27 avril 2009
Grosse fatigue.
08 avril 2009
Improbable hybride.
L'addiction aux grosses cylindrées assoiffées n'empêche pas de soutenir les véhicules hybrides. Mais pas ceux qu'affichent ostensiblement bobos et écologistes de salon. Non, l'hybride pour un authentique petrolhead, cela évoque plutôt des croisements transatlantiques genre spaghetti musclecars ou GT anglo-yankee des sixties, voire, plus proche de nous, d'aussi improbables mutations génétiques que les Lancia Thema 8.32, Opel Omega Lotus ou MG ZT 260. Souvenez-vous.
Eté 2001. Lâché par BMW, dépossédé des pépites Land Rover et MINI, Rover Group se voyait reléguer au rang de constructeur régional. Placé sous l’égide du consortium Phoenix et rebaptisé MG Rover, le miraculé situait alors le seuil de rentabilité de son unique usine de Longbridge à 200.000 voitures par an. Une misère qui, comme toute prévision, ne sera jamais atteinte. Dans un contexte financier à faire détaller illico la plus téméraire des sociétés de capital risque, les diseurs de bonne aventure agenouillés au chevet du malade implorèrent la fée tuning contre les mauvais augures des analystes. Le coup de baguette magique qui changea la pompeuse Rover 75 en MG ZT m’as-tu-vu aurait laissé plus que sceptique s’il n’eut annoncé une mutation à moteur V8 Ford.
Des 500 chevaux expérimentaux destinés à appâter le journaleux, il en n’en restera que 385 pour le show-car X Power puis 260 en configuration client, car la bête ne se contenta pas de faire son intéressante devant les objectifs. En septembre 2003, elle s’abandonna à la commercialisation en série au Royaume Uni avant de traverser le Channel quelques semaines plus tard. L’opération semblait tenir du Saint-Esprit. Quand des géants tels PSA ou Renault ne jugeaient plus rentable de porter assistance à leur vaisseaux amiraux en perdition commerciale, le nain MG Rover, le pied dans la tombe et l’épée de Damoclès sur le point de rompre, se lança dans des investissements certes porteurs d’image mais sans commune mesure avec sa réalité financière.
Faire passer une traction à moteur transversal au stade de propulsion, y implanter longitudinalement un V8 de Mustang accouplé à une boîte de Corvette C6, modifier la coque pour y loger groupe motopropulseur et transmission, étudier une nouvelle suspension arrière, faux châssis compris, dédier une chaîne de montage spécifique à l’engin, tout cela pour un résultat invisible à l’illettré technique moyen, cela ne tenait plus du risque industriel mais de l’héroïsme pur. Pari à quitte ou double ou naïveté de dirigeants amateurs ? Déjà en 2001, MG Rover avait racheté la petite société américaine Qvale dans le but de commercialiser à des tarifs surréalistes un fantasme de boutonneux tout droit échappé de Fast and Furious, la MG X Power SV. Les capitaux dilapidés dans ces attractions de foire n’eurent-ils pas été mieux investis dans le remplacement du coeur de gamme, la Rover 45, que le poids des ans et des liftings successifs usèrent jusqu’à la corde ?
En attendant l'inexorable fin, la MG ZT 260 possédait le charme émouvant d’un baroud d’honneur et l’extravagance assumée d’une berline sportivo-folklorique. Rien que pour cela, on lui aurait beaucoup pardonné, ses défauts rédhibitoires devenant dès lors ses plus touchantes qualités. Et comme bien souvent chez les productions britanniques, la présentation extérieure nous en mit plein la vue. Jantes racoleuses et grilles en nid d’abeille, c’est futile mais ça brille. Revêtues de noir verni, les rondeurs charnues et la poupe callipyge prenaient une connotation licencieuse tandis que les finitions anthracite se substituaient à la panoplie éculée des chromes et boiseries, même si cela ne faisait pas aller nécessairement plus vite. Surtout, le sigle V8 et les quadruples sorties d’échappement, oubliées après presque deux décennies de six cylindres trop timorés, réveillèrent en nous quelques jouissances auditives perdues dans la bande sonore de Bullitt.
Les 260 mustangs revendiqués par l'enclume de 4,6l, soit une puissance spécifique de 56,5 ch par litre, n’avaient certes rien de très angoissants pour les sorciers de Motorsport ou d’AMG. D’ailleurs, le KV6 Rover aurait pu aisément dépasser ces valeurs moyennant agents dopants mais sans toutefois distiller la très subjective jouissance d’une paire de cylindres supplémentaires ni offrir la force tranquille d’un couple maxi atteignant 410 Nm dès 4000 tr/mn.
