02 avril 2009
V6 français, la fin d'une illusion (1/2).
Dans l’actuelle hystérie anti-gaspi, alors que s’imposent réduction cylindrique et Diesel obligatoire pour tous, on peut s’étonner que PSA propose encore à son catalogue l’obsolète 3.0 V6 essence « ES9 » que son partenaire Renault a déjà abandonné depuis presque 2 ans. La prochaine entrée en vigueur des normes antipollution Euro V mettra bientôt fin à l’agonie de ce moteur fantoche qui trouve encore d'hypothétiques partisans dans des poches de résistances au Diesel comme la Suisse ou le Japon. Après 35 ans d’insuccès en haut de gamme et seulement 2 générations de moteurs (l’une plutôt ratée, l’autre franchement moyenne), voici donc venue la fin du V6 français. Et les arguments éculés des crises pétrolières et du fiscalisme pathologique français ne sauraient expliquer à eux-seuls ce naufrage.
La France n’a pas toujours été le pays des petites voitures de prolos sous-motorisés. En 1947, alors que fument encore les ruines de la Vieille Europe, la plus puissante voiture commercialisée au monde ne se trouve ni chez Cadillac ni chez Daimler mais chez Talbot-Lago, à Suresnes. Forte des 190 pur-sangs de son six cylindres en ligne de 4,5 litres, la Lago Grand Sport annonce le lustre retrouvé du Grand Tourisme tricolore quand outre-Rhin, on craint une "année zéro". Et pourtant, en l'espace d'une décennie à peine, la France perdra tous ses constructeurs de prestige. Tandis que chez nos voisins, luxe n'est plus incompatible avec standardisation et fabrication (semi-)industrielle, les Bugatti, Delahaye et autres Talbot-Lago ne pourront moderniser leur processus de production artisanal encore marqué par l'héritage hippomobile. Tous jettent l'éponge dans les années 50 et avec eux disparaissent nos dernières grosses cylindrées. Les aventures Facel-Vega et Monica mises à part, il n'y aura plus dès lors en France que des constructeurs de masse produisant des petites et moyennes cylindrées avec 4 cylindres comme formule quasi universelle. Le dernier "6 en ligne" de grande série disparaît avec la 15CV Citroën en 1955. Emporté dans sa fièvre innovatrice, le quai de Javel a dû sacrifier in extremis le 6 cylindres à plat qu'étudia Walter Becchia pour la future DS. Un renoncement qui deviendra une habitude maison et le talon d'Achille de toutes les grandes Citroën jusqu'à l'actuelle C6.
Au-delà de la limite symbolique des 2 litres, les Français devront aller se motoriser auprès d'une puissance étrangère, quoi qu'on en médise du côté de l'Elysées. Cela tombe bien, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché mondial des gros cubes. Ainsi, un rustique V8 Ford d'avant-guerre glougloute sous le capot des Simca Vedette tandis qu'en 1954, Jean Daninos se résout à doter ses Facel-Vega d'un V8 4,5l Chrysler. Persévérant dans la différence, Citroën fera jouer quant à lui sa participation dans Maserati pour doter sa SM, du V6 de la Merak. Nous sommes en 1970 et la prospérité des Trente Glorieuses nourrit également les ambitions du côté de Sochaux et Billancourt. De la 203 7CV à la 504 10CV, Peugeot monte en gamme à chaque évolution de sa berline moyenne, et Renault se cherche un nouveau porte-drapeau depuis le naufrage de sa Frégate.
Cible commune au lion et au losange, la Citroën DS réconcilie sur ses banquettes molles grands bourgeois et caciques du PCF tout en faisant rêver les gentils voyous des Valseuses malgré le rébarbatif "tournebroche" hérité de la 11CV. Peugeot SA et Renault veulent une mécanique noble pour les super-504 et supra-R16 qu’ils envisagent : un moteur en V, pour le velouté de fonctionnement et le prestige psychologique d'un nombre de cylindres supérieur à la moyenne. Les deux parties rêvent de l’immense marché américain, mais à défaut d'image en haut de gamme et de terrain conquis à l’export, les faibles volumes envisageables imposent à nos deux généralistes de s'associer. L'étude conjointe de moteurs V6 et V8 débute via leur filiale commune, la Française de Mécanique, créée en 1966. Le développement en revient à Peugeot alors que les ingénieurs de Renault plancheront sur le L4 2 litres des futures R20 TS, CX Athéna et autres 505 STI. Volvo, dont les intérêts sur le marché américains nécessitent un moteur plus moderne que le 6 cylindres en ligne de la 164, se joint à l'affaire en 1971. En résulte la création de la société franco-suédoise de moteurs PRV, société détenue à part égale par les trois partenaires et siégeant à l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais.
Et puis, patatras. En 1973, le premier choc pétrolier met fin à trente ans de croissance quasi-ininterrompue. Le V8, qui tourne au banc chez Peugeot, en fait les frais. On se contentera du V6 ou plus exactement du V8 tronçonné dont on a conservé l'angle d'ouverture à 90°, responsable d'un fonctionnement irrégulier à bas régime. Il faudra dix ans aux ingénieurs pour solutionner ce défaut, lors du montage d'un vilebrequin à manetons décalés. Mal né, le PRV fait ses débuts à l’automne 1974 sur les confidentielles Peugeot 504 coupé/cabriolet et la vraie-fausse nouvelle Volvo 264, simple restylage de l'anguleuse 164. Le nouveau moteur débute vraiment sa carrière en 1975, à Genève, sur les nouvelles Peugeot 604 SL et R30 TS qu'il motorise exclusivement jusqu’à ce que la crise impose Diesel et descente en gamme. L’adaptation du V6 sur des berlines aussi différentes, propulsion pour l'une, traction pour l'autre, démontre sa polyvalence à défaut de ravir des essayeurs peut-être trop exigeants vis-à-vis de simples constructeurs généralistes n'ayant en somme que faiblement misés.
Si les blocs tout alu et à arbres à came à tête font presque sensation à une époque où foisonnent encore tant de vieilles gamelles en fonte, ce V6 mal équilibré aux cycles irréguliers à faible régime, souffre d'une sonorité assez rugueuse pas vraiment valorisante au sortir d'une Mercedes 280 E ou d'une BMW 528i E12 il est vrai surdouée en matière musicale. Fiscalement classé en 15CV et surtout, assoiffé, le PRV n'aura jamais bonne presse. A tort sans doute, car la crise énergétique n'aura certes pas empêché Porsche de sortir sa 930 Turbo ni Mercedes d'impressionner son monde avec la mythique 450 SEL 6.9, à cette différence près que les pros du haut de gamme apportent à leur propriétaire un prestige social que ni Peugeot, ni Renault ne peuvent offrir. A ce jeu-là, la R30 et son concept de berline bicorps à hayon que certains qualifient encore d'"utilitaire" souffre davantage encore que la 604, plus classique et statutaire, ce qui n'en fait pas pour autant une Mercedes. La cause est entendue, mais le PRV n'en durera pas moins près d'un quart de siècle. A la manière du V8 Rover outre-Manche, et faute de mieux, PSA et Renault utiliseront ce V6 à toutes les sauces.
Par le truchement des rachats et des déclinaisons de gamme, le PRV apparaît en 1978 sur l'Alpine A310 et en 1980 sous le capot de la Talbot Tagora SX (avec deux voraces carbus triple corps !), mais Citroën n'en bénéficiera pas avant 1989 et la sortie de la XM (les tensions demeurent entre les ennemis d’hier !) Il s'agit-là de sa première implantation transversale, configuration imitée la même année par Peugeot qui abandonne la propulsion avec sa 605. En 1990, Volvo quitte l’aventure lors du remplacement de la 760 par la 960 alors que le V6 désormais exclusivement français atteint le cap symbolique des 200 ch. La puissance est à la mode et la Mitterrandie a pris goût au golden boys, mais là où Renault mise sur son expertise de la turbo-compression (R25 & Alpine V6 Turbo), PSA multiplie les soupapes (605 SV24 & XM V6-24). Renault attendra le lancement de la Safrane, en 1992, pour passer à 3 litres et au montage transversal, mais n'hésitera pas à associer V6 et monospace (Espace II, 1991), V6 et transmission intégrale (Safrane, 1992), V6 et berline de segment M2 (Laguna I, 1994)...
