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Les balbutiements de l'Histoire font les modèles les plus mésestimés qui soient. Parmi ces destins contrariés figure en bonne place la première Porsche à moteur avant, la 924. Lancée en 1976, elle annonçait un avenir dont la clientèle n'a paradoxalement pas voulu. Pour la postérité, cette bébé GT de conception moderne, bien conçue et plutôt gironde restera pour longtemps une Porsche du pauvre. Pire encore, une fausse Porsche entachée par des emprunts trop visibles aux productions du groupe Volkswagen. Pourquoi tant de méprise ?

Quoi qu'on en médise, peu de marques auront été autant liées par l'histoire, le sang et la technique que Volkswagen et Porsche. A l'origine de leurs vies parallèles figure une ancêtre commune à moteur tout-à-l'arrière refroidi par air : la Volkswagen voulue par Hitler et conçue par Ferdinand Porsche. Les peuples du mondes, par un charmant retournement de l'Histoire, l'affubleront d'affectueux surnoms insectoïdes : Käfer, Bug, Coccinelle ou Fusca. Les Porsche 356 puis 911 n'en sont que les mutations sportives. Cet héritage technique d'avant-guerre assure la prospérité des deux firmes teutonnes durant les Trente Glorieuses. Cependant, la cristallisation technique menace. A l'aube de la décennie 1970, le vent du changement souffle jusque dans les bureaux d'étude et pousse la vieille génération d'ingénieurs à la retraite. En 1972, la famille Porsche laisse la direction de l'entreprise au professeur Ernst Fuhrmann.

Jeunes cerveaux, nouvelles idées ! Architecture moteur, design, stratégie de gamme : la décennie 1970 ouvre la voie à toutes les ruptures. Volkswagen, le premier, rompt avec la monoculture sclérosante de la Coccinelle, dont la production sur le Vieux continent cesse en 1979. L'ancêtre laisse la place à une large gamme à moteur avant dessinée par Giugiaro : Polo, Golf, Passat, Scirocco. Chez Porsche, une GT ultra moderne à moteur V8 frontal - la future 928 - annonce l'après-911. Parallèlement, un différend avec VW permet à Porsche de récupérer à son propre compte le projet d'une petite GT 4 cylindre étudiée en commun avec la firme de Wolfsburg. Il s'agit de la remplaçante de la VW-Porsche 914 qui aboutit en 1976 à la Porsche 924 que nous connaissons. Voilà l'opportunité rêvée d'offrir un modèle d'accès tout en remplaçant la 911 par le bas.

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Certes, le développement de la 911 n'a pas encore complètement cessé. La spectaculaire 911 Turbo de 1975 a été l'apothéose d'un concept arrivé en bout de course. Il n'y a cependant plus grand chose à tirer de ce superscarabée. En 1978, d'ailleurs, on prépare la clientèle au nécessaire deuil à travers une 911 SC de préretraite, sensiblement assagie. Comme toujours, bien sûr, nombre de grincheux s'épanchent sur la fin programmée du tout-à-l'arrière chez Porsche. L'excellence technique du nouveau duo 924/928 mettra bientôt tout le monde d'accord. La 911, c'est sûr, ne verra pas les années 1980.

35 ans plus tard, les nouvelles mythologies ont chassé les anciennes. Chez Volkswagen, la Golf en est déjà à sa septième itération et rien ne semble pouvoir oxyder ce mythe. Même la vogue néoclassique de la fin des années 1990 n'y a rien changé puisque le pastiche de Coccinelle repose ironiquement sur une plate-forme de Golf. Chez Porsche, en revanche, la nouveauté de l'année 2011 s'appelle toujours 911 et perpétue ad vitam aeternam le principe du moteur à plat en porte-à-faux arrière. Entre-temps, si la 911 a été médaillée d'argent à l'élection de la voiture du siècle, la 924 est entrée dans le petit ouvrage satirique de Richard Porter, Crap cars (Voitures de m...) Que s'est-il passé ?

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Malgré le succès presque "populaire" de la 924 (plus de 120.000 exemplaires en dix ans), le report de clientèle de la 911 sur les modèles à moteur avant a échoué. La vieille garde des porschistes qui ne jure que par ses flat six reproche à la 924 ses quatre cylindres roturiers. Quant à la 928, c'est son caractère autoroutier trop américain qui fait polémique. Pour ne vexer personne, Porsche maintient et développe en parallèle ses deux gammes techniquement antagonistes. Contrairement à la 911, dont le matricule mythifié résiste à chaque refonte, la 924 mue en 944 puis en 968. Elle prend des hanches et boudine du pneu. Le moteur provient désormais de chez Porsche mais ne compte toujours que quatre cylindres. Au milieu des années 1990, la firme de Zuffenhansen va de mal en pis. Pour sauver les meubles, la production est rationalisée. Malgré les évolutions envisagées, la lignée des moteur avant est sacrifiée et la gamme est réorganisée autour de la seule 911 désormais refroidie par air. Les fondamentalistes ont gagné et leur grille de lecture aussi.

Moi le premier, j'ai presque été déçu lorsque Maciej m'a proposé de faire un périple alpin à bord de sa Porsche 924. Sa quoi ? Ah oui, cette sous-Porsche à moteur de camionnette qui ressemble à une Fuego ? Les préjugés, Maciej s'en accommode fort bien. Ils lui ont permis d'acquérir une Porsche bien moins anxiogène qu'une 911 pour une somme dérisoire. Couchant dans la rue comme n'importe quelle Citronault Pipo, la bête arbore les stigmates de sa vie parisienne. Patinée mais pas négligée, elle n'accuse qu'une rouille superficielle dans ses soubassements. Elle reste ainsi fidèle à sa fonction de machine fidèle à son maître et n'inverse pas les rôles. Bien vu.

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Au coeur des années 1970, alors qui triomphent les lignes angulaires, notamment chez la marque cousine, Volkswagen, la 924 continue d'arborer une fluidité typiquement Porsche tout en s'écartant radicalement de la 911. Adieu profil de batracien, pare-brise très vertical et poupe en pointe évoquant sous certains angles la DS. La 924 s'apparente d'abord une GT moderne, équilibrée dans ses proportions et pourvue d'un original hayon à bulle. Moderne, originale et sans nostalgie sclérosante. Les yeux de grenouille en saillie, c'était bien, mais les phares rétractables (pop-ups), c'est tellement plus rafraîchissant. Autre point fort propre à la 924 : les jupes de bas de caisse ne s'encombrent pas encore des lourdingues spoliers de la 944. Cela lui donne une allure presque féminine.

Elle n'en est pas pour autant une voiture de filles. La dureté camionnesques de la direction et la fermeté de la boîte nous en convainc tout de suite. Croyez-moi si vous voulez, mais "la Porsche du pauvre", en rouge vif, fait son petit effet dans la monotonie des 308 et Mégane obligatoires pour tous. Un petit pet' de gaz, un coup de pop-up et les têtes se tournent. Autre bonne surprise, on est aussi bien assis dans cette voiture que dans ses pénates. Merci aux excellents sièges de 911. La position de conduite, typée grand-tourisme me met le tunnel de transmission sous le coude et le frein de parking à main gauche. Parfait pour les longues étapes autoroutières. Cela tombe bien. Aujourd'hui notre bébé GT ne mangera que de l'autoroute.

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Nous partons de bon matin. Direction Stuttgart. Profitons de cette longue étape pour aborder les sujets qui fâchent. On a reproché à la 924 son patchwork d'éléments Vokswagen et Audi. Pas faux, mais nullement choquant outre mesure. Aurait-on oublié tout ce que la Porsche primitive doit à la Coccinelle ? Par ailleurs, vous en connaissez beaucoup, vous, des GT de cette époque non truffés d'organes issus de la production de masse ?

