05 février 2009
Enfin voici la nouvelle DS !
La désinformation orchestrée depuis plusieurs jours autour de la renaissance de la DS confirme la position de Citroën sur le marché des coquilles vides. Du divin retour célébré jusque dans les plus sérieux quotidiens nationaux, il ne restera finalement que les deux lettres "D.S." apposées tel un faire-valoir de plastoc chromé sur une nouvelle ligne de produits soi-disant porteuse d'image (et surtout de marge). A cette fin, les habituels vendeurs de HDi bonusés devront emménager un espace privatif pour mieux snober le simple consommateur de C1.
Voilà donc la nouvelle DS. DS comme DiStinctive. Je passerai sur l'anglomanie pathologique de cet acronyme dont les pisse-copies payés à la fronde feront mieux que moi leurs mauvaises feuilles. Sous l'imposture médiatique, la posture marketing n'est même pas nouvelle.
Il y a quatre ans, Peugeot avait déjà dédoublé sa gamme d'une série au double zéro central, elle aussi très distinguée, mais dont le succès s'est soldé jusqu'à présent par un tripe zéro pour l'enclume 1007. Au début des années 90, Renault avait également tenté une mise en avant de sa production pseudo-luxueuse dans des "pavillons Baccara" séparés des halls d'expo trop ordinaires. Dans une singerie de décor feutré, on y exhibait à peu près les mêmes modèles que dans la galerie marchande de Carrefour, mais en habits de soirée : Clio Baccara, R19 16S cabriolet, Espace tout cuir, Safrane Biturbo, c'est futile mais ça brille. Il était parfois possible d'y entrevoir une Alpine A610, promue à l'époque avec la fièvre que l'on connaît. La trouvaille avait dû sortir d'un puissant cerveau de HEC mais le Pavillon Baccara le plus proche de chez moi est aujourd'hui dévolu à Dacia. Chassez le naturel...
Le problème de fond n'est pas nouveau. Coincés entre politique d'image et politique de volume, la nécessité du low-cost et et la tentation du premium, PSA et Renault cherchent à résoudre leurs contradictions de constructeurs généralistes. Comment apporter une valeur ajoutée à sa marque (et donc gonfler ses marges) quand on fabrique essentiellement des véhicules économiques pour monsieur Tout-le-monde ?
La voie médiane du "premium compétitif" inventée par Christian Streff tient de l'exercice d'équilibriste et me laisse plus que circonspect. Primo parce que dans l'inconscient collectif, prestige n'a jamais rimé avec discount. Souvenez-vous donc de l'échec du parfum Bic ! Segundo, parce que PSA n'a jamais su vendre du véritable haut de gamme. Avant même les fumeuses "DS" dont on nous acable aujourd'hui, le réseau Citroën disposait déjà avec la C6 d'un produit à prétention "premium". Décalée, statutaire, sculpturale, technologique, forte d'un sacré pedigree historique, elle avait un potentiel remarquable. Mais qu'en ont-ils donc fait ? Lancement trop tardif et anachronique par rapport à la C4, campagne de presse nulle, gamme moteur misérabiliste, V6 essence dépassé sinon décadent (quid du 3,3l camless ?), etc.
Certes, Citroën aura toujours épargné à ses clients l'essuyage traditionnel des plâtres (quasiment un rite d'initiation dans la maison...), mais avec une misère de 7000 voitures vendues dans le monde, en 2007, la C6 est déjà commercialement morte. Diverses fuites attestent déjà en interne de son non-remplacement et le réseau semble n'avoir plus d'yeux que pour la nouvelle C5. La C6 d'entrée de gamme a beau être désormais disponible en boîtauto, qui l'a su et qui s'en soucie ?
23 décembre 2008
Buzz.