... sans autre réussite que de faire joli sur les brochures publicitaires ! Car dans un segment où prévaut l'aura du blason, le prestige douteux de nos constructeur trop généralistes grève les ventes de barges à énarques que les commandes des administrations ne sauvent qu'en partie. A l'insuccès répondent des investissements modestes sans commune mesure avec les moyens mis en œuvre par les spécialistes allemands. Forts d’une image sans égal légitimant tarifs élitistes et substantifiques profits, nos voisins multiplient à l’envi cylindres et cylindrées, là où Renault doit limiter la puissance de sa Safrane Biturbo à 260 ch faute de pourvoir rentabiliser l’étude d’une nouvelle boîte (Lotus, qui utilise la même BV, connaîtra le même problème avec son Esprit V8). Ce cercle vicieux conduira PSA et Renault, dont les V10 triomphent au Mans ou en F1, à se satisfaire de l'obsolète PRV jusqu'en 1996, quitte à le remplacer par un 5 cylindres Volvo comme Renault l'a fait sur ses Safrane phase 2. Pathétique ironie venant du multiple champion du monde de F1 ! Notons par surcroît que les moteurs essence, en perte de vitesse face à l'offensive du Diesel, ne représentent déjà plus en France qu'une immatriculation sur deux, en 1995, et se marginalisent dans la décennie suivante au point de quasiment disparaître des statistiques.
Tout ceci contribue à faire du tout nouveau V6 PSA/Renault, qui apparaît en septembre 1996 sur la Peugeot 406, un échec bien plus cuisant encore que son prédécesseur.
A SUIVRE.
Nota : ceci est le brouillon d'un futur "vrai" article de presse, donc encore lacunaire tant le sujet est vaste et les déclinaisons du PRV nombreuses. Impressions de conduite et témoignages de PRVistes bienvenus, merci !
Commentaires
Bonjour,
la Volvo 264 est plus qu'une 164 restylée (tout comme la 240 vis-à-vis de la 140), le train AV est complètement différent notamment (passage au mc pherson si je ne fais pas d'erreur).
Sinon de ma courte expérience, le PRV dans son exécution 24 soupapes/admission variable (ZPJ4 des 605 SV24 et Xm V6-24), est très musical et agréable pour peu qu'on le pousse dans les tours, il ne demande que ça d'ailleurs. A basse vitesse, il est plus rustre.
j'attends la suite avec impatience !
Prendre ses V6 pour des lanternes? Ou l'histoire d'un succès suédois!
Je suis tout à fait d'accord sur les précisions et les appréciations apportées par François, que je salue!
Concernant votre article, Laurent, de quel brouillon parlez-vous donc?
Il n'y a rien à jeter!
Je m'étonne cependant de l'absence d'une mauvaise foi cultivée à dessein dans ces colonnes et d'un côté narquois nécessaires devant l'auto-satisfaction navrante dans laquelle se confit les constructeurs d'automobiles incolores, inodores et sans saveur.
A quelques exceptions, près...
Continuez à être vous-même, Laurent, s'il vous plaît!
Pour ma part, en tant que propriétaire heureux comme la légende le promeut, d'un tapis volant à la diagonale de Mars en ornement, je vous propose mon témoignage:
Volvo 760 GLE V6 est donc l'attelage où 156 chevaux officient vaillamment.
Laissons ces rimes improbables pour des faits plus probants.
La Volvo 760 est présentée en concessions dans le monde entier en Février 1982 et connut un succès immédiat.
Certes, en France, marché marginal et subsidiaire pour Volvo, quelques 132 105 berlines et 16 134 breaks tombèrent des chaînes de Kalmar et trouvèrent preneur, entre 82 et 87, dont une grande majorité en V6 essence, en 4-en-L Turbo-essence et en 6-en-L turbo-Diesel.
Le prix était certes coquet, mais Volvo cultivait une idée du luxe sans ostentation qui plût par exemple à mon Sultan de propriétaire, en 1984.
Ce dernier passait deux mois en famille sur la Côte d'azur où il parcourait 2000 malheureux kilomètres à l'année pendant son séjour; et la remisait dans son emplacement, bien à l'abri!