Plus embarrassant, à défendre, l'épineuse question du moteur revient avec insistance. On le sait, à de rares exceptions près, quatre cylindres chantent beaucoup moins bien que six. Le contexte de l'époque l'a voulu ainsi. Au milieu de la décennie 1970, le premier choc pétrolier impose une réduction des cylindrée. Du downsizing  avant l'heure. On peut aussi y voir un retour au source. La première Porsche ne se contentait-elle pas d'un modeste flat four de 40 poneys vapeur ?

Par ailleurs, la 924 développe une puissance similaire à la première 911, soit 125 chevaux. Une autre GT de la même année, la Lotus Esprit, naît également avec 4 cylindres. Comme le résume avec justesse le magazine Motor : "La 924 est une voiture de sport au sens moderne du terme, recherchant davantage l'efficacité que la force brute". Cependant, là où l'Esprit originelle bénéficie de deux arbres à cames en tête et 160 chevaux, la 924 se contente de deux soupapes par cylindres et 125 percherons vapeur. Ennuyeux pour une voiture certes plus accessible qu'une 911 mais toujours vendue à prix coquet.

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Je prends le volant. A la longue, le moteur se montre surtout bruyant et peu agréable. Passé le Rhin, sur l'autobahn, le tintamarre devient vite assourdissant. On dirait le tournebroche d'une Citroën mené à la cravache, mais la cacophonie mécanique est compensée par le confort étonnant et la joie de croiser à ma guise sans limitation de vitesse ni menace infantilisante de flic imbécile. En bon français conditionné par la peur du gendarme, j'ai peine à y croire, pourtant je me sens comme emporté par une vague de fond. Tout le monde a écrasé le champignon. Une Smart nous suit jusqu'à 150 km/h mais Bébé GT tutoie bientôt les 200 à l'heure, sa vitesse maximum. Grisante liberté inconnue de par chez nous ! Un panneau estampillé "120" met fin à la récréation. Disciplinés, les allemands décélèrent machinalement. On a les réglementations qu'on mérite.

Les jours suivants nous emmènent sur les sinuosités alpines. En stakhanovistes de la courbe raide, nous franchissons jusqu'à sept cols par jour. Maciej a repris le volant et mène la 924 à la cravache. Devant nous, une BMW 325i (E30) nous impose un rythme soutenu. Son pilote n'a pas l'air d'un amateur du dimanche. GT mais pas sportive, la 924 souffre. Il faudra faire avec. Maciej se démène comme un diable et combat la pesanteur de la direction avec une fougue que la correction m'empêcherait d'employer avec une voiture d'emprunt. La Porsche se dandine sur ses suspension souples et envoie valser le contenu de son habitacle, passager compris. J'écrase instinctivement une pédale de frein imaginaire en louant la robustesse de la poignée de maintien et que je manque d'arracher.

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Pourtant, malgré quelques gémissements de la gomme à la limite, le système transaxle, garant d'une répartition idéale des masses entre l'avant et l'arrière, fait merveille. Les roues restent obstinément accrochées à leur trajectoire. Difficile de faire décrocher la 924 sur le sec. Bébé GT fléchit mais ne rompt pas ! Au prix de moult effort, Maciej parvient à maintenir l'écart avec la Béhême.

Affirmons-le sans férir, la Porsche 924 est à la 911 ce que la Volksawagen Golf fut à la Coccinelle : un modèle de rupture. Malgré tout, la 924 de base ne possède pas le feu sacré ni la flamboyance des plus mythiques bolides. Sa destinée aurait peut-être été plus heureuse avec ne serait-ce qu'un cylindre supplémentaire. Le donneur d'organe, Audi, disposait du moteur susceptible d'insuffler une âme à la 924. Passée la déception potentiellement rédhibitoire d'une mécanique sans charme, la 924 convainc à l'usure et gagne aux points, comme souvent chez les allemandes. Une petite GT à petit vil pris agréable à regarder et utilisable au quotidien, je n'en vois pas des masses. Maintenant, libre à vous de vous rendre esclave d'une diva en dentelle de fer ou de surpayer une bombinette tape-cul soudainement revenue à la mode.