25 février 2009
Paquebots pas que laids.
Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et passé les cinquante suivantes à s’en glorifier passivement sous le joug anesthésiant de Rolls-Royce. Jusqu’au jour où l’on nous annonça enfin la « la renaissance de la voiture de sport silencieuse » et qu’une Bentley revendiqua à nouveau « des accélérations susceptibles de combler les tempéraments les plus sportifs. » L’éloge s’avère être un remarquable défouloir à zygomatiques dès lors que l’on sait ces lignes extraites du premier catalogue de la Bentley Mulsanne, ce parent-pauvre des Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur, présentée dans l’ombre de ses sœurs siamoises lors du grand show parisien d'octobre 1980.
A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ces trois carrosses extrapolées de la même citrouille. Si la presse automobile hexagonale broda un tissu niaiseux de clichés éculés à base de « meilleure voiture du monde » et autres suffisances fumeuses échappées de l’esprit dogmatique d’Henry Royce, on ne peut guère en dire autant des plumes anglo-saxonne dont le professionnalisme critique outrepassait toutes les révérences verbeuses à l’égard de la mythologie britannique. « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille – énorme – de même poids – lourde – et utilisant le même moteur assoiffé que l’ancienne » écrivait Car & Driver en janvier 1981. « Une consommation d’essence de 11,9 miles par gallon – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » ajouta Motor la même année. « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse » renchérit Wheel en avril 1982.
Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres trois quarts conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’était qu’un simple re-carrossage de la précédente Silver Shadow, modèle emblématique lancé quinze ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaires pour une Rolls-Royce en 1965, avait fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart. Quant à l’esthétique certes moins empâtée que celle de la Shadow, la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incitait guère au lyrisme.
Alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les seventies, la division par deux de la production annuelle constatée en l'espace de deux exercices convainquit les plus flegmatiques qu’il ne suffisait plus d’attendre patiemment que le candidat acquéreur veuille bien se donner la peine de vouloir débloquer ses comptes en Suisse. Derrière les briques rouge de Pyms Lane, on se mit à implorer le dieu Mercure. Et c’est alors, ô miracle, qu’un cerveau avisé eut l’idée de lancer une Bentley « Turbo », mot magique s’il en est en ces temps avides de superlatifs technico-m’as-tu-vu. Certes, l’intention dépassait largement la réalité des modestes moyens techniques disponibles. Même turbo-compressé, le paisible V8 n’en restait que faiblement sollicité, la puissance maximum estimée de quelques trois-cent percherons s’obtenant à des régimes de compresseur à mazout, là où les turbo de compétition bénéficiaient encore d’une confortable plage de régime avant de daigner s'éveiller.
Ravie de se taper autre chose que des minimum automobile aseptisés à force de boîte longue et autres brides anémiantes, la presse anglophone succomba à l’euphorie de célébrer le « retour de la Browler Bentley ». S’il était tout de même bien difficile de trouver une quelconque continuité entre deux engins séparés par un demi siècle de léthargie, ce moteur au tempérament pachydermique, capable de fournir un couple camionnesque si bas dans les tours, n’en rappelait pas moins ce qu’Ettore Bugatti qualifiait avec ironie de « camion le plus rapide du monde » soixante-ans plus tôt. Avant que les journalistes avides de rapprochement historiques n’aient été tentés de mettre à l’épreuve la Mulsanne dans la courbe éponyme, au risque de mettre à jour de peu gracieux déhanchements, le bureau d’étude Rolls-Royce fit en sorte que l’enthousiasme soulevé par la voiture survive au premier virage serré.
En 1985, le renfort salutaire des barres anti-roulis, de pneumatique élargies et d’une poignée de quadrupèdes supplémentaires portant l’écurie à 389 spécimens, annonça l’évolution Turbo R. R comme Roadholding. « Not Roller », précisa Motor Trend, rappelant non sans malice que l’analogie entre le nom Rolls et le verbe to roll ne tenait pas seulement de la proximité sémantique. Une nouvelle fois, l’effet surprise fit mouche. « Elle a une vivacité, une agilité sans rapport avec sa taille et ses origines » s’emballa le magazine US Automobile. « Imaginez, si vous le pouvez, une Rolls avec des performances de Porsche » asséna le célèbre Motor Trend.
Bon an, mal an, la baraka dura. Avec ses moyens dérisoires, Rolls-Royce battit tous ses records de vente en 1990. Trois mille carrosses produits cette année-là ! Il faudra attendre une bonne quinzaine d’exercices et les capitaux de Volkswagen pour pulvériser ce chiffre. Certes, les méfaits d'une nouvelle crise venue du Golfe et la volonté du groupe Vickers de se défaire de son joyau bicéphale relancèrent les pires spéculations, mais les folies de quelques généreux clients moyen-orientaux permirent de maintenir le navire à flot et même de donner encore quelques beaux coups de griffe. Signe des temps, la Rolls-Royce type est maintenant une Bentley turbocompressée. Au fil du temps, les noms commerciaux sont changés en Brooklands R ou Turbo RT et le V8 flirte avec les quatre-cent horse power.