Il était une fois un constructeur automobile dont les produits étaient symptomatiques d'un état de sénilité avancé. Il s'agissait là d'un handicap rédhibitoire dans une société gérontophobe qui cache honteusement ses rides et fuites urinaires. L'âge pourri succédant à l'âge mûr y est à ce point tabou que même les magazines pour nos "aînés" (ne dites jamais vieux fossiles) affichent en couverture de sémillants retraités à gueule d'éphèbes. Au désespoir de racoler la jeunesse non encore impuissante, le constructeur frappa un grand coup médiatique en décrochant plusieurs années de suite le championnat du monde des rallies. Et l'on vit bientôt le dernier modèle maison se transformer en robot danseur de tektonik à longueur de spot télé. Tout ce cirque pour refourguer d'honnêtes familiales Diesel dont la puissance moyenne oscille entre 90 et 110 ch ! Quand bien même la firme n'avait aucun modèle véritablement sportif ni la vocation à le faire, il faut faire "sport", que dis-je "racing" tant le goût pour le "confort" tient en ce pays du délit d'impuissance.
Plus fort, la firme gérontophile s'invita dans un simulation de pilotage automobile assez peu pratiquée aux thés dansants des clubs du troisième âge. Dans la foulée, elle dévoila au dernier Mondial un onirique bolide hésitant entre le délire de designer frustré et le fantasme de boutonneux attardé. Mieux, la société préférée du quatrième âge dépêcha son styliste en chef dans une émission télévisée matinale où le monsieur laissa entendre une éventuelle commercialisation en très petite série de l'ubuesque GT. Il ne s'agissait pas là d'une information, pas même d'un message subliminal, tout juste d'une hypothèse orale émise comme un propos de comptoir. Il n'en fallut pas moins pour que les forums électroniques s'enflamment, que les pisse-copies carburent et que les commentaires fusent. L'on ressortit pour l'occasion les jolies photos gratuitement fournies par des communiquants qui ont dû boire du petit lait.
Quid de la capacité d'un constructeur généraliste à mettre dans la rue une GT aussi étrangère à sa culture industrielle ? Quid de la viabilité d'un tel caprice alors que l'on ne juge même pas rentable de mettre sur le marché une C4 VTS de plus de 150 ch ? Peu importe, l'essentiel est aillleurs. Citroën a simplement meublé l'espace médiatique pour pas un rond, voilà ce qu'il fallait retenir. Mais libre à vous de croire au père Noël, en Little Bouddha ou en Dieu, cela ne coûte pas plus cher.
18 décembre 2008
Un obélix pour la Béhisque.
Dans une interview accordée il y a plus de vingt-cinq ans à un journaliste français, l'ex-PDG de VW, Carl Hahn, avait qualifié la BX de "meilleure voiture de monde" sans que l'on sache vraiment s'il usait ou non d'ironie.
Quoi qu’on en (mé)dise, question sécurité active, légèreté, équilibre dynamique et confort de roulement, les ingénieurs de Citroën ont longtemps forcé le respect de leur profession. A ces géotrouvetous, nous devons notamment l’automobile à finir de mettre au point soi-même ou l’interrupteur de frein qui vous envoie déguster le pare-brise à la moindre pression. Au-delà de ces avancées déterminantes, le seul petit problème vient de l’obsession du crétin moyen pour la performance, une idée fixe qui, il n’y a pas si longtemps encore, suffisait à oublier conception d’avant-guerre et confort fascisant du moment que votre boîte à chaussure grillait celle du voisin au feu rouge. La publicité eut beau rappeler que l’un des auteurs de la BX, Marcello Gandini, avait également commis la Lamborghini Countach, la Citroën n’en restait pas moins autant évocatrice de sportivité qu’une bonne paire de charentaises quand sa poupe appelait davantage le crochet d’attelage et les bavettes de roue qu’un aileron auto-rétractable.
Très inspirée des concept-cars Bertone Ascot, Sibilo et Toundra (sur base Jaguar XJS, Lancia Stratos et… Volvo 343) à une époque où le style cunéiforme présageait d’un futur d’équerre, la BX aura sans doute mobilisé davantage d’imagination et de talents que n’importe quelle moissonneuse batteuse américaine élevée au rang de mythe sous prétexte de V8 bêtement gonflé. On a malheureusement du mal à retenir autre chose de ce chef d’œuvre que les arêtes vives de son profil de fromage de chèvre, les boursouflures pseudo-aérodynamiques des versions Sport et 16 Soupapes et la vitre de custode en plastoc qui jaunissait au soleil aussi rapidement que la voiture dépréciait. Souvenons-nous aussi du charabia technico-débile qui s’étalait en caractères spartiates sur le volet arrière - BX 14 RE, BX 16 TRS, BX TRD TURBO EVASION, etc. Encore que sur la fin, les Goncourt du marketing signèrent la carrosserie de formules plus littéraires – « Image », « Millésime », « Ourane » - autant de fulgurances lyriques qui ont sans doute grandement contribué à asseoir la crédibilité d'un modèle déjà symptomatique d'une sénilité avancée.
