, Peugeot monte en gamme à chaque évolution de sa berline moyenne, et Renault se cherche un nouveau porte-drapeau depuis le naufrage de sa Frégate.

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Cible commune au lion et au losange, la Citroën DS réconcilie sur ses banquettes molles grands bourgeois et caciques du PCF tout en faisant rêver les gentils voyous des Valseuses malgré le rébarbatif "tournebroche" hérité de la 11CV. Peugeot SA et Renault veulent une mécanique noble pour les super-504 et supra-R16 qu’ils envisagent : un moteur en V, pour le velouté de fonctionnement et le prestige psychologique d'un nombre de cylindres supérieur à la moyenne. Les deux parties rêvent de l’immense marché américain, mais à défaut d'image en haut de gamme et de terrain conquis à l’export, les faibles volumes envisageables imposent à nos deux généralistes de s'associer. L'étude conjointe de moteurs V6 et V8 débute via leur filiale commune, la Française de Mécanique, créée en 1966. Le développement en revient à Peugeot alors que les ingénieurs de Renault plancheront sur le L4 2 litres des futures R20 TS, CX Athéna et autres 505 STI. Volvo, dont les intérêts sur le marché américains nécessitent un moteur plus moderne que le 6 cylindres en ligne de la 164, se joint à l'affaire en 1971. En résulte la création de la société franco-suédoise de moteurs PRV, société détenue à part égale par les trois partenaires et siégeant à l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais.

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Et puis, patatras. En 1973, le premier choc pétrolier met fin à trente ans de croissance quasi-ininterrompue. Le V8, qui tourne au banc chez Peugeot, en fait les frais. On se contentera du V6 ou plus exactement du V8 tronçonné dont on a conservé l'angle d'ouverture à 90°, responsable d'un fonctionnement irrégulier à bas régime. Il faudra dix ans aux ingénieurs pour solutionner ce défaut, lors du montage d'un vilebrequin à manetons décalés. Mal né, le PRV fait ses débuts à l’automne 1974 sur les confidentielles Peugeot 504 coupé/cabriolet et la vraie-fausse nouvelle Volvo 264, simple restylage de l'anguleuse 164. Le nouveau moteur débute vraiment sa carrière en 1975, à Genève, sur les nouvelles Peugeot 604 SL et R30 TS qu'il motorise exclusivement jusqu’à ce que la crise impose Diesel et descente en gamme. L’adaptation du V6 sur des berlines aussi différentes, propulsion pour l'une, traction pour l'autre, démontre sa polyvalence à défaut de ravir des essayeurs peut-être trop exigeants vis-à-vis de simples constructeurs généralistes n'ayant en somme que faiblement misés.

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Si les blocs tout alu et à arbres à came à tête font presque sensation à une époque où foisonnent encore tant de vieilles gamelles en fonte, ce V6 mal équilibré aux cycles irréguliers à faible régime, souffre d'une sonorité assez rugueuse pas vraiment valorisante au sortir d'une Mercedes 280 E ou d'une BMW 528i E12 il est vrai surdouée en matière musicale. Fiscalement classé en 15CV et surtout, assoiffé, le PRV n'aura jamais bonne presse. A tort sans doute, car la crise énergétique n'aura certes pas empêché Porsche de sortir sa 930 Turbo ni Mercedes d'impressionner son monde avec la mythique 450 SEL 6.9, à cette différence près que les pros du haut de gamme apportent à leur propriétaire un prestige social que ni Peugeot, ni Renault ne peuvent offrir. A ce jeu-là, la R30 et son concept de berline bicorps à hayon que certains qualifient encore d'"utilitaire" souffre davantage encore que la 604, plus classique et statutaire, ce qui n'en fait pas pour autant une Mercedes. La cause est entendue, mais le PRV n'en durera pas moins près d'un quart de siècle. A la manière du V8 Rover outre-Manche, et faute de mieux, PSA et Renault utiliseront ce V6 à toutes les sauces.

Par le truchement des rachats et des déclinaisons de gamme, le PRV apparaît en 1978 sur l'Alpine A310 et en 1980 sous le capot de la Talbot Tagora SX (avec deux voraces carbus triple corps !), mais Citroën n'en bénéficiera pas avant 1989 et la sortie de la XM (les tensions demeurent entre les ennemis d’hier !) Il s'agit-là de sa première implantation transversale, configuration imitée la même année par Peugeot qui abandonne la propulsion avec sa 605. En 1990, Volvo quitte l’aventure lors du remplacement de la 760 par la 960 alors que le V6 désormais exclusivement français atteint le cap symbolique des 200 ch. La puissance est à la mode et la Mitterrandie a pris goût au golden boys, mais là où Renault mise sur son expertise de la turbo-compression (R25 & Alpine V6 Turbo), PSA multiplie les soupapes (605 SV24 & XM V6-24). Renault attendra le lancement de la Safrane, en 1992, pour passer à 3 litres et au montage transversal, mais n'hésitera pas à associer V6 et monospace (Espace II, 1991), V6 et transmission intégrale (Safrane, 1992), V6 et berline de segment M2 (Laguna I, 1994)...

...sans autre réussite que de faire joli sur les brochures publicitaires ! Car dans un segment où prévaut l'aura du blason, le prestige douteux de nos constructeur trop généralistes grève les ventes de barges à énarques que les commandes des administrations ne sauvent qu'en partie. A l'insuccès répondent des investissements modestes sans commune mesure avec les moyens mis en œuvre par les spécialistes allemands. Forts d’une image sans égal légitimant tarifs élitistes et substantifiques profits, nos voisins multiplient à l’envi cylindres et cylindrées, là où Renault doit limiter la puissance de sa Safrane Biturbo à 260 ch faute de pourvoir rentabiliser l’étude d’une nouvelle boîte (Lotus, qui utilise la même BV, connaîtra le même problème avec son Esprit V8). Ce cercle vicieux conduira PSA et Renault, dont les V10 triomphent au Mans ou en F1, à se satisfaire de l'obsolète PRV jusqu'en 1996, quitte à le remplacer par un 5 cylindres Volvo comme Renault l'a fait sur ses Safrane phase 2. Pathétique ironie venant du multiple champion du monde de F1 ! Notons par surcroît que les moteurs essence, en perte de vitesse face à l'offensive du Diesel, ne représentent déjà plus en France qu'une immatriculation sur deux, en 1995, et se marginalisent dans la décennie suivante au point de quasiment disparaître des statistiques.

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Tout ceci contribue à faire du tout nouveau V6 PSA/Renault, qui apparaît en septembre 1996 sur la Peugeot 406, un échec bien plus cuisant encore que son prédécesseur.