08 avril 2009
Improbable hybride.
L'addiction aux grosses cylindrées assoiffées n'empêche pas de soutenir les véhicules hybrides. Mais pas ceux qu'affichent ostensiblement bobos et écologistes de salon. Non, l'hybride pour un authentique petrolhead, cela évoque plutôt des croisements transatlantiques genre spaghetti musclecars ou GT anglo-yankee des sixties, voire, plus proche de nous, d'aussi improbables mutations génétiques que les Lancia Thema 8.32, Opel Omega Lotus ou MG ZT 260. Souvenez-vous.
Eté 2001. Lâché par BMW, dépossédé des pépites Land Rover et MINI, Rover Group se voyait reléguer au rang de constructeur régional. Placé sous l’égide du consortium Phoenix et rebaptisé MG Rover, le miraculé situait alors le seuil de rentabilité de son unique usine de Longbridge à 200.000 voitures par an. Une misère qui, comme toute prévision, ne sera jamais atteinte. Dans un contexte financier à faire détaller illico la plus téméraire des sociétés de capital risque, les diseurs de bonne aventure agenouillés au chevet du malade implorèrent la fée tuning contre les mauvais augures des analystes. Le coup de baguette magique qui changea la pompeuse Rover 75 en MG ZT m’as-tu-vu aurait laissé plus que sceptique s’il n’eut annoncé une mutation à moteur V8 Ford.
Des 500 chevaux expérimentaux destinés à appâter le journaleux, il en n’en restera que 385 pour le show-car X Power puis 260 en configuration client, car la bête ne se contenta pas de faire son intéressante devant les objectifs. En septembre 2003, elle s’abandonna à la commercialisation en série au Royaume Uni avant de traverser le Channel quelques semaines plus tard. L’opération semblait tenir du Saint-Esprit. Quand des géants tels PSA ou Renault ne jugeaient plus rentable de porter assistance à leur vaisseaux amiraux en perdition commerciale, le nain MG Rover, le pied dans la tombe et l’épée de Damoclès sur le point de rompre, se lança dans des investissements certes porteurs d’image mais sans commune mesure avec sa réalité financière.
Faire passer une traction à moteur transversal au stade de propulsion, y implanter longitudinalement un V8 de Mustang accouplé à une boîte de Corvette C6, modifier la coque pour y loger groupe motopropulseur et transmission, étudier une nouvelle suspension arrière, faux châssis compris, dédier une chaîne de montage spécifique à l’engin, tout cela pour un résultat invisible à l’illettré technique moyen, cela ne tenait plus du risque industriel mais de l’héroïsme pur. Pari à quitte ou double ou naïveté de dirigeants amateurs ? Déjà en 2001, MG Rover avait racheté la petite société américaine Qvale dans le but de commercialiser à des tarifs surréalistes un fantasme de boutonneux tout droit échappé de Fast and Furious, la MG X Power SV. Les capitaux dilapidés dans ces attractions de foire n’eurent-ils pas été mieux investis dans le remplacement du coeur de gamme, la Rover 45, que le poids des ans et des liftings successifs usèrent jusqu’à la corde ?
En attendant l'inexorable fin, la MG ZT 260 possédait le charme émouvant d’un baroud d’honneur et l’extravagance assumée d’une berline sportivo-folklorique. Rien que pour cela, on lui aurait beaucoup pardonné, ses défauts rédhibitoires devenant dès lors ses plus touchantes qualités. Et comme bien souvent chez les productions britanniques, la présentation extérieure nous en mit plein la vue. Jantes racoleuses et grilles en nid d’abeille, c’est futile mais ça brille. Revêtues de noir verni, les rondeurs charnues et la poupe callipyge prenaient une connotation licencieuse tandis que les finitions anthracite se substituaient à la panoplie éculée des chromes et boiseries, même si cela ne faisait pas aller nécessairement plus vite. Surtout, le sigle V8 et les quadruples sorties d’échappement, oubliées après presque deux décennies de six cylindres trop timorés, réveillèrent en nous quelques jouissances auditives perdues dans la bande sonore de Bullitt.
Les 260 mustangs revendiqués par l'enclume de 4,6l, soit une puissance spécifique de 56,5 ch par litre, n’avaient certes rien de très angoissants pour les sorciers de Motorsport ou d’AMG. D’ailleurs, le KV6 Rover aurait pu aisément dépasser ces valeurs moyennant agents dopants mais sans toutefois distiller la très subjective jouissance d’une paire de cylindres supplémentaires ni offrir la force tranquille d’un couple maxi atteignant 410 Nm dès 4000 tr/mn.
