Démystification.

Depuis des lustres, Rolls-Royce prétend fabriquer la meilleure voiture au monde. La plupart des gens le croient plaisamment, impressionnés qu'ils sont par la prestance aristocratique de ce qu'il faut bien appeler un carrosse des temps modernes. Pourtant, dès la fin des années 1950, des journalistes démystificateurs remettent en cause la légende en poussant hors de sa réserve la plus prestigieuse firme automobile au monde. Skocking !

En réalité, c'est un journaliste de The Autocar qui attribue le titre de "meilleure voiture au monde" à la Rolls-Royce 40/50HP, que l'on appelle pas encore Silver Ghost, en 1907. La voiture est construite selon les principes intransigeants de Henry Royce dont le perfectionnisme maniaque semble ingorer toute considération de prix de revient. Depuis ces temps mythologiques, la "meilleure voiture du monde" est devenu un slogan publicitaire, utilisé avec parcimonie dans la presse papier, ainsi qu'un marronnier pour les journalistes automobiles qui remettent le titre en jeu à chaque nouveau modèle. Mais au fond, la Rolls mérite-elle toujours son titre de reine des voitures ?

En 1958, dans les colonnes de The People, Charles Gretton se permet d'en douter. Pour lui, les standards de qualité de la récente Silver Cloud feraient se retourner dans sa tombe Sir Henry Royce lui-même. Pire, la meilleur voiture du monde est désormais fabriquée à l'économie ! L'alternateur, déplore le journaliste, n'est plus entraînée par engrenage mais par une simple courroie sortant de la même usine qui fournit Austin et Morris. Sous le capot, les éléments en caoutchouc pullulent et la batterie de 57 ampères par heure n'a pas plus de capacité que celle d'une banale Ford.

De nombreux organes comme la boîte de vitesse ou l'interrupteur du ride control proviennent de fournisseurs extérieurs. Un cric des plus triviaux a remplacé le système de levage hydraulique actionnable du siège avant. Par ailleurs, le fameux écrou de roue autobloquant inventé par Henry Royce n'est plus qu'un pastiche décoratif dissimulant cinq écrous classiques.

En réalité, Charles Gretton regrette une époque révolue. Le temps des carrosses habillés sur-mesure par des maître-carrossier a vécu. Le luxe est désormais fabriqué produits en (semi-)série et emprunte à la production de masse ses logiques de réduction de coût. Dès la fin des années 30, on parle déjà de gamme rationalisée entre Rolls-Royce et la marque Bentley récemment absorbée. En 1946, la Bentley MkVI, inaugure la carrosserie standard, emboutie et soudée par le même fournisseur que BMC : Pressed Steel. Prochaine étape : la disparition du châssis séparé et le retour a des gabarits plus ordinaires, ce qui sera fait avec la Silver Shadow, en 1965. La Rolls bourgeoise remplace celle de l'aristocrate. Heureusement, finalement, puisque cette modernisation permet à Rolls-Royce de survivre, là où les firmes françaises, incapables d'adapter leur processus de production ancestraux, ont mis la clé la porte. 

L'article de Charles Gretton a suffisamment d'impact pour pousser Rolls-Royce a réagir. Signe des temps, la firme de Crewe s'est dotée d'un service de relation publique qui transmet au journal une réponse argumentée. Pour la courroie, on défend la considérable amélioration des matériaux. La batterie de 57 Ah seulement ? Elle laisse une marge de sécurité considérable. La disparition de l'écrou central s'explique par les contraintes physiques imposées par les roues avant indépendantes. La boîte de vitesse provient certes de chez GM, mais respecte les standards du constructeur (sans que RR en dise davantage à ce sujet.) L'emploi de roues plus petites permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Enfin, l'ancien cric hydraulique faisait courir un risque de panne et augmentait le poids du carrosse. Par ailleurs, précise-t-on, les crevaisons se font de plus en plus rares.

Rolls-Royce conclut son argumentaire en ces termes : "nous ne sortons pas de nouveaux modèle tous les ans. Quand nous le faisons, il doit être tellement en avance sur tout le reste qu'il ne doit ne doit pas souffrir de la comparaison avant le prochain modèle." Ceci est magnifiquement dit mais entre-temps, les Allemands ont lancé la colossale Mercedes 600 dont la technologie de pointe ringardise les solutions techniques pour le moins conservatrices de la Silver Cloud. La reine des voitures chancelle sur son piédestal. 