Malgré ce bilan contrasté, je dois ici confesser qu’aucune Honda S2000, Lotus Exige ou Porsche Boxter n’attise autant ma libido qu’une BX. Je ne plaisante pas le moins du monde, la Citroën exhale un érotisme insoutenable, et je devine à vos mines déconfites que vous n’avez jamais fait l’amour dans une BX. D’ailleurs, plutôt que jouer les contorsionnistes dans le dernier tape-cul en vogue, vous devriez expérimenter l’amour façon Citroën, confort pullman et nuit quatre étoiles pour une bouchée de pain, discrétion comprise. Pas facile d’oser, au début, mais une fois que vous y aurez pris goût, l’étreinte de ces sièges copieusement rembourrés comme des fesses bien pleines, l’empoignade de ce volant enflé comme des seins bien lourds, la moelleuse élasticité d'un touché de route digne d’une jouvencelle en fleur, provoquera en vous l’irrépressible envie de proposer la botte à la première passante. Ne lésinez pas sur la quantité, il y a de la place pour tout un sérail à l’intérieur.
Vous comprendrez dès lors qu’il ne faut plus jeter les BX, en regrettant comme moi qu’aucun fabriquant de literie ne fasse les matelas comme Citroën les voitures.
14 novembre 2008
A l'hypotétique acheteur d'une Citroën C6 3.0 V6.
Très cher toi.
Il existe des manières plus ou moins glorieuses de jeter l’argent par les fenêtres. L’on peut claquer ses plus-values au baccarat, entretenir moult maîtresses ou parier sa fortune sur un coup d’éclat. Toi, tu as choisi d’acheter une Citroën C6. Non pas d’occasion, ni même très récente, mais… neuve ! J’en ai d’autant plus le vertige que tu ne l’as pas non plus choisie en Diesel comme le font les épisodiques acquéreurs de ce modèle délaissé, mais en V6 essence. Gloups.
A défaut de complète idiotie, je trouve, mon ami, qu’il y a du panache dans ton acte. Alors que le centre de gravité du marché automobile français s’abaisse au rythme effréné des mauvaises nouvelles, l’idée même d’essayer une Citroën C6 roulant au sans-plomb a de quoi déclencher de sérieux fou-rires chez les vendeurs de HDI bonusés. Pourtant, en dépit de l’écolo-hystérie sévissant actuellement, Citroën propose toujours un V6 essence au sommet de sa gamme, telle une branche morte que l’on aurait omis d’élaguer. Tout le monde avait oublié son existence. Sauf toi.
Un choix téméraire. D’autant que le V6 en question, dont les 215 canassons-vapeur sont accablés par les 1800 kilos de ton obèse C6, réussit l’exploit d’être moins performant que son homologue à mazout déjà peu aidé. La politique du tout-Diesel a prodigieusement bien fait son œuvre comme l’illustre l’absence quasi totale d’évolution d’un V6 conçu il y a plus d'une décennie pour animer la Xantia et les ultimes XM. J'apprécie ton goût pour la décadence.
Pour parachever ton acte de foi, car à ce stade, il en faut, tu as choisi de mettre plus de 50.000 de tes euros sur un modèle surtaxé de toutes part, sans prestige en dehors des amateurs, donc invendable, et surtout soumis à une dépréciation telle qu’il te serait plus économique d’allumer ta cuisinière avec des billets de banque. Aurais-tu touché-là le comble du snobisme ?
Pour toutes ces raisons, mon ami, je suggère que l’on t’attribue au plus vite la légion d’honneur et que l'on t'élève aux plus hauts rangs du prestige national. A supposer bien sûr que tu existes, ce dont je doute.
07 avril 2008
Nouvelle Citroën C5. Audi sans audace.
A défaut de s'illustrer auprès des meilleures écoles de management, Citroën nous a livré en matière de berlines les plus beaux bras d'honneur que l'on pût adresser à la pensée unique allemande. Au fil des décennies, les grandes Citroën ont à ce point représenté le prototype de l'anti-Mercedes, qu'elles furent notamment choisies par Erich Honecker, dernier cacique de la RDA et célèbre amateur de CX Prestige.
Quand l'Ordre établi imposait esthétiques insipides et techniques compassées, Citroën nous pondait des OVNIS aux silhouettes de submersibles dont les réactions venues d'ailleurs nécessitaient quasiment l'obtention d'un permis spécial. Entre autres étrangetés de roman d'anticipation, les Citroën nous renvoyaient aux Voyages Extraordinaires de Jules Vernes. De là à se croire pour Nemo aux commandes du Nautilus, il y a qu'un pas que Roland Barthes franchit allègrement dans ses mémorables Mythologies.
Mais les basses considérations mercantiles ont depuis bien longtemps fait leur oeuvre uniformisante. Le client allemand étant à l'automobile ce que la ménagère de moins de cinquante ans est à la télé poubelle (pléonasme), Citroën se doit aujourd'hui de faire des pieds et des mains devant monsieur et madame Schmidt. Et ce avec d'autant plus de zèle que le double chevron se trouve sur le marché allemande "en position de conquête", à savoir à peu près inexistant.
En résulte cette nouvelle C5 aux forts accents germaniques. Leitmotiv : de l'Audi, encore de l'Audi, toujours de l'Audi. Pour si peu d'audace. Le "progrès" paraît-il l'exige, reste qu'à moins d'avoir un faible pour une dépreciation plus importante et un service après-vente moins attentionné, la probabilité que monsieur et madame Schmidt préfèrent la copie à l'originale n'effraie que très modérément chez nos amis d'outre-Rhin.
12 juin 2007
Monseignorrrrr
Par Andé Bibeur Lu. Son site perso.
02 janvier 2007
Un dîner en famille
01 avril 2005
La Citroën C15 toujours au sommet.
Rouler en voiture de luxe est un privilège qui ne se partage éventuellement qu’avec sa maîtresse. A ce titre, la C15 partage avec quelques GT de renom l'apanage d’être une stricte 2 places. L’intimité de l’habitacle, mesuré à dessein, vous permettra d’effleurer la cuisse de Claudia ou d’Adriana en passant la cinquième vitesse, une sensation de conduire unique que toutes les commandes séquentielles du monde ne pourront vous offrir. De même, par la grâce de suspensions souples à grands débattements et de pneus spécialement étroits, votre passagère vous tombera dans les bras au premier virage serré.
Avec la C15, vous pourrez savourer toutes les saveurs d’un voyage privilégié sans qu’aucune sophistication gratuite ne vous éloigne du décolleté de votre passagère. Le tableau de bord ne comporte que le strict nécessaire à votre quiétude et les ingénieurs ont durement travaillé pour occulter toute agressions intempestive d’équipement hi-tech.
Qui peut donc encore raisonnablement douter des chances de Citroën dans le segment disputé du très haut de gamme, voire du luxe ? Aucune Bentley, aucune Rolls-Royce, n’a été à ce point conçue pour et autour du conducteur. Imaginez que Citroën a eu la prévenance de ne pas imposer de vitres teintées au conducteur afin que celui-ci puisse conserver intact son bronzage chèrement acquis par deux mois de grillade sur son yacht à Monaco. De même, il eut été inconvenant qu’une direction assistée ou des lève-vitres électriques compromettent la magnifique musculature que Monsieur le Baron a cultivé l’été durant sur les matelas et les blondes plus ou moins pneumatiques.
Quant au verdict des chiffres, l’évidence en peinera plus d’un, mais il faut bien se faire une raison : la C15 possède infiniment plus de coffre qu’une Porsche 911.
Surtout à l’arrière…
