Alfa est mort, vive Alfa !

Selon les scientifiques, il nous reste cinq milliards d'années avant que le soleil ne réduise notre Terre en poussière d'étoile. Nostradamus, cependant, a déjà prophétisé l'apocalypse pour le réveillon 2012 alors que Francis Kukyama, entre autres penseurs hégélien, a situé la "fin de l'histoire" à la chute du mur. Quant à l'alfiste fanatique (pléonasme), tout à déjà pris fin pour lui en 1992 avec l'arrêt de la 75, dernière Alfa à propulsion. Vade retro satanas, en plein apocalypse selon Fiat, les Alfa ont désormais le moulin en travers et les roues avant motrices ! Comment dès lors daigner vivre ? L'histoire récente recèle malgré tout quelques compensations acceptables.

Après tout, la mort d'Alfa, on aurait pu l'annoncer en 1986, à la reprise de la firme d'Arese par le clan Agnelli. Sauf que l'abâtardissement de la race a commencé dès 1972 à la sortie de la trop populaire Alfasud et de l'empâtée Alfetta. A moins que la fin du monde n'ait déjà eu lieu en 1953 à l'arrêt de la 6C, dernière Alfa de prestige à châssis séparé. En industrie comme en physique moléculaire, rien ne se crée, tout se transforme. Même chez les artisans sclérosés dans leur partis-pris d'avant-guerre, tels Morgan. On appelle cela le progrès. De fait, malgré les aléas d'une santé financière précaire et le manque de continuité dans la succession des modèles iconiques, les détenteurs de la licence Alfa, pas toujours idiots, ont su vendre aux aficionados non encore passés chez BMW les fougueux petits bolides qu'ils attendaient.

Ainsi la GTV type 916 a marqué la énième renaissance du Biscione. Il était temps. Au début de la dernière décennie du siècle, après quinze ans de vaches maigres, le catalogue Alfa est l'un des moins attrayants jamais présenté au public. En bas de gamme, la bien mal nommée 33, une Alfasud replâtrée, n'en finit plus de mourir. Au sommet, la belle 164 trahit l'inexpérience d'Alfa en matière de grosses tractions. Entre les deux, la lignée des berlines transaxle a cedé la place à l'inodore 155, "Alfiat" extrapolée du mécano industriel turinois. Chez les deux portes, l'historique Spider ex-Giulia a fini muséifié en 1993 alors que la lignée des Gran Turismo Veloce s'est interrompue en 1986, si l'on excepte l'hideuse mais confidentielle SZ. Le nouveau coupé GTV, signé Pininfarina, apporte son sang neuf au Mondial 1994. Dans son sillage, l'auto de minet renaît de ses cendres : MGF, Mercedes SLK, BMW Z3, 406 coupé, Audi TT... Un nouvel âge d'or ? 

Malgré les roues avant motrices, le moteur transversal et quelques vilainies de Fiat Pipo, autant de péchés capitaux pour des alfanatiques aussi entiers qu'un Siné à Droit de Réponse, l'"alficité" de cette GTV saute aux yeux : sa bizarerie égale en effet celle des pires Alfanord. Ainsi la face avant, percée de quatre petits yeux minuscules, possède l'expression inquiétante de l'arachnide (sous les découpes circulaires et par mesure d'économie, les vraies optiques sont rectangulaires !) Clin d'oeil à l'onirique Pininfarina Modulo, la proue se décompose en deux coques assemblées suivant un axe horizontal à hauteur de bouclier. En contournant l'auto, passée l'arche de roue, cet axe structurant oblique brusquement, raye le flanc d'une profonde balafre, puis rejoint la base de la lunette arrière tel un string remontant trop haut sur des hanches affriolantes. A-t-on bousculé le coude du dessinateur, Enrico Fumia, ou a-t-il été distrait en plein traçage par la démarche onduleuse d'une stagiaire ? Horreur, il a fait exactement la même chose de l'autre côté ! On n'a plus connu pareille exacerbation cunéiforme depuis la Triumph TR7. Entretemps, justement, les profils en coin et les malles haut-perchées sont devenues un lieu commun du design Alfa. La présence de la boîte sur l'essieu arrière l'imposait au temps des Alfetta et Giulietta. Depuis, l'architecture transaxle a disparu, pas la mode des profils de cale. Il faut se faire une raison, les charmante lignes fuyantes vers l'arrière façon coda longa ne reviendront pas de sitôt chez Alfa.

Sexy ? Non. Sulfureuse ? Assurément ! L'habitacle en témoigne. Un opulent cuir rouge-putain galbe les sièges comme des cuisses hardies, crisse sous la caresse sensuelle et brille comme une panoplie d'allumeuse. Le cuir capitonné contraste le long des contre-porte sombres, étend son empreinte lascive entre les courbes sixties du tableau de bord (on s'étonnerait que la même peau ne gaîne pas les tubulures d'admission à la flamboyante parure chromée). Cette auto, à l'évidence, plaira aux fétichistes du cuir, tendance masochiste, car la raideur des assises n'a d'égale que la sècheresse des liaisons aux sol, encore renforcé sur notre monture d'essai par d'inflexibles amortisseurs (?) Koni. Ca cahote ferme sur le pavé, ça cogne dur sur le macadam et il me revient en tête cette pauvre chansonnette de Gainsbarre période descente aux enfers : "quand j'me trimballe une p'tite poupée dans mon tap'cul, c'est comme si je lui faisais panpan-culcul".

Une "vraie" Alfa suscite d'ordinaire une surenchège d'adjectifs élogieux, à fortiori lorsque le célèbre V6 "Busso" l'anime. Les alfanatiques ont beau maugréer, c'est bel et bien sur une traction de sang mêlé que l'une des plus belles mécaniques italiennes a atteint son apothéose. En 2, 3 ou 3,2 litres, de 205 à 240 étalons-vapeur. Ce n'est pourtant pas tant son exceptionnel lyrisme que son hallucinante élasticité que je retiendrais de cet instrument de musique à quatre temps et six cylindres. Du couple à labourer le bitume, du couple à rouler à la verticale, du couple à ne plus savoir quoi en faire, ce moteur en regorge, mais s'il peut se conduire quasiment comme un bonasse turbomazout, ce V6 répond allegretto vivace à la sollicitation de l'écrase-champignon et c'est l'opéra de Verdi à la première occasion de déboîter (une demi-octave en dessous d'une symphonie BMW pour six cylindres en ligne). Rarement la dualité propres aux six cylindres, tout à la fois souples et pêchus, n'avait atteint de tels sommets. Que désirer après cela ? Soixante-dix vierges, son nom dans le bottin-mondain, l'abolition des musiques d'ascenseur ?

Poursuite ALFA Gtv V6 24v vs 8C Competizione (DIJON 20/03)

Alors bien sûr, la malle tient du coffre à jouet et il faut réserver les places arrière aux oompa-loompas, mais il ne s'agit là que d'une auto pour grands gamins. Par ailleurs, une GTV qui ne rouille pas (encore ?) et dont les synchros de boîte ne sont pas en porcelaine, cela a trop longtemps tenu du mythe pour ne pas susciter l'indulgence du passionné progressiste. On peut aimer ou détester le coup de crayon tout en brutalité de Pininfarina, la GTV type 916 ne fait ni dans l'esbrouffe façon Audi TT ni dans la fausse modestie à la manière BMW. Cette Alfa ne ment pas et l'heure de sa pleine réhabiliation n'a que tardé.

La roue tourne. Les nouvelles nostalgies remplacent les anciennes. Nul doute que l'enclume Brera, sévèrement boudée en neuf, sera à son tour la "dernière Alfa" de demain, lorsqu'il n'y aura plus d'Alfa que d'électriques idiospaces sous-traités je ne sais où.

Alfa GTV 3.0 V6 (2000), essayée le 08/09/10 à Gradignan (33).