Affirmons-le sans férir, en inventant la première Bentley Turbo, le constructeur le plus suffisant de la planète fit plus que découvrir le marketing. Notre propos ne manquera pas d’étonner ceux qui relèguent d'ordinaire les Mulsanne Turbo et compagnie aux milieux des verrues eighties genre Maserati Biturbo, Porsche 944, Aston Martin Vantage Zagato et autres regrettables erreurs de parcours dans l’itinéraire de grands noms, mais allez savoir si, sans ces citrouilles gavées aux hormones, nous pourrions encore parler aujourd’hui de Bentley au présent !
20 novembre 2008
Coolness.
Malgré les trésors de sémantique inusités que renferme le Littré, j'ai peine à traduire la notion de "cool car" dans la langue de Montaigne. Vaine tentative eu égard à la subtilité d'un concept que l'on ressent plus qu'il ne se démontre et dont la dernière Bentley Azure T exprime à mes yeux actuellement la quintessence.
La coolness de ce morceau d'Angleterre échappera probablement au futur acquéreur de Seat Exeo, cette ex-Audi A4 démodée, déclassée, démarquée, pour consommateur sans passion ni grande idée de l'automobile. Voilà un choix par dépit, un choix à défaut, uniquement justifié par des pingreries de pense-petit. Puisque personne n'est dupe sur la provenance de l'objet, on aurait tout aussi bien pu la vendre en supermarché avec comme tout commentaire "VOITURE NEUVE" inscrit sur la fiche descriptive de l'article. Une auto seriously uncool, quand bien même Bill Murray la conduirait dans le plus inclassable des road movies, ce dont n'aura cure l'acheteur possédant une calculette à la place du coeur.
L'Azure T, elle, atteind si j'ose dire des sommets de coolitude. Parce qu'elle vous hôte de l'esprit toute préoccupation bassement rationnelle, parce que l'on ne croise guère de monuments historiques sur nos routes et parce que le monde serait tout simplement moins savoureux sans d'aussi extravagantes survivances, je qualifierais cette Bentley d'overcool.
Quant à la quantité de CO2 rejetée par kilomètre, avouez que demander cela est notoirement uncool.
25 septembre 2008
Adieu et merci
Altière souveraine, elle croisait au delà de l'entendement, là où aucune comparaison trivialement automobile n'avait de sens. Hors du temps, elle inspirait le même sentiment de puissance colossale qu'une icône de la locomotion à vapeur. Hors-norme, elle avait la magnificence d'un transatlantique de la grande époque. On avait failli la croire éternelle, tant elle paraissait conforme à la lignée des Silent Sport Cars qui l'ont précédée, malgré, il est vrai, quelques concessions au "tuning-chic" sévissant actuellement chez les happy few.
Et pourtant, la loi de l'évolution vient sonner le glas de ces baroqueries de cuir et de bois précieux en nous priant de faire le deuil d'un demi-siècle de V8 gargantuesques. Adieu, donc à l'Arnage, dernière Bentley dérivée d'une Rolls-Royce, dernier paquebot pas tout à fait britannique mais pas encore totalement allemand et modèle charnière entre deux époques pour l'usine de Crewe.
Quelle remplaçante émergera du tentaculaire mécano industriel de VW ??? Une graine de Veyron 4 portes convertie à l'"ADN Bentley" par de savants spécialistes du rebadge engineering ? Une Super Phaeton "écolo-chic" dont le caractère britannique se résumera aux surpiqûres du porte-clé ? Wait and see.
07 mars 2007
Brooklands ou la Bentley du souvenir
Depuis que la marque Bentley sert de valeur ajoutée à la technologie Volkswagen, on en avait presque oublié que l'usine de Crewe ne se contente pas d’assembler des composants allemands sous alibi britannique. Pour le plus grand plaisir d’une élite éclairée, un reliquat de la période Rolls-Royce, l'Arnage, résiste encore et toujours au cours de l’histoire. Et l’ancêtre ne veut se résoudre à mourir. Après avoir donné naissance au cabriolet Azure voici deux ans, elle se décline aujourd’hui en coupé, baptisé du nom évocateur de Brooklands, histoire de célébrer le centenaire du célèbre circuit, et, accessoirement, de ne pas laisser le champ libre à un panzer concurrent de chez Rolls-Royce d’ici 2008.
