1987 V8 Vantage Volante front

Rien n'arrête la passion. Crise ou prospérité, depuis que l'auto se consomme - et se consume - en masse, il y a toujours eu une demande pour des modèles à hautes performances issus de la grande série, mais selon des critères et des formes bien différents suivant les continents. Ainsi, les disparités topographiques de part et d'autre de l'Atlantique nous ont donné des sportives aussi antagonistes que la Shelby GT350 et la R8 Gordini, la voiture musclée et la GTI. Cependant, la fascination exercée par la culture yankee durant les Trente Glorieuses et les débouchés prometteurs du marché étasunien ont inspiré aux européens quelques monstres d'inspiration très américaine. De là à déterminer l'archétype de la voiture musclée européenne de même qu'il existe une définition du western spaghetti, il  reste quelques raccourcis à éviter !

La culture automobile d'un pays est dans sa géographie. On ne peut comprendre les péniches mollement suspendues d'outre-Atlantique sans avoir à l'esprit la linéarité sans fin d'un réseau routier à l'échelle d'un continent. La limitation de vitesse n'y excède pas les 70 miles à l'heure. Point de lacets pervers ni de sinuosités alpines pour mettre à mal les suspensions de landau et les pneus à flanc haut sans carcasse radiale ! Pour susciter la frénésie consumériste des plus ardents baby-boomers, les Big Three se contentent de greffer leurs big blocks à d'honnêtes coupés bons marchés (les "pony cars", en référence au premier d'entre eux, la Ford Mustang). Ils y apposent peintures de guerre, excroissances viriles et monogrammes tapageurs. Les freins restent à tambours, l'essieu arrière, rigide, les ressorts arrière, semi-elliptiques, mais cela suffit à engendrer quelques "muscle cars" d'anthologie au plus fort des sixties : Pontiac GTO, Dodge Charger et Challenger R/T, Chevy Camaro SS, Ford Mustang Boss, Plymouth 'Cuda ou Road Runnner. Une fioriture d'options et des armées de V8 outrageusement gonflés  permettent à la génération montante de personnaliser sa monture pour  bien moins cher qu'une Chevrolet Corvette. Les hot rods de fortune, bricolés dans l'immédiat après-guerre, ont trouvé là leurs remplaçantes.

Fondamentalement subversive et mal élevée, la voiture musclée est le nouveau destrier des mauvais garçons et des justiciers à la limite de la légalité. Elle entre dans la mythologie de ce pays neuf qu'est l'Amérique via de nouveaux westerns mécaniques. Il y en a beaucoup de mauvais, quelques bon. Et puis, il y a Bullitt (1968). Point culminant du film, une folle course-poursuite en plein San Francisco, oppose la Mustang 390 GT du lieutenant Franck Bullitt (Steve McQueen) et la Dodge Charger R/T de tueurs à gage. Pas de commentaire superflu, pas d'accompagnement musical dramatisant, juste le hurlement des V8 et la complainte de la gomme. La postérité retiendra également le road movie Vanishing Point (1971), une course en avant désespérée d'une heure et demie à bord d'une Dodge Challenger R/T blanche. Des années plus tard, l'influence de ce film à petit budget perdure encore dans le Mad Max de George Miller (1979) ou le Boulevard de la Mort de Tarantino (2007).

A la fin des années 1960, Détroit est au sommet de sa puissance et les voitures musclées, au faîte de leur gloire. Mise en rime par Gainsbourg, immortalisée par Lelouch sur la plage de Deauville au petit matin, l'emblématique Ford Mustang ne connaît pourtant chez nous qu'un succès d'estime. Le français comprend mal ce genre d'engin, populaire outre-Atlantique mais snob à Saint Trop', compact selon les critères américains mais énorme sur nos tortueux entrelacs de voies séculaires. Autre héritage géo-historique, autres voitures. Alfa Romeo, Alpine-Renault ou Morris Garage, la sportive populaire européenne se conçoit d'abord compacte et de moyenne cylindrée. Les quatre cylindres forment le gros des troupes. Les six cylindres marquent déjà l'appartenance à une élite née un cuiller d'argent dans la bouche. Quant au V8, malgré des tentatives de démocratisation par Ford France et Simca, il reste l'apanages de nobles GT italiennes. En fait, il n'y a guère qu'en Australie où la culture automobile américaine, ses V8 bon marché et ses voitures musclées, prendront racine. Les raisons résident une fois encore dans la topographie locale. Et le prix du super.