Par rapport au vénérable V8 Buick de feu la Rover 3500 Vitesse EFI, la bonne grosse gamelle de la ZT 260 avait tout de même sacrifié à la modernité d’arbres à came en tête. L’ensemble n’en respirait pas pour autant la rigueur aseptisée d’une Audi. Hélas ou tant mieux, le fouillis quelque peu désinvolte d’un compartiment moteur, davantage digne d’une préparation artisanale que d’un propret show-car, exhalait le parfum désuet d’une authentique muscle car ricaine. L’enveloppe allouée au projet n’avait semble-t-il pas permis aux designers de s’attarder plus longtemps sous le capot ni d’effacer le petit mustang du collecteur d’admission, un détail charmant soit dit en passant. Et puis qu'importe, tant que le bourdonnement sourd d’un bon gros V8 non bridé suffisait à nous procurer l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de cette l'époque-là !
Pour MG Rover, la récréation ne dura guère. Par le truchement des changements de badge, le constructeur bicéphale eut le temps de présenter une Rover 75 V8 à Genève, en mars 2004. Tardive descendante de cette “Rolls du pauvre” que fut la P5B, elle évoquait sous certains angles Bentley Arnage et Jaguar S-type avec son orgie de cuir crémeux et de chromes baroques. L’on fit pourtant quelques concessions malheureuses à l’air du temps, comme ce plagiat de calandre single frame façon Audi, au demeurant pas plus ridicule que celle d’une A6, mais assurément moins grotesque que les énormes boudins pneumatiques à la taille ultra basse.
Ultime sursaut d’une firme aux abois, les photos d’un sculptural coupé Rover 75 rouge sang inondèrent les rédactions à l’extrême fin de 2004. Un bien triste hallali juste avant le tomber de rideau. L’aventure s’arrêta en avril 2005. Si dans les mois suivants, propriétés intellectuelles et outillages industriels des MG ZT et Rover 75 échurent aux Chinois de Nanjing et SAIC, nous ne verrons probablement jamais de V8 sous leur capot. Des copies conformes du KV6 Rover animeront les roues avant des MG7 et Roewe 750, mais cela est une autre histoire.
A l’issue d’une éphémère carrière d’à peine dix-huit mois qui légitime d’ores et déjà son statut de collector, il ne fait pas mystère que la MG ZT 260 n’aura inquiété aucun état-major de quelque concurrent que ce soit pas plus qu’elle ne comptera parmi les sportives du siècle. Tout au plus a-t-elle assuré l’animation des stands MG Rover l’espace de quelques salons en attendant de dénouement fatal. Il y a pourtant une chose que les dernières bombes funèbres à la mode pourront longtemps lui envier. Un élément majeur qui peut à lui seul motiver l’acte d’achat en dépit des sentences d’essayeurs trop rationnels.
Son panache.
07 avril 2009
Tabasco.
Audi, 2. Citroën, 16.
Victoire sans appel !
Décadence (II).
Elle aura connu trois interprètes de James Bond et autant de changement de propriétaire à la tête d’Aston Martin. Faute d’argent dans les caisses, la V8, née DB-S en 1966, aura défendu les couleurs de Newport Pagnell pendant près d’un quart de siècle. Une éternité qui a laissé des traces, comme l’atteste la V8 Vantage Volante, ultime avatar dévoilé en 1986.
A l’image de ces cathédrales gothiques dont la construction s’étalait sur des siècles au grès des rentrées d’argent, cette fin de race porte en elle la marque des différentes époques qu’elle a traversées. La large ouverture frontale cernée de phares circulaires en coin nous rappelle toute la fascination exercée par les muscle cars US sur les stylistes européens à la fin des années 60. Au milieu des années 80, Aston Martin n’a pas non plus résisté à la vogue des kits de carrosseries et autres élargisseurs d’aile, suivisme regrettable qui nous évoque aujourd’hui d’obscures références du custom pré-tuning définitivement oubliables.