En attendant la révolutionnaire Silver Shadow, dont l'étude s'éternise depuis bientôt dix ans, il faut faire patienter la clientèle avec la Silver Cloud III et justifier l'absence de roues arrière indépendantes, de direction à crémaillère et surtout, de freins à disque ! Pour ce faire, Rolls-Royce a recours à une stratégie commerciales assez improbable : confier son paquebot routier à un ancien pilote de course, Tony Brooks, pour des essais intensifs sur le circuit de Goodwood et un périple continental de quelques 1260 kilomètres entre Le Touquet et Saint-Jean Cap Ferrat ! Rien n'est épargné à la Silver Cloud III, ni les passages de chicanes sous la pluie battante, ni les tronçons de spéciale entre l'Escarène et Sospel. L'expérience, couverte par un photographe de sport automobile, Louis Klementaski, précède un entretien entre le pilote et l'ingénieur en chef de Rolls-Royce, Harry Grylls. Le tout fait l'objet d'une luxueuse brochure intitulée "A new look ar Rolls-Royce motoring" et publiée en 1964. 

Entre semi-objectivité et contre-vérité, le contenu de ce document de propagande peut laisser quelque peu songeur. "Ma première impression, confie Tony Brook, est celle d'une voiture extrêmement facile à manier par rapport à sa taille. Il est possible de faire à peu près ce que l'on veut avec, sans aucune tendance au souvirage ou au survirage (...) L'accélération de la voiture est extrêmement bonne. Un départ peut laisser des traces noires de pneumatiques sur la piste (...) L'épreuve de la piste était très dure pour une voiture de ce genre (...) Très peu de voitures normales sont à ce point à laise sur circuit. Parmi les grosses voitures luxueuses pouvant cependant être conduites de manière très sportives, il n'y a rien de  comparable."

Quelques critiques émises par Tony Brook permette à l'ingénieur en chef de justifier habilement des choix techniques d'une autre époque.

Quelques mois seulement après la publication de ce publi-reportage, Rolls-Royce abandonne pour de bon les freins à tambours et l'essieu arrière rigide...

(A SUIVRE...)

Comments

[olive 244 t]

Ce n'est pas tant les choix techniques bons ou mauvais de RR mis en place sur son paquebot de luxe que la mauvaise foi avec laquelle la firme britannique se drape face à des arguments pertinents.



La plus triviale marque "prêt-à-porter" Volvo a aussi défendu bec et ongles son pont à essieu rigide sous le doux nom de "essieu Larsson à assiette constante".



La famille 200 n'a connu que lui tandis que la 700 a eu droit à un raffiné essieu multibras dit "Multilink", sur les grosses berlines 760 MK II tandis que les familiales à vocation utilitaire ont conservé "l'essieu de charrette tunisienne"!



De même, le coefficient de pénétration dans l'air de 0,40 a été magnifié en soufflerie sur les premières 760 en opposant celui de 0,44 des 240/260!

Heureusement que Volvo ne fabrique pas des avions!



Si l'argument économique pouvait se défendre au vu du maigre volume de production mondial de Volvo fort coûteuses en prix de revient, la pingrerie scandinave n'est seule source à justifier le simple au compliqué, le fiable à l'innovant, l'économique au dispendieux.



Responsable sans être coupable, une clientèle fidèle à l'échelon mondial a également pieusement suivi la marque dans ses préceptes jusqu'à l'orée des années 90 où la Révolution culturelle a frappé à Göteborg!



La 850 est non seulement belle à regarder, moderne, aérodynamique (Cx de 0,32 à comparer avec le 0,28 d'une contemporaine Citroen XM V6), puissante, sobre, et ... très agréable à conduire!



Cela sans rien sacrifier aux belles valeurs familiales de sécurité, de confort, de fiabilité et de coûts d'exploitation.



Et c'est une Traction!



Jouxtant les dernières propulsions 940 et 960 en show-rooms, la Volvo 850 fait se croiser deux clientèles:



l'une conservatrice en quête du dernier des Mohicans, tandis que l'autre, plus jeune, nomade a permis par son succès de jeter un pont vers une nouvelle ère de référence automobile.