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Et pourtant, pour nombre de petits constructeurs de prestige européens, l'outre-Atlantique représente un débouché tout indiqué en même temps qu'une source précieuse de devises dans les années d'après-guerre. Très dépendants du marché étasunien, Rolls-Royce puis Aston Martin abandonnent leurs six cylindres typiquement européens pour des V8 d'inspiration yankee, bien que sensiblement plus raffinés (bloc alu chez Rolls, arbres à came en tête chez Aston). Pour les autres, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché de la puissance à bon compte. Un foisonnement d'hybrides à coeur ricain se fait jour dans les années 50 à 70. Ceci dit, une fois éliminés les gros coupés aristocratiques (Bristol, Jensen, Facel-Vega, Monteverdi), GT de pointe (Iso, De Tomaso)  et autres chars à banc (AC Cobra, TVR, Morgan), rien ne saurait correspondre littéralement à une Pontiac GTO ou une Plymouth 'Cuda. Vraiment ? 

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Dessinée originellement par Touring, l'Aston Martin DBS devait revêtir la même hautaine prestance que les iconiques DB4/5/6. Or la faillite du carrossier italien, début 1967, contraint Aston à revoir sa copie pour le salon de Paris. La proposition du jeune styliste William Towns, très marquée par l'influence des pony cars, remporte les suffrages. Une mini-révolution à Newport Pagnell ! La ligne "fastback" mélange profil de Mustang et de Camaro. A bord, la planche de bord inclinée vers le pilote évoque plutôt la Corvette.

En 1972, David Brown est contraint de quitter l'affaire et la DBS V8 devient V8. Malgré la succession des faillites et deux chocs pétrolier, l'esprit "muscle anglais" subsiste. La nouvelle calandre béante flanquée de deux phares circulaires adapte la traditionnelle entrée d'air en chapeau de gendarme à un faciès de Mustang. Mieux, en 1978, la très agressive V8 Vantage exacerbe la connexion transatlantique par le décrochement de sa poupe façon Pontiac Firebird et son capot que semble vouloir crever la batterie de carbus. Aux Etats-Unis, la répression routière et les lois antipollution ont déjà eu raison des muscle cars, mais leur influence perdure encore dans cet anachronisme roulant. Par le charme subversif de son profil sous stéroïdes, son bataillon de bons vieux carbus et le grondement de son moulin à réveiller un mort, cette V8 Vantage possède un indéniable attrait subversif. Et il y a mieux encore.

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Imaginez, si vous le pouvez, Elizabeth II en blouson de cuir clouté ou le vénérable yacht royal concourant au championnat du monde de hors-bord. C'est dans l'absurdité de ses paradoxes que réside tout l'attrait de la Bentley Continental T. Deux tonnes et demie de (heavy) metal mais six secondes pour passer de 0 à 100, de l'électronique dernier cri sous l'anachronisme de l'aluminium bouchonné, le raffinement inouï du fait main et la rusticité bourrue d'un V8 prêt à remorquer un pétrolier, ou comment être décadent sans se départir de sa dignité si britannique !

Et qu'importe si l'auto avoue un quart de siècle de retard dans pratiquement tous les domaines objectivement quantifiables par rapport à d'hypothétiques concurrentes deux à trois fois moins chères ! La Conti'T est au gratin des sportives tirées à quatre épingles ce que le God Save the Queen des Sex Pistols est à l'hymne britannique. Elle siérait bien d'avantage à Lenny Kilmister qu'à Lord Montaigu of Beaulieu, sauf que l'altitude stratosphérique de son tarif n'a plus rien de rock'n roll. Ici, la finition main sa paie au prix d'une garçonnière. Comme l'Aston, il s'agit là d'une vraie-fausse rebelle, totalement étrangère à la production de masse dont se réclament les muscle cars pur jus. Par ailleurs, les mensurations pachydermiques, la position de conduite haut perchée et la zone rouge à 4500 tours/minutes de la Bentley relèvent plutôt de la catégorie des SUV  lourdingues genre Chevy Silverado SS, Dodge Ram SRT-10 ou Brabus G V12. Ettore Bugatti n'avait pas tort de qualifier les Bentley de "camions les plus rapides du monde" !