Par rapport au vénérable V8 Buick de feu la Rover 3500 Vitesse EFI, la bonne grosse gamelle de la ZT 260 avait tout de même sacrifié à la modernité d’arbres à came en tête. L’ensemble n’en respirait pas pour autant la rigueur aseptisée d’une Audi. Hélas ou tant mieux, le fouillis quelque peu désinvolte d’un compartiment moteur, davantage digne d’une préparation artisanale que d’un propret show-car, exhalait le parfum désuet d’une authentique muscle car ricaine. L’enveloppe allouée au projet n’avait semble-t-il pas permis aux designers de s’attarder plus longtemps sous le capot ni d’effacer le petit mustang du collecteur d’admission, un détail charmant soit dit en passant. Et puis qu'importe, tant que le bourdonnement sourd d’un bon gros V8 non bridé suffisait à nous procurer l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de cette l'époque-là !
Pour MG Rover, la récréation ne dura guère. Par le truchement des changements de badge, le constructeur bicéphale eut le temps de présenter une Rover 75 V8 à Genève, en mars 2004. Tardive descendante de cette “Rolls du pauvre” que fut la P5B, elle évoquait sous certains angles Bentley Arnage et Jaguar S-type avec son orgie de cuir crémeux et de chromes baroques. L’on fit pourtant quelques concessions malheureuses à l’air du temps, comme ce plagiat de calandre single frame façon Audi, au demeurant pas plus ridicule que celle d’une A6, mais assurément moins grotesque que les énormes boudins pneumatiques à la taille ultra basse.
Ultime sursaut d’une firme aux abois, les photos d’un sculptural coupé Rover 75 rouge sang inondèrent les rédactions à l’extrême fin de 2004. Un bien triste hallali juste avant le tomber de rideau. L’aventure s’arrêta en avril 2005. Si dans les mois suivants, propriétés intellectuelles et outillages industriels des MG ZT et Rover 75 échurent aux Chinois de Nanjing et SAIC, nous ne verrons probablement jamais de V8 sous leur capot. Des copies conformes du KV6 Rover animeront les roues avant des MG7 et Roewe 750, mais cela est une autre histoire.
A l’issue d’une éphémère carrière d’à peine dix-huit mois qui légitime d’ores et déjà son statut de collector, il ne fait pas mystère que la MG ZT 260 n’aura inquiété aucun état-major de quelque concurrent que ce soit pas plus qu’elle ne comptera parmi les sportives du siècle. Tout au plus a-t-elle assuré l’animation des stands MG Rover l’espace de quelques salons en attendant de dénouement fatal. Il y a pourtant une chose que les dernières bombes funèbres à la mode pourront longtemps lui envier. Un élément majeur qui peut à lui seul motiver l’acte d’achat en dépit des sentences d’essayeurs trop rationnels.
Son panache.
15 juin 2007
Le meilleur des deux mondes ?
Déjà deux ans que MG Rover a mis la clé sous la porte et allez savoir pourquoi j’ai oublié de sortir mon mouchoir à l’approche de ce tragique anniversaire. Bien que n’étant pas tout à fait insensible aux charmes troubles du cuir odoriférant, j’éprouve toujours autant de mal à saisir comment la firme au drakkar est parvenue à maintenir aussi longtemps la farce de la Rolls du pauvre ni comment certains aficionados, sans doute trompés par les miroirs déformants d’une nostalgie romanesque, ont pu pleurer le constructeur de la Rover série 800.
On avait beau savoir ce moyen de transport aussi prompt au raidissement des corps caverneux qu’un parcmètre automatique, les chirurgiens plastiques de chez Rover, à défaut de posséder le même budget R&D que VW, mirent tout leur talent d’illusionnistes pour ériger leur trop oubliable clone d’Honda Legend en dernier rempart du luxe made in England. Ils tentèrent d’y parvenir en parant notamment leur série 800 d’un pastiche de radiateur dégoulinant de chrome aussi seyant qu’un tutu rose à la taille de Camilla Parker-Bowles.
Avant tout, c’est une Rover, fanfaronnait il y a une douzaine d’années une publicité prodigieusement confiante en l’image de son produit à une époque où certains résidus d’Austin Metro et break Montego écumaient encore la gamme Rover.
En marketing aussi, la foi déplace les montagnes. Je me souviens bien de ces prestigieux catalogues que les concessionnaires se gardaient bien de distribuer aux simples empileurs de brochures. Sur papier glacé, en grand format, les éclairages sophistiqués illuminaient de lueurs fauves cuir magnolia et veinures boisées alors qu’au détour d’une page à fort grammage apparaissait un vieil artisan lissant la ronce de noyer de ses mains amoureuses. Devant une telle débauche de raffinement, on n’imaginait pas monter dans une Rover série 800 sans s’être préalablement muni de patