Six sinon rien.

Il y a des situations où je confesse un total manque de tact, particulièrement lorsqu'on verse un Bordeaux dans un gobelet en plastique sous mes yeux déconfits, lorsqu'une pseudo-élégante ose m'aborder en bottes SANS talon ou qu'un blaireau se hasarde à me vanter son merveilleux HDCTDi qui ne boit pas autant que lui.

Nul besoin d'enfiler une mouche, depuis ce jour béni où la symphonie enchanteresse des six cylindres bavarois m'a mis en émoi, je voue une condescendance quasi aristocratique à la fatalité des quatre cylindres obligatoires pour tous, Diesel par surcroît. Doux, rageurs, stridents, métalliques, les six cylindres déclinent leur très expressive musicalité sur toute la plage du compte-tour pour mieux faire du bête transport automobile une fête des sens renouvelée à chaque démarrage. En somme, un "6", ça chante, quand un "4" ne fait que du bruit.

Alors, forcément, cela devait arriver, je me suis heurté à un alfiste messianique prêchant les délices auditifs de son fameux "double arbre". Avant de se fritter, il m'a confié le volant de son GTV 2.0. Certes valorisée par un interminable capot suggestif et des arêtes vives contrastant avec quelques courbes inspirées, l'auto en jette. Quantités de BMW pourraient lui envier la répartition idéale de ses masses et son freinage mordant (mais pas son exécrable commande de boîte ni sa finition de m...) Et le volant en véritable ronce de formica fait son petit effet au sortir d'un habitacle funèbre d'outre-Rhin.

Reste le moteur. Quel moteur ? Désolé, au risque d'en choquer, les 130 chevaux d'orgeuil ou de feu bruyamment annoncés jadis par la pub, m'ont fait l'effet d'une aimable promenade dominicale en poussette. L'impression de souplesse prédomine, et si le double arbre sait aussi monter dans les tours, c'est dans un vacarme sans grande magnificence qui casse les oreilles plus qu'il ne les flatte. A l'évidence, il manque les deux cylindres à même de transfigurer cette Alfetta recarrossée. Bref, vive la GTV6 2.5, honte à la GTV 2.0 !

Ceci dit, la différence de carrure entre de mon hôte et moi-même, m'incita et redécouvrir les vertus de la diplomatie...

Comments

[Pascal]

Qu'ils soient “Bialbero” ou nippons, ultra sophistiqués ou prenant 9000 tr/mn, les 4 cylindres, bien que résolvant sans doute la quadrature du moteur à explosion n'en demeurent pas moins des 4 cylindres. Et tout comme vous, j'ai tendance à penser que si le plaisir automobile se danse à 4 temps, il ne se conjugue jamais aussi bien qu'avec un 6 cylindres...
Non point qu'un 4 cylindres ne remplisse pas parfaitement sa tâche, mais il le fait en dispensant un bruit ordinaire. Or, pour quelques temps encore et malgré le courroux d'écologistes Cassandre, c'est ce bon vieux moteur à explosion qui devrait nous mouvoir.
Dans ces conditions, autant le faire en musique... allegro vivace !

Pour des raisons architecturales, la musicalité est une caractéristique propre aux 6 cylindres (et dans une moindre mesure aux 3) mais je n'en dirais pas autant des 8 cylindres que l'on peut trouver certes sympathiques, mais dont le cycle me fait plus généralement penser à l'équipage mobile d'une péniche ou d'un gros porte-container (dans le cas des allemandes et des américaines).
A mes oreilles, certains V8 italiens constituent bien sûr une exception à cette règle, mais c'est bien souvent le fruit d'un travail approfondi sur l'échappement.

Quant aux 10, 12 voire 16 cylindres, ma capacité d'abstraction limitée m'interdit d'avoir un avis. C'est pour moi, au choix, soit un délire marketing, soit un délire technique. Une forme de maniérisme des XXe et XXIe siècle.

[Olive 244 T]

Quand je remonte le fil du temps de mes souvenirs automobiles, force est de constater que le "quatre cylindres", m'a mû, me meut et me mouvra, comme de nombreux pères de famille, ayant charge d'âmes, avec ou sans mémé.

Cela ne m'émeut pas particulièrement.

Mais pourtant, comment le blâmer?

L'éloge qui suit est nonobstant flatteur.

Quelle que soit son architecture, rare "en V" avec un arbre d'équilibrage comme sur les Ford Taunus d'autrefois; chantant, "à plat" sur les VW Coccinelle, les Alfasud; et enfin plus ordinaire, "en ligne", sur n'importe quelle merguez à roulettes.

Quelle que soit son implantation, d'ailleurs, longitudinale avec la boîte de vitesses en porte-à-faux avant comme sur nos bien-aimées tractions Renault 16, DS Citroen; transversale prenant peu de place dans les petits nez des tractions modernes type Peugeot 205, etc...

Les constructeurs ne négligent pas pour autant la piste des 3 cylindres en ligne de petite cylindrée à bord de citadines, meilleur marché à construire.