Les sceptiques auront également noté avec quel bonheur s’accommodent pare-chocs chromés tout droit sortis des sixties et monstrueux spolier typiquement eighties. On appréciera l’occultation sans nuance de la calandre au travers de laquelle jaillissent deux phares aussi harmonieusement rajoutés qu’un bonhomme Michelin sur le toit du camion à Cherokee l’apache. Le même souci de cohérence stylistique a motivé le montage de rétroviseurs dignes du rayon accessoires de Norauto, de simplistes miroirs qui feraient passer les coquilles aérodynamiques d’une CX 25 RD pour de remarquables sculptures contemporaines. Ne le répétez pas de peur de tuer le mythe, mais il se murmure que les Aston Martin Virage et DB7 qui suivirent ont utilisé ces mêmes rétros de CX.
Reconnaissons néanmoins à Aston Martin le mérite d’avoir renoué avec les carrosseries découvertes à une époque peu favorable à ce genre de dérivés, même si la vogue actuelle des toits escamotables nous a fait passer le goût du peu raffiné boudin de la housse de capote.
Si cette auto fut un temps une icône, on regrettera que les idoles des sixties n’aient pas eu la chance de mourir jeune. Au crépuscule de l’interminable lignée des Aston Martin DB-S et V8, force est de constater qu’il ne reste plus grand chose du dessin original de William Towns sinon une boursouflure ankylosée façon Mad Max ou K2000 dont le goût incertain évoque davantage les frasques de Las Vegas que le chaleur feutrée d’un club londonien. L’image policée des prestigieuses DB en prend un coup, et ce genre d’errance contraste d’autant plus avec l’image de rigueur quasi clinique aujourd’hui revendiqué par Aston Martin.
Reste le témoignage pittoresque d’une ère peu regardante sur l’anachronisme. La fureur exhibitionniste de ces années d’arrogance vroum-vroumesque ne fut pourtant pas du goût de tout le monde à l’époque. Le prince Charles himself demanda à Aston Martin de lui livrer sa V8 Volage Violente (sic) sans verrue ni excroissance, preuve irréfutable d’une capacité de discernement certaine chez les sommités légumières.
06 avril 2009
Décadence (I).
Dans la terrible jungle de l’évolution automobile, la survivance d’une firme aussi énigmatique que Bristol demeure un phénomène encore inexpliqué. On a de quoi effectivement rester perplexe quant au refus de toute publicité prêché depuis des lustres par l’entreprise, encore devrions-nous parler plutôt de société secrète, tant Bristol cultive l’obsession de la confidentialité. La marque ne dispose en effet que d’un seul point de vente, à Londres, dans le quartier huppé de Kensington, au 368-370 de l’avenue éponyme. Comme à l’époque lointaine où l’automobile n’était pas encore une industrie, les intéressés doivent s’adresser directement au constructeur. On ne vous le répétera pas deux fois. Cela vaut assurément le billet d’Eurostar, car sur place vous attend un spectacle surréaliste.
Situé à l’angle d’un immeuble du bureau, l’unique hall d’exposition semble s’être assoupi dans la poussière et les relents de naphtaline. Passé la façade un rien défraîchie, on foule le vieux marbre d’un espace étriqué qu’un mur couvert de glaces tente vainement d’agrandir. Cela suffit amplement à l’exhibition du seul modèle neuf disponible, la Blenheim, flanquée d’une ou deux Bristol historiques voire d’une Morgan d’occasion. Pour rajouter une cerise sur le pudding et donner l’illusion d’une gamme, un prototype de spider des années 50 a été ressorti du formol, repeint au goût du jour puis dûment équipé d’accessoires contemporains. En retrait, de vieilles maquettes exposées comme au musée d’histoire naturelle, retracent l’évolution de l’espèce Bristol depuis le Crétacé.
Le temps n’a guère de prise ici, ou du moins ne s’écoule-t-il pas au même rythme qu’à l’extérieur. Malgré plusieurs changements de patronyme, l’actuelle Blenheim 3 n’a fait que peu de concessions à cette frénésie novatrice qui, pour un oui, pour un non, agite l’ensemble de la production automobile. D’ailleurs, en dépit des jantes en alliage à peu près modernes, des boucliers enveloppant ou du bandeau arrière emprunté à la Vauxhall Senator, la carrosserie tout alu n’a quasiment pas changé depuis le modèle 603 de… 1976 ! Et pour les esprits un peu lent qui en douteraient encore, Bristol prend soin de préciser qu’il n’est pas dans les habitudes de la maison d’appâter le client tous les douze mois avec de fabuleuses trouvailles technologiques.