Jusqu'au jour où une deuxième personne au goussin bien léger de la région parisienne en fit l'acquisition vingt ans plus tard, se donnant des airs de roi du pétrole à peu de frais.
Cette Volvo roula encore 2000 kilomètres en 8 mois et lassé, le proprio la remit en vente non loin de chez moi.
Je cherchais depuis deux ans déjà une Volvo 760 GLE V6 avec l'aide d'un ami expert, sans vraiment trouver celle qui me convenait.
Et puis cette 760 me fit de l'oeil sur le chemin du retour du travail où je pris bien vite note des coordonnées du vendeur.
Ce monsieur n'hésita pas à me confier les clés de la voiture pour un examen approfondi sur une fosse et essais sur route.
La voiture présentait des soucis de démarrage à froid qui tenaient du martyr pour le démarreur mais son bon état de conservation général et cerise sur le gâteau, son très faible kilométrage réel de 045 000 étaient une douce musique à mes oreilles.
Certes, juste troublé par les bruits de culbuterie de castagnettes aux accents ibériques, mon premier V6 m'envoûtait d'une mélodie grave bourdonnante, à la puissance contenue.
Nous fîmes nonobstant affaire.
Deux années de labeur personnel, des services d'un professionnel et un "treizième mois" de mises au point plus tard, mon V6 donne de la voix au premier coup de clé.
Je précise à l'attention des passionnés de Volvo à injection K-Jetronic ou LH-Jetronic, 4 ou 6 cyl., que ces dernières n'aiment pas du tout l'inactivité.
Certaines pièces d'injection telles le régulateur de pression d'essence, taillé au micron et irréparable, grippent, car l'essence censée le baigner disparaît, laissant place à l'air et son humidité ambiante, et entame son travail de sape.
Donc, chers amis, une Volvo à injection très peu kilométrée ou kilométrée mais immobilisée depuis des années sans roulage fréquent méritera toute votre attention!
Les pièces Bosch se font rares et ce qui est rare, devient cher!
Cette digression de collectionneur conseilleur, mais payeur faite, revenons donc aux joies d'un V6 bien plus fréquentable qu'une presse "vroum-vroum" avide de sensations a médit.
Certes, le rendement n'a pas été le priorité de notre triumvirat Peugeot-Renault-Volvo:
Un gros 2,8 l 6-en-L ou en V pouvait aisément prétendre à plus de 185 ch à l'instar des 6 cyl allemands BMW et Mercedes ou d'un 2,5 V6 Alfa et ses 163 ch, dont les prétentions autoroutières n'étaient pas un mystère.
Les courbes de couple "pointues" et culminant à 4500 tr/mn permettaient des reprises énergiques sur Autobahn à 180 km/h.
Sauf que notre équipe franco-suédoise a préféré un réglage prilégiant plus la souplesse d'usage que la puissance absolue par le biais d'une courbe de couple "en table" généreuse de 24 m.kg à 3000 tr/mn.
Les reprises n'ont pas l'allant souhaité des essayeurs de l'époque, ce qui n'empêchait nullement une Volvo 760 GLE V6 de croiser à 150/160 km/h pendant des heures, dans un silence impérial, en sirotant seulement 11 l d'essence aux 100.
Car tel est bien le terrain d'expression favori de notre amie et de ses oeuvres vives.
Cette grosse Volvo automatique est très douce à conduire et un quart de siècle après, toutes les fonctions de sécurité et d'agrément sont à l'appel.
La qualité Volvo, sans doute...
A l'heure où les 6-en-ligne allemands sont rincés autour des 200 000 km, notre ami V6 continue sa route sans autre souci qu'une maintenance ordinaire.
Ses rotations lentes confèrent une qualité de silence absolument remarquable, même de nos jours, et sans le calfeutrage acoustique dont abusent les constructeurs sur leurs productions modernes.
Les exemples de V6 PRV dépassant les 300 000 km avec toutes leurs compresions sans manger une goutte d'huile, sont nombreux.
Le choix qui consiste à dégonfler une mécanique pour en réduire les contingences thermo-dynamiques a payé et paye toujours.