Cela supprime l'inertie d'un 4ème cylindre et son équipage mobile superfétatoire, à ce niveau de puissance et cylindrée recherchées, rend par là-même une plus grande vivacité aux montées en régime et un meilleur agrément de conduite.

D'un point de vue fiscal français, la majorité des nobles moteurs multi-cylindres suit une augmentation croissante de cylindrée que met à profit les crânes d'oeufs de Bercy, pour y calculer l'assiette fiscale en CV.

Pourvoyeuse de deniers sonnants et trébuchants sur l'obtention obligatoire de la "carte grise"; la vignette automobile pour les particuliers, a été abandonnée en 2000 par le grand argentier de l'époque Fabius.

Les moins séniles d'entre nous se rappellent sans doute, les petits matins blêmes d'un hiver naissant où une file de détenteurs de cartes grises, le fer à souder rougeoyant et humide, l'écharpe autour du cou, venaient apporter in-extremis au buraliste, séïde patenté du Trésor, une taxe en retour d'une vignette à apposer sur leur carrosse, petit ou grand.

Ma superbe DS 23 Pallas et ses 13 CV, ont alors plus entamé mon agacement que réellement mon larfeuille, devant cet impôt inégalitaire dont les vieux, putatifs récipiendaires, n'ont hélas jamais vu la couleur!

Il est vrai qu'au terme de 25 ans, le Ministère des Economies et de la Finance (!), pas chien, a octroyé naguère la gratuité, pour celles qu'il considèrait comme des épaves pour cas sociaux!

@@@##***(censuré)!!!!

Le ticket d'entrée en neuf dans le club des amis du "6 cylindres", n'est pas à la portée d'une petite famille dont la majorité du revenu est phagocyté par la sacro-sainte barraque, acquise à tempérament.

Rêvons un peu et ajoutons deux nobles gamelles à ce six-cylindres qui se transformera illico en compact V8, les derniers et immenses 8-en-ligne ayant disparu au cours des années 50, dans les entrailles d'américaines exubérantes.

Telle est ma quête!

Comment rester insensible devant la tendre mélopée au ralenti d'un V8, qui, en parfait équilibriste mécanique, sait à l'occasion se montrer autoritaire, grondant avec une poussée linéaire qui plaque le dos des passagers au siège?

Bien sûr, les bons gros V8 culbutés Yankees me font du pied, avec leur chant rocailleux, leur énergie communicatrice, and, last but not least, leur extrême simplicité d'entretien!

Un paysage de route longiligne à l'horizon infini, une circulation clairsemée, au volant d'un cab' US à la ligne en "Coke bottle", l'aiguille rivée sur 55 miles per hour, le coude-à-la-portière, la clim' branchée distillant une brise couvrant à peine la voix de Johnny Cash.

Je pourrais bien leur opposer l'exquise politesse des V8 allemands, presque inaudibles au ralenti à la puissance et au couple demandant qu'à sourdre tel un geyser, à la moindre pression du pied droit.

La froide efficacité d'une sobre Classe S Mercedes-Benz (W 126), les 231 ch DIN de son V8 de 5 litres, dotée d'options obligatoires en accord avec pareil Pullman de l'Autobahn, croisant à 200 km/h compteur entre deux Staus, [chtao](bouchons monstres aux abords des grandes villes, de zones de travaux) dont les Allemands ont le secret

Quelle représentation automobile va donc habiller ce noble coeur, battant si joliment?

A vrai dire, ce n'est pas très important!

Le temps de savourer, siroter, même, tel un whisky single malt de 12 ans d'âge, MON "quatre cylindres en-ligne" B 20 A Volvo, tout fonte et culbuté, à l'équilibre étonnant depuis sa réfection; le vilebrequin et le volant moteur ayant été équilibrés à ma demande expresse au motoriste.

Du reste, malgré tout mon amour, mon V6 PRV mouvant ma Volvo 760 GLE, marque un peu le pas, au ralenti:

Il est vrai que son angle d'ouverture de 90° et son cycle de travail antagonistes par rapport à un angle "normal" de 60°, le prédisposent à quelques vibrations au ralenti.

Je tiens tout de même à rassurer les sceptiques "honnêtes hommes":

Rien de désobligeant, cependant; la première des noblesses attendue, à mon goût, étant une fiabilité au-dessus de tout soupçon.

Suivie d'une qualité de silence absolument remarquable en cours de route!

Et bien sûr, un velouté de fonctionnement qui ravit le conducteur et les passagers par ses bonnes manières.

Je pourrai grimper vers l'inaccessible étoile V 16 de la Bugatti Veyron, et ses 1001 ch DIN. seulement? Vainement... En rêve, assurément!

Dans l'intervalle, les V 12, les V 10, relativement plus abordables, mais qu'une chiennerie d'Ecossais, dont l'ouverture subreptice du "wallet", a fait cligner des yeux Her Majesty The Queen, trônant sur son "banknote"!!

Revenons à la zone €uro, et gageons, que le gousset bien garni, me permette de franchir le pas d'un V8, somme toute, amplement satisfaisant!

Si Dieu veut!