Haut lieu du sport automobile britannique durant l’entre-deux-guerres et site de pèlerinage pour gentlemen drivers, le circuit de Brooklands n’a plus vu de grand-prix se jouer sur sa boucle depuis 1939. Livrés à l’appétit végétal, les célèbres bankings abandonnés exhalent depuis lors un puissant parfum mélancolique. Un filon marketing tout indiqué que la vénérable firme de Crewe qui y présenta en 1992 sa “nouvelle” Bentley Brooklands aux côtés d’une auguste aïeule.
De nouveauté, cette Brooklands n’en avait à vrai dire que l’intention. Au-delà du bon coup de pub dans les gazettes, il faut bien avouer qu’à l’époque, la firme n’avait pas les moyens de présenter autre chose à la presse qu’une discrète évolution de la vieillissante Bentley Mulsanne de 1980. Toutefois, en ces années troublées où crise économique et rumeurs de revente alimentaient les plus folles spéculations quant à l’avenir du couple Rolls-Royce/Bentley, l’adoption d’un quatrième rapport de boîte et de l’airbag conducteur constituaient autant de sursauts d’orgueil justifiant changement de badge et dossiers de presse.
La Brooklands de 2007 naît sous des auspices bien différents. Alors que depuis 2003, le double R a quitté le fronton de l’usine de Crewe pour s’en aller rejoindre la galaxie BMW, Bentley sert désormais de caution prestigieuse au groupe Volkswagen. Pour l’essentiel de son activité, l’ancienne manufacture assemble désormais à la chaîne des autos conçues bien loin du Cheshire, Bentley Continental GT ou Flying Spur pour la forme, mais VW Phaeton pour le fond. Rançon de cette mascarade, l’afflux de capitaux allemands a permis le maintien d’une activité “haute couture” dont les Arnage, Azure et maintenant Brooklands constituent l’apothéose.
Que les aficionados, se rassurent. Malgré quelques emprunts plus ou moins visibles à l’univers VW, la Brooklands tient bel et bien de l’Arnage, dernière Bentley imaginée et dessinée par des britanniques. Mieux, ce pantagruélique coupé semble tellement conforme à la lignée des S-Series Continental, Corniche two door saloon et autres Continental R que l’on a l’impression de l’avoir toujours connu. Le monumental radiateur pastiche se dresse toujours fièrement comme le tympan d’une cathédrale gothique tandis que l’élégante vague latérale affine la ligne massive à la manière d’une anglaise des sixties.
Si la Brooklands n’est définitivement pas une GT au sens commun du terme, elle l’est assurément au sens de Glamour Tourism. A bord, le sempiternel boudoir tendu de bois et de cuir semble n’avoir jamais changé depuis des décennies. Le plastique à outrance et les harmonies grisâtres ne me semblant pas la marque d’un grand progrès, je constate avec délice qu’ici l’expression “planche de bord” conserve le sens qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Si l’ergonomie semble bien moins fantaisiste qu’il y a vingt ans, les anachroniques bouches à air chromées ainsi que les compteurs cerclés du même métal entretiennent une délectable ambiance old school. Sensuelle ou charnelle, la caresse quasiment érotique du cuir, quant à elle, maintient les sens en éveil et donne le goût du luxe sinon de la luxure. Enfin, comme toute Bentley, ce havre de paix invite à se déchausser, pour mieux jouir du toucher soyeux de l’abondante moquette… fut-elle de provenance allemande !
Rare concession à la nouvelle posture marketing de Bentley, ce coupé affiche des prétentions plus “sportives” que la précédente Continental R avec son pare-brise sensiblement plus incliné et sa ligne de toit rabaissée que l’on dirait “choppée”, à l’américaine. Autre anicroche à la tradition, les grotesques roues de 20 pouces chaussées de boudins rase-bitume sacrifient à la tendance “tuning” sans quoi il n’y a sans doute pas de vie décente imaginable en ce monde.
Que l’on ne s’y méprenne pas pour autant ! La Brooklands demeure bel et bien une auto du siècle passé. En témoigne son gargantuesque V8 de 6,7 litres dont la fiche technique nous ramène à des temps bien reculés. Dévoilé sur les Rolls-Royce Silver Cloud II et Bentley S2 en 1959, cette bonne grosse gamelle continue de jouer les monuments historiques en notre époque de downsizing effréné.
Alors que la technologie camless montre le bout de son nez, son unique arbre à came central, ses tiges de culbuteurs et ses deux soupapes par cylindre laissent songeur. Considéré comme trop gourmand dans les années 1980 et même écologiquement limite dans la décennie suivante, il s’était déjà vu condamné lorsque sortit la première Arnage à V8 BMW, en 1998. Le rachat par Volkswagen allait en décider autrement et provoquer son retour inattendu sur l’Arnage Red Label, dès 1999. Retravaillé en profondeur à plusieurs reprises par les techniciens allemands et doté de deux turbocompresseurs au lieu d’un seul, ce vieux moulin a dû au moins autant évoluer en cinq ans qu’en un demi siècle.