C'était aussi le choix technique de la FO-MO-CO et de la General Motors avec des V8 de forte cylindrée au couple débordant de vitalité et au régime de rotation très bas, favorable au silence apprécié lors de longs voyages sur highways.
Qui a raison?
Les méticuleux metteurs allemands ont eu raison pour satisfaire leur clientèle très pressée.
Les metteurs au point franco-scandinaves ont eu raison de trouver un modus vivendi technique satisfaisant Peugeot pour son élégante 604, Renault pour sa pratique 30 TX, et Volvo sur sa 264 GLE, puis sur sa 760, dont le savoir-faire en alimentation et des problèmes anti-pollution lui ont permis d'homologuer et de vendre aux Etats-Unis, marché crucial pour la marque suédoise.
Parler d'insuccès, peut-être, mais qui cela concerne-t-il?
Les Peugeot 604 et les Renault 30 ont été proposées d'emblées en carburateurs.
Ce mode d'alimentation sécurisant certes, mais associé à des boîtes automatiques à 3 rapports seulement, était difficilement acceptable même pour une clientèle n'ayant pas de problèmes de fin de mois:
17 litres aux cent en moyenne, cela fait beaucoup!
Avec l'avènement de l'injection K-Jetronic mise au point par Bosch, la puissance est passée de 136 à 144 ch pour le V6 2,7 l.
Surtout, associée à une boîte à 5 rapports, la consommation d'essence est devenue enfin raisonnable.
Mais le mal était fait!
Associé aux campagnes de dénigrement systématiques d'une presse de caniveau, les R 30 TX à l'esthétique discutable et les 604 à la finition hasardeuse se sont mévendues jusqu'en 82 pour la première et en 85 pour la seconde.
Triste sort pour des hauts de gamme français.
Concernant notre chafouin suédois aux visées mondialistes, la Volvo 260 GLE V6 s'est vendue jusqu'en 85, mais en break seulement à très peu d'exemplaires:
35 061 Volvo 265 en dix ans de carrière dont 6 000 pour la France dont 132 390 berlines 264!
Succès moyen, à tout le moins!
La 760 GLE V6 épaulée d'un excellent 4 cyl Turbo-essence (B 23 ET) et d'un économique 6 cyl allemand ont permis à chaque client de trouver la Volvo qui lui convenait:
Le velouté et le silence d'une 760 GLE bien élevée pour croiser en volupté et en auditorium tant la chaîne Hi Fi de l'époque était soignée.
Le côté rageur et sportif d'une 760 GLE Turbo familiale confortable, mais déterminée à croiser à 180 km/h sur le rail de gauche de l'Autobahn, sans s'en laisser compter par les cousines germaines.
Pour les très gros rouleurs professionnels ou les particuliers à l'âme d'écureuil, le 6-en-ligne allemand était performant à l'aube des années 80 et frugal, avec les belles qualités dynamiques et de confort de ses soeurs à essence.
Enfin, la grosse Volvo 760 GLE doit aussi une grande part de son succès à ce V6 dont on a dit pis que pendre, puisqu'elle a sauvé la marque de Göteborg de la faillite à l'aurée des années 80!
Ce V6 PRV, c'est donc un succès!
ADDITIONNELLE PEUT-ETRE
je possède une audi a8 et une 605 sv6 24 soupp.je prefere largement la 605 dommage que peugeot soit aussi frileux niveau moteur.plus de puissances serais bienvenue 300 400 cv et il serais au niveau des allemandes. confort plus puissance egale plaisir.la 607 est bien avec 300cv elle serais mieux voir plus. elle le merite.
Le petit Lion de Sochaux contre le Seigneur des Anneaux d'Ingolstadt?
Sirius, je partage votre point de vue sur votre déception de voir un constructeur talentueux généraliste comme Peugeot, qui excelle sur ses tractions dans le meilleur compromis possible entre un haut niveau de confort et une tenue de route rigoureuse absolument exemplaire.
Ce qui laisse une belle marge technique pour faire passer plus de puissance.
Dans le même temps, Audi s'offre le luxe d'avoir des limousines aux sièges fermes mais dont les amortisseurs pompent lamentablement au premier coup de frein important.
Pas très classe!
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