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Rejoignons le continent et traversons le Rhin. Au pays de la Grosse Bertha, du Graff Zeppelin et du Dornier DoX, ce qui compte le plus, à priori, c'est la taille. Les nazis avaient fait de la course automobile un prétexte à démonstration de force mécanique. Soixante-cinq millions de morts plus tard, la surmotorisation demeure une tradition allemande aussi respectée que le mark fort. Voyez la 300 SEL 6,3 de 1966, première superberline de l'histoire, mue par l'énorme V8 de la Grosser 600. Les crises pétrolières, arguments faciles servant à justifier l'échec de nos hauts de gamme ubuesques ou simplement mauvais, n'y ont rien changé. En 1974, la firme à l'étoile construit la plus grosse gamelle jamais montée sur une voiture de tourisme européenne depuis la guerre : un V8 de 6,9 litres et 286 chevaux. Point de décalcomanies tapageuses ni de chromes trop arrogants, c'est la Classe S série 116, valeur-étalon d'un luxe discret et de bon aloi, qui l'accueille. Point de surenchère chiffreuse non plus, la reine de l'autoroute n'est officiellement qu'une 450 SEL "6.9", sigle au demeurant occultable au bon vouloir du client, sait-on jamais. Quoi de plus sûr en effet qu'une berline banalisée pour rouler à des vitesses indécentes à l'abri des jalousies ? A l'évidence, la 6.9 aurait plu au roi des faux-culs : Talleyrand.

Et le côté subversif, mal élevé, me direz-vous ? Là réside tout le problème des Merco, fussent-elles musclées. Malgré des pointures aussi décoiffantes que les 190E 2.3-16, 500E ou CLK Black Series, leur image de voitures d'abonnés au Figaro leur colle à l'étoile. Certes, les rappeurs d'aujourd'hui roulent aussi en "Benz, Benz, Benz", mais en dehors de quelques stars sorties du lot, elles n'arrivent généralement dans les ZUP qu'au bout de la troisième ou quatrième main. Sauf trafics hautement rémunérateurs, bien entendu.

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A tout seigneur, tout honneur ! De toutes les bombes funèbres allemandes, la Béhême symbolisa de longues années durant LA voiture de mauvais garçon. Allez savoir pourquoi je n'imagine pas prendre le volant d'une Bimmer sans une paire de Ray-ban et un Perfecto patiné. La Bande à Baader, Jacques Mesrine et le film Ronin n'y sont sans doute pas pour rien. A la fin des seventies, BMW doit pourtant répondre aux soupçons d'embourgeoisement de la gamme. La toute jeune division Motorsport s'y emploie et greffe rien de moins que le moteur de la supercar M1 sous le long capot de la série 6. Nez de requin pointé vers l'avant et jantes étincalentes, la M635i a de quoi faire la loi sur l'autobahn. S'en suit la M535i en prélude à la toute première M5. Au coeur des années 80, le noir fait visiblement aller plus vite et la M5 abandonne ses chromes pour la panoplie complète de baguettes noir mat, la fameuse Shadow Line. Pour les bandes latérales et autres excroissances suggestives, le préparateur Alpina possède tout et plus en magasin.

Après la voiture de série déguisée en voiture de course, BMW Motorsport propose l'inverse. En 1986, la première M3 de route n'a pour but que d'homologuer son pendant compétition. Admirez les ailes boursoulfées, l'aileron agressif et les bandes rouges de l'ultime évolution. Sous les muscles, notre bête apprivoisée n'abrite toutefois qu'un moulin à quatre cylindres. Il réunit certes tous les raffinements de son époque, mais la règlementation du Groupe A responsable de ce choix ignorait visiblement les potentialités musicales et émotionnelles d'une paire de cylindres supplémentaire. Une 325i à boîte sport va guère moins vite mais grise le pilote des envolées lyriques de son légendaire L6 type M20. Cela choquera sans doute les fanatiques, mais en dépit de ses apparences guerrières, cette M3 me convainc plus qu'elle ne me séduit. Du reste, comment concevoir une muscle car au bruit quelconque, qui manquerait presque de couple à bas régime et ne ferait pas trembler la terre et frémir les coeurs à l'écrasement du champignon ?

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Tout le contraire, en somme, de la M3 suivante. Ici, pas d'esprit rallye ni de flancs hypertrophiés. Ne vous fiez pas à la teinte jaune canaris des photos de presse, son allure presque banale la ferait passer pour un coupé 325i optionné. Dès la première ligne droite, en revanche, la Chevauchée des Walkyrie vous prend au coeur. Pensez-donc, un bon gros six cylindres de 300 chevaux (100 de plus que la E30) brillant, coupleux, stridents dans les tours, des aptitudes au circuit propres à mettre à mal une Ferrari 348 ou une Porsche 964, sans pour autant renoncer à la praticité et au confort d'une berline, voilà qui ravive l'esprit muscle car ! Hélas, la M3 E36 a beau ne pas dépayser le conducteur d'une 325 tds, à plus de 300.000 francs en 1993, elle coûte le prix de presque trois Golf GTI, bien moins cher qu'une Carrera 2 ou qu'une NSX certes, mais autant qu'une 968 Club Sport... et quasiment deux fois plus qu'une Pontiac Firebird, seule authentique muscle car alors importée en France ! A ce prix, il aura fallu attendre plusieurs changements de main pour la voir débarquer au bas des barres d'immeubles, dans des états de fraîcheur souvent douteux.

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Nous faisons fausse route ! Une vraie voiture musclée, souvenez-vous, vient du peuple. Complice des hauts et des ébats de toute une Nation, elle arbore sans complexe la même marque que la berline tiédasse que Mr et Mme Tout-le-monde prennent pour aller au turbin. Et Mr et Mme Tout le Monde en tirent une légitime fierté lorsqu'elle brille en compétition. Qui put mieux leur vendre cette voiture que l'inventeur de l'auto de consommation courante ? Dès l'entre-deux-guerre, Ford a bien compris qu'il fallait adapter son offre à la géographie européenne. D'où la Capri, exacte transposition de la Mustang sur le Vieux Continent. A la clé, un beau succès et 1,8 million d'exemplaires produits en trois séries de 1969 à 1986 à Dagenham, Genk ou Cologne. La greffe a tellement bien pris que les Anglais la considèrent comme anglaise et les Allemands comme allemande. 

Les clés du succès viennent tout droit des Etats-Unis. Comme la Mustang, il s'agit d'un coupé de très grande série  dérivé d'une berline insipide mais peu couteuse à produire, la Cortina. Les dessous font fatalement dans le très rustique (essieux rigides, ressorts semi-elliptiques) mais ce qui compte pour le client, c'est l'apparence, et la Capri est la GT de ceux qui n'ont pas les moyens de rouler en GT. Ce statut valut à sa grande rivale, l'Opel Manta, l'image d'une voiture de crétin prétentieux et macho façon beauf à la Cabu. Les Allemands en ont fait une mine de blagues récurrentes, les Manta-Witze. Par exemple, savez-vous ce qui reste quand une Manta brûle ? Une gourmette et une coiffeuse en pleurs. Cela marche très bien aussi avec la Capri, la Fuego ou tout autre coupé de marque généraliste trop stylé pour ses modestes performances.

Comme la Mustang, la Capri est disponible en d'inombrables combinaisons de motorisations, du V4 anémique au V6 coupleux, et de finitions. On en dénombre au moins dix : Base, X, L, XL, GT, GTX, GTL, GTXL, GTR, GTXLR (n'en jetez plus !) Plus réaliste, la série 2 revient aux sempiternels sigles L, GL, S, Ghia que les britanniques considèrent comme autant de curseurs sur l'échelle sociale. Pour le muscle, il y a les mythiques 3100 RS, 2600 RS (V6 150ch) en série 1 ainsi que la 2.8 Injection (V6 160ch) en série 3, sans compter les préparations à base de Turbo. Comme la Mustang, enfin, la Capri entre dans la culture pop' par le petit écran. Elle partage la vedette de la série policière britannique The Professionals, sorte de Starsky & Hutch local où la Capris 2.0 S se substitue à l'emblématique Gran Torino. Ford UK a réalisé là un beau placement-produit au grand dam de BL, éliminé dès la deuxième saison pour cause de pannes à répétition...