De la S2 à la Brooklands, la puissance réelle a bondi de 200 à quelques 530 mammouths-vapeur, chiffre faramineux que l’on atteint au régime flegmatique d’un bon gros Diesel, soit 4000 tours/minute. Une valeur qui en dit long sur la force tranquille du pachyderme, d’autant que le couple, éléphantesque lui aussi, dépasse désormais les 1000 Newton par mètre. A ce niveau de grandiloquence, la Brooklands ne tient plus vraiment de l’automobile mais de la locomotive. Revers de la médaille, les indicateurs de nuisance environnementale virent au rouge écarlate. La Bentley rejette presque trois fois plus de CO2 qu’une Smart, nocivité que compensera largement l’extrême rareté de l’engin.
Snobant avec panache downsizing mécanique, alibi écologique et hypocrisie bien pensante, la Brooklands défie l’entendement et nous rappelle fastes et grandeurs d’une époque révolue. Elle apparaît à ce point hors norme qu’elle n’admet guère de rivale mis à part la Rolls-Royce 101EX, encore à l’état de show-car. Commercialisé dans la première moitié de 2008 à un tarif qui ne regarde que ceux qui pourront se l’acheter, cet anachronisme à la saveur éternelle ne connaîtra pourtant qu’une existence éphémère. La famille Arnage arrivant en bout de développement, il se peut que les 550 Brooklands prévues aient le goût émouvant d’un adieu. Un adieu estimable à 350.000 euros pièce.
Abracadabrant pour une simple voiture, mais sûrement pas pour un monument historique.
02 septembre 2006
Gargantua Turbo.
Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et a passé les soixante dix suivantes à s’en glorifier passivement sous obédience Rolls-Royce. Jusqu’au jour où la mode du turbo et les manies néo-rétro ont accouché de cette pachydermique extravagance, hommage littéral aux « camions les plus rapides du monde » raillés jadis par Bugatti.
La passion a ses raisons que la raison ignore. Quand bien même Sir Montaigu of Beaulieu ne posséderait qu’un brave carrosse agile comme peut l'être un morse hors de l'eau, il faut faire « sport », que dis-je, « racing », tant il est vrai que les penchants pour le confort des happy few ramollis dans l’aisance relève du délit d’impuissance.
C’est ainsi que le plus célèbre fabriquant de tank recycla son unique base roulante déjà trentenaire en sportive d’opérette pour les besoins de sa communication, et vu les moyens dérisoires dont disposait l’auguste manufacture en ces années à ne plus mettre un carrosse dehors, ce morceau de bravoure émeut jusqu’à la lecture de sa fiche technique.
Pensez-donc, 875 Newtons-mètre à 2200 tours/minute, voilà un chiffre faramineux dont l’ouie abracadabrante bombarde l’esprit initié d’images dantesques quand l’illettré technique ne perçoit que barbares chinoiseries. 875 Newtons-mètre à 2200 tours/minute, pour l’amoureux des chiffres, c’est du Wagner, le souffle épique d’une loco Atlantic lancée à toute vapeur, la force irrépressible d’un brise glace balayant tout sur passage et bien sûr, la charge onirique d’une Bentley s’ébrouant brusquement à la faveur d’un kick-down exalté.
Elle s’appelle Continental T. T comme Tyrannosaurus Rex plutôt que Testa Rossa, Tremendous Torque plutôt que Tourist Trophy. Avec son empattement aussi long qu’une Mini Cooper entière, ses trois tonnes de heavy metal et sa bonne grosse gamelle à la courbe de couple de Diesel industriel qui n’aurait certes pas déparé sur un autorail SNCF ou une groupe électrogène, notre Gargantua Turbo inquiétera davantage les turbo-bahuts et autres panzer des sables que les bella machinas de la plus pure race.
Ce cétacé sorti de je ne sais quel Jurassic Parking défie à ce point l’entendement que toute tentative de jugement objectif se brisera sur les fanons de son monumental fronton. Elle n’occupe pas l’espace, elle l’emplit, l’envahit sinon l’écrase en s’imposant à notre regard plus qu’elle ne se propose à lui. Ni raisonnablement belle ni honnêtement laide, elle EST, tout simplement. Définitivement étrangère à nos critères d’évaluation contemporains, elle va jusqu’à se jouer des repères temporels. Elle naquit en 1996 mais aurait pu tout aussi bien voir le jour en 1986 ou en 1976 tant elle s’inscrit dans la parenté technique de la vénérable Rolls-Royce Silver Shadow de 1965.
Alors que s’éteignent les derniers dinosaures, ce coup de force magnifique et dérisoire comme un baroud d’honneur nous fera réaliser l’incommensurable absurdité d’un paquebot de sport. Ce dont nous aurions bien tort de nous plaindre, tant cette vie est justement absurde.