A côté de la Blenheim, l’obsolète panneau explicatif, façon bureau de poste des années 70, ressasse depuis trente ans les mêmes arguments d’un autre âge que la course du temps a aujourd’hui confiné dans la curiosité folklorique. « Carrosserie aluminium assemblée à la main, légère et à l’épreuve de la rouille, construction unique autour d’un châssis séparé et d’une zone de survie… » Plus bas, une foi sans borne en la réputation autoproclamée de la marque nous apprend notamment que « la répartition des masses idéale, le faible centre de gravité et la conception d’avant-garde concourent à un comportement routier hors pair… » De bonne grâce, nous laisserons le bénéfice du doute aux auteurs de ces lignes. Quant au V8 à la puissance forcément suffisante, mais que des irrévérencieux estiment à 350 ch, on saura simplement qu’il tourne à 1700 tours/minute à 100 km/h, un genre de préoccupation suffisamment explicite quant au style de conduite de la clientèle.
Pour le reste, avouons que la design integrity prônée par Bristol continue de défier nos certitudes les plus ancrées en matière d’esthétique. A tel point qu’il nous paraît difficile d’établir une comparaison pertinente avec un quelconque objet créé par l’homme. Tout au plus la Blenheim ressemble-t-elle vaguement, de trois-quart arrière, à une Ford Capri dont on aurait exagérément allongé la poupe et rétréci les roues. Nous vous accordons qu’en ces temps de surenchère dans les montes pneumatiques, les enveloppes à flancs hauts de seulement 15 pouces de diamètre ne craignent pas le ridicule. Sans doute n’y avait-il pas suffisamment de place pour en loger de plus grandes dans la soute à roue de secours. Celle-ci se trouve dissimulée dans l’aile avant droite, la gauche servant d’asile à la batterie, une tradition bien ancrée chez Bristol. Certes pratique, cette cache secrète implique un rejet exagéré de l’essieu frontal vers l’avant. Le porte-à-faux arrière n’en apparaît que plus démesuré, mais les plus philosophes prétendront que la carrosserie trouve son équilibre dans le déséquilibre.
Le mystère Bristol continue à hanter les nuits des spécialistes les plus reconnus. Objectivement, et à moins d’accorder à la laideur une quelconque vertu snobiste, la Blenheim 3 accuse à peu près tous les défauts du monde. Allez savoir si l’étrange fascination qu’elle suscite ne vient pas justement de là. Reste qu’à plus d’un million de nos anciens francs, il va sans dire que Bristol n’intéresse qu’une poignée de lords sclérosés dans leurs vieilles habitudes de psychorigides invétérés. De là à considérer l'achat d'une Blenheim comme symptomatique d'un état de gâtisme avancé, détrompez-vous ! La marque n’a en effet jamais attiré autant de non aristocrates que ces dix dernières années. Elle compte désormais des clients dans le milieu des affaires et même du show-biz. Parmi eux, le chanteur d’Oasis.
Voilà bien la preuve que l’on peut être à la fois pop star et conduire une posh car !
02 avril 2009
V6 français, la fin d'une illusion (1/2).
Dans l’actuelle hystérie anti-gaspi, alors que s’imposent réduction cylindrique et Diesel obligatoire pour tous, on peut s’étonner que PSA propose encore à son catalogue l’obsolète 3.0 V6 essence « ES9 » que son partenaire Renault a déjà abandonné depuis presque 2 ans. La prochaine entrée en vigueur des normes antipollution Euro V mettra bientôt fin à l’agonie de ce moteur fantoche qui trouve encore d'hypothétiques partisans dans des poches de résistances au Diesel comme la Suisse ou le Japon. Après 35 ans d’insuccès en haut de gamme et seulement 2 générations de moteurs (l’une plutôt ratée, l’autre franchement moyenne), voici donc venue la fin du V6 français. Et les arguments éculés des crises pétrolières et du fiscalisme pathologique français ne sauraient expliquer à eux-seuls ce naufrage.