La Capri 2.8i croise sur sa route l'Alfa GTV6. Même forme fastback, même capot interminable et même puissance de 160ch, mais un train arrière autrement plus sophistiqué, repris de l'Alfetta, un style Giugiaro tout en angle qui rappelle la Maserati Khamsin et pas de direction assisté, le tout pour le prix d'une Golf GTI, en 1980. L'euro-muscle car absolue ?

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Les amateurs d'élégance italienne ont beaucoup critiqué le restylage de l'Alfetta GTV, en 1980. Le design originel y aurait perdu en finesse. Pas faux du tout, mais gardons-nous des jugements à postériori. Il y a trente ans, la tendance est à la disparition des chromes sous la peinture noire matte (souvenez-vous, ça fait aller plus vite). L'auto y gagne en sportivité. Par ailleurs, les épais boucliers allongent la silhouette et rabaissent visuellement une poupe un peu trop haute sur patte (transaxle oblige). Quant au capot boursouflé sans nuance, il donne une nouvelle dimension à la GTV6. Celle d'une voiture musclée. Agressive, elle ne trompe pas son monde. C'est une vraie GT (presque) populaire, capable d'en découdre avec une Porsche 924 Turbo ou une Datsun 280 ZX, qu'Alfa Romeo commercialise au prix d'une Golf GTI. Elle est aux muscle cars ce que le western spaghetti est à son modèle, et le chant fabuleux de son V6 vaut bien une bande originale de Ennio Morricone.

La Capri n'a pas connu de descendance et il n'y a plus d'Alfa GTV. Quelle euro-muscle car allons-nous débusquer au XXI ème siècle ? Pour ce faire, rendons-nous dans cette Union soviétique qui a bien tourné, la France, patrie de l'égalitarisme de façade, où se faire surprendre dans une Porsche est plus grave encore que faire le singe en rut avec ses collaboratrices. 

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Depuis des lustres, les héroïnes de la France d'en bas portent le losange Renault. La berlinette fut à notre voiture du peuple ce que la Porsche 356 fut à la VW, le sorcier Gordini a arraché la R8 à la médiocrité routinière dans laquelle elle stagnait et un vent de folie nous a donné un Spider appétissant comme une friandise acidulée. Et puis il y eut cette folie de Clio RS V6. Diantre ! Un V6 dans une Cli(t)o ! Et pourquoi pas un V8 Rover dans une Mini Classic ? Oublions les pêchés de jeunesse de la première mouture de 2001 co-signée avec TWR pour ne garder en mémoire que le second essai de 2003, repris en main par Renault Sport. Comme toute Ordinaire Génétiquement Modifiée, il a fallu faire des compromis avec la grande série, accepter une carrosserie prélevée sur la chaîne des prêtes à consommer et supporter le plastique grisâtre d'un cockpit de voiture de postier.

Aucun de ses compromis nécessaires n’aurait pu ôter à Renault l’immense mérite d’avoir osé une architecture centrale. Reproduire l’expérience Clio Williams sur la base d’une simple turbo-traction aurait pu suffire à s’attirer les faveurs de Sport Auto. En mettant le moteur à la place de la marmaille braillarde, les ingénieurs n'ont pas seulement joué sur le lien émotionnel avec la mythique R5 Turbo, qui, déjà à son époque, n’avait de la citadine universelle qu’un vague air de famille. Ils nous délivrèrent aussi et surtout du fatalisme du quatre cylindres perpétuel en gratifiant nos oreilles des vocalises d’un V6. Non le brave PRV, V6 multi-usage qui a fourni de la puissance à bon compte à toute l'industrie automobile française pendant un quart de siècle, mais son successeur, conçu sans Volvo. Un moteur délaissé plus par manque de client que par une quelconque tare conceptuelle. Poussé à 230 chevaux puis à 254 sur la phase II, soit autant qu’une Porsche Boxter, ce trois litres donnait un tout autre aperçu de ses potentialités que dans une Avantime automatique.

Loin de moi l'idée d'acquérir cette boursouflure. Elle n'a strictement aucune classe et ressemble à une auto-tamponneuse. Elle n'en possède pas moins ce grain de folie et cette insolence juvénile qui a fait le sel des muscle cars. Le temps d'un tour de manège, elle fait oublier que l'on a vieilli. Comme le résumait fort bien Jeremy Clarkson, que l'on ne peut suspecter de francophilie : "What a funky little car !"