Ne prenons pas les V6 pour des lanternes.

De vous à moi, la Peugeot 505 est au plaisir automobile ce que les mocassins à glands et pantalons à velours côtelé sont à la séduction au masculin. Il aura pourtant fallu un moteur V6, tardivement proposé, pour donner une toute autre dimension à la dernière propulsion française. Pas suffisant pour effacer de la conscience collective le cliché de la berline petit-bourgeoise prédestinée à faire le taxi-brousse de l'autre côté de la Méditerranée !

"Voiture sage, paisible, discrète, la 505, écrit Jean-Claude Letrou, a tout pour contenter le bourgeois qui ne cherche pas à afficher sa réussite. Parfaite pour le soyeux lyonnais qui dispose dans son garage d'un coupé Mercedes pour le week-end, mais qui roule la semaine en berline pour ne pas indisposer ses partenaires sociaux. Idéale pour le notaire dont la dignité s'accomode si bien d'un chapeau (...) Bref, la voiture bien sous tous rapports, conforme à l'image d'une dynastie automobile qui nous a donné des 403, des 404 et des 504. Une lignée sans brebis galeuse, mais sans rejeton de génie, n'inspirant pas plus la critique que la louange." Nous sommes en 1983. Le journaliste de l'Automobile magazine a beau passer sous silence la seconde ou troisième vie africaine qui attend inévitablement l'auto, comment lui reprocher de succomber aux clichés d'usage tant la 505 semble conforme à ses besogneuses aînées ?

Dévoilée en mai 1979, en période de pleine léthargie pour le lion de Sochaux, elle distille tout l'ennui des voitures de crise. La calandre noire, en retrait par rapport aux phares, est misérabiliste. Les cache-moyeux en plastoc valent les pires enlaidisseurs de roue. L'habitacle beige-marronâtre fait dans la mièvrerie absolue à une époque où la sportivité passe par le noir mat. Le style signé Pininfarina, tout en lignes tendues et marqué par une proue à inclinaison négative se tient pourtant. Le parallèle avec la BMW série 5 (E12), qui plaît tant aux mauvais garçons, saute aux yeux. La Béhême a son nez de requin, la Peugeot a ses yeux de Sophia Lauren, une caractéristique déjà vue sur la 504 et exacerbée ici. A l'évidence, un regard aussi expressif mérite une mécanique plus exaltante que les vieux blocs historiques et le nouveau 2 litres injection de 110 ch étudié par Renault au sein de la Française de Mécanique.

Le réveil intervient en 1982. Sous l'impulsion de Vic Dial, nouveau directeur de la communication venu de chez Chrysler, le lion adopte une nouvelle identité visuelle et un slogan dont on se souvient encore : "un constructeur sort ses griffes." La 505 se fait maintenant GTI et revendique 130 ch. Mieux, une Turbo Injection vient dépoussiérer le haut de gamme avec 150, 160 puis 180 chevaux. Une BMW à la française ? Hélas, le moulin à quatre pattes, d'origine Chrysler cette fois-ci, n'a aucune noblesse et chante comme une casserole. Le préparateur Danielson a bien présenté une 505 prototype à V6 Peugeot-Renault-Volvo dès 1982. Rien ne s'oppose à sa faisabilité industrielle. La 505 n'est techniquement qu'une 504 recarrossée et partage de nombreux organes avec la 604, mais la stratégie commerciale a ses raisons que le technicien ignore. Peugeot ne tient pas à ruiner la carrière déjà décevante de la 604 qui partage le haut de gamme du groupe avec la Talbot Tagora SX. Nul besoin d'un modèle V6 supplémentaire. Par ailleurs, le V6 PRV que Pierre Pagani a un jour qualifié d'"épouvantable" dans les colonnes d'Echappement, n'est pas la meilleure carte de visite pour une version de pointe.

Les circonstances ne deviennent favorables qu'en 1986. A Sochaux, l'infortunée 604 a déjà quitté les chaînes de production. En attendant la 605, il faut bien honorer les liens contractuels avec Renault et Volvo et continuer à monter le V6 franco-suédois. Seule la 505 peut l'accueillir avec un minimum d'adaptation. Une 505 V6 voit logiquement le jour pour le même prix qu'une Turbo Injection. A l'époque, Lancia et Volvo proposent le même genre d'alternative entre 6 cylindres atmosphérique et 4 cylindres turbocompressé. Cela commence à devenir très intéressant, d'autant que Peugeot, après Volvo et Renault, monte à son tour le nouveau V6 tournant enfin correctement. Par la grâce d'un vilebrequin à maneton décalé, il gagne sur tous les tableaux. Une nouvelle naissance pour l'"épouvantable" PRV, mais une trop tardive adaptation pour une 505 désormais démodée par les nouvelles baleines aérodynamiques.

Brièvement produite de 1986 à 1989 (1990 pour les USA et la grande exportation), la 505 V6 ne sortira guère de son rôle de fleuron transitoire entre 604 et 605. Tout juste mille exemplaires auraient trouvé preneur en France. Pis, la vogue actuelle des jeunes classiques ne veut se souvenir que de la Turbo Injection. Et pourtant, entendre la mélodie des six cylindres correctement équilibrés en lieu et place des rébarbatifs quatre cylindres entre autres Diesel catarrheux, cela a l'attrait du plaisir défendu.

Nous aimons cette 505 rafraîchissante, pépites insoupçonnée parmi les taxis-brousse. Avec ses arêtes vives, sa calandre à inclinaison négative et ses roues arrière motrices, elle ne se contente pas de ressembler à une BMW série 5 (E28). Le V6 légitime sa dimension de Béhême à la française que l'actuelle 508, molle d'aspect comme de coeur, n'aura même pas en rêve.