La France n’a pas toujours été le pays des petites voitures de prolos sous-motorisés. En 1947, alors que fument encore les ruines de la Vieille Europe, la plus puissante voiture commercialisée au monde ne se trouve ni chez Cadillac ni chez Daimler mais chez Talbot-Lago, à Suresnes. Forte des 190 pur-sangs de son six cylindres en ligne de 4,5 litres, la Lago Grand Sport annonce le lustre retrouvé du Grand Tourisme tricolore quand outre-Rhin, on craint une "année zéro". Et pourtant, en l'espace d'une décennie à peine, la France perdra tous ses constructeurs de prestige. Tandis que chez nos voisins, luxe n'est plus incompatible avec standardisation et fabrication (semi-)industrielle, les Bugatti, Delahaye et autres Talbot-Lago ne pourront moderniser leur processus de production artisanal encore marqué par l'héritage hippomobile. Tous jettent l'éponge dans les années 50 et avec eux disparaissent nos dernières grosses cylindrées. Les aventures Facel-Vega et Monica mises à part, il n'y aura plus dès lors en France que des constructeurs de masse produisant des petites et moyennes cylindrées avec 4 cylindres comme formule quasi universelle. Le dernier "6 en ligne" de grande série disparaît avec la 15CV Citroën en 1955. Emporté dans sa fièvre innovatrice, le quai de Javel a dû sacrifier in extremis le 6 cylindres à plat qu'étudia Walter Becchia pour la future DS. Un renoncement qui deviendra une habitude maison et le talon d'Achille de toutes les grandes Citroën jusqu'à l'actuelle C6.
Au-delà de la limite symbolique des 2 litres, les Français devront aller se motoriser auprès d'une puissance étrangère, quoi qu'on en médise du côté de l'Elysées. Cela tombe bien, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché mondial des gros cubes. Ainsi, un rustique V8 Ford d'avant-guerre glougloute sous le capot des Simca Vedette tandis qu'en 1954, Jean Daninos se résout à doter ses Facel-Vega d'un V8 4,5l Chrysler. Persévérant dans la différence, Citroën fera jouer quant à lui sa participation dans Maserati pour doter sa SM, du V6 de la Merak. Nous sommes en 1970 et la prospérité des Trente Glorieuses nourrit également les ambitions du côté de Sochaux et Billancourt. De la 203 7CV à la 504 10CV, Peugeot monte en gamme à chaque évolution de sa berline moyenne, et Renault se cherche un nouveau porte-drapeau depuis le naufrage de sa Frégate.
Cible commune au lion et au losange, la Citroën DS réconcilie sur ses banquettes molles grands bourgeois et caciques du PCF tout en faisant rêver les gentils voyous des Valseuses malgré le rébarbatif "tournebroche" hérité de la 11CV. Peugeot SA et Renault veulent une mécanique noble pour les super-504 et supra-R16 qu’ils envisagent : un moteur en V, pour le velouté de fonctionnement et le prestige psychologique d'un nombre de cylindres supérieur à la moyenne. Les deux parties rêvent de l’immense marché américain, mais à défaut d'image en haut de gamme et de terrain conquis à l’export, les faibles volumes envisageables imposent à nos deux généralistes de s'associer. L'étude conjointe de moteurs V6 et V8 débute via leur filiale commune, la Française de Mécanique, créée en 1966. Le développement en revient à Peugeot alors que les ingénieurs de Renault plancheront sur le L4 2 litres des futures R20 TS, CX Athéna et autres 505 STI. Volvo, dont les intérêts sur le marché américains nécessitent un moteur plus moderne que le 6 cylindres en ligne de la 164, se joint à l'affaire en 1971. En résulte la création de la société franco-suédoise de moteurs PRV, société détenue à part égale par les trois partenaires et siégeant à l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais.
Et puis, patatras. En 1973, le premier choc pétrolier met fin à trente ans de croissance quasi-ininterrompue. Le V8, qui tourne au banc chez Peugeot, en fait les frais. On se contentera du V6 ou plus exactement du V8 tronçonné dont on a conservé l'angle d'ouverture à 90°, responsable d'un fonctionnement irrégulier à bas régime. Il faudra dix ans aux ingénieurs pour solutionner ce défaut, lors du montage d'un vilebrequin à manetons décalés. Mal né, le PRV fait ses débuts à l’automne 1974 sur les confidentielles Peugeot 504 coupé/cabriolet et la vraie-fausse nouvelle Volvo 264, simple restylage de l'anguleuse 164. Le nouveau moteur débute vraiment sa carrière en 1975, à Genève, sur les nouvelles Peugeot 604 SL et R30 TS qu'il motorise exclusivement jusqu’à ce que la crise impose Diesel et descente en gamme. L’adaptation du V6 sur des berlines aussi différentes, propulsion pour l'une, traction pour l'autre, démontre sa polyvalence à défaut de ravir des essayeurs peut-être trop exigeants vis-à-vis de simples constructeurs généralistes n'ayant en somme que faiblement misés.
Si les blocs tout alu et à arbres à came à tête font presque sensation à une époque où foisonnent encore tant de vieilles gamelles en fonte, ce V6 mal équilibré aux cycles irréguliers à faible régime, souffre d'une sonorité assez rugueuse pas vraiment valorisante au sortir d'une Mercedes 280 E ou d'une BMW 528i E12 il est vrai surdouée en matière musicale. Fiscalement classé en 15CV et surtout, assoiffé, le PRV n'aura jamais bonne presse. A tort sans doute, car la crise énergétique n'aura certes pas empêché Porsche de sortir sa 930 Turbo ni Mercedes d'impressionner son monde avec la mythique 450 SEL 6.9, à cette différence près que les pros du haut de gamme apportent à leur propriétaire un prestige social que ni Peugeot, ni Renault ne peuvent offrir. A ce jeu-là, la R30 et son concept de berline bicorps à hayon que certains qualifient encore d'"utilitaire" souffre davantage encore que la 604, plus classique et statutaire, ce qui n'en fait pas pour autant une Mercedes. La cause est entendue, mais le PRV n'en durera pas moins près d'un quart de siècle. A la manière du V8 Rover outre-Manche, et faute de mieux, PSA et Renault utiliseront ce V6 à toutes les sauces.
Par le truchement des rachats et des déclinaisons de gamme, le PRV apparaît en 1978 sur l'Alpine A310 et en 1980 sous le capot de la Talbot Tagora SX (avec deux voraces carbus triple corps !), mais Citroën n'en bénéficiera pas avant 1989 et la sortie de la XM (les tensions demeurent entre les ennemis d’hier !) Il s'agit-là de sa première implantation transversale, configuration imitée la même année par Peugeot qui abandonne la propulsion avec sa 605. En 1990, Volvo quitte l’aventure lors du remplacement de la 760 par la 960 alors que le V6 désormais exclusivement français atteint le cap symbolique des 200 ch. La puissance est à la mode et la Mitterrandie a pris goût au golden boys, mais là où Renault mise sur son expertise de la turbo-compression (R25 & Alpine V6 Turbo), PSA multiplie les soupapes (605 SV24 & XM V6-24). Renault attendra le lancement de la Safrane, en 1992, pour passer à 3 litres et au montage transversal, mais n'hésitera pas à associer V6 et monospace (Espace II, 1991), V6 et transmission intégrale (Safrane, 1992), V6 et berline de segment M2 (Laguna I, 1994)...
... sans autre réussite que de faire joli sur les brochures publicitaires ! Car dans un segment où prévaut l'aura du blason, le prestige douteux de nos constructeur trop généralistes grève les ventes de barges à énarques que les commandes des administrations ne sauvent qu'en partie. A l'insuccès répondent des investissements modestes sans commune mesure avec les moyens mis en œuvre par les spécialistes allemands. Forts d’une image sans égal légitimant tarifs élitistes et substantifiques profits, nos voisins multiplient à l’envi cylindres et cylindrées, là où Renault doit limiter la puissance de sa Safrane Biturbo à 260 ch faute de pourvoir rentabiliser l’étude d’une nouvelle boîte (Lotus, qui utilise la même BV, connaîtra le même problème avec son Esprit V8). Ce cercle vicieux conduira PSA et Renault, dont les V10 triomphent au Mans ou en F1, à se satisfaire de l'obsolète PRV jusqu'en 1996, quitte à le remplacer par un 5 cylindres Volvo comme Renault l'a fait sur ses Safrane phase 2. Pathétique ironie venant du multiple champion du monde de F1 ! Notons par surcroît que les moteurs essence, en perte de vitesse face à l'offensive du Diesel, ne représentent déjà plus en France qu'une immatriculation sur deux, en 1995, et se marginalisent dans la décennie suivante au point de quasiment disparaître des statistiques.
Tout ceci contribue à faire du tout nouveau V6 PSA/Renault, qui apparaît en septembre 1996 sur la Peugeot 406, un échec bien plus cuisant encore que son prédécesseur.
A SUIVRE.
Nota : ceci est le brouillon d'un futur "vrai" article de presse, donc encore lacunaire tant le sujet est vaste et les déclinaisons du PRV nombreuses. Impressions de conduite et témoignages de PRVistes bienvenus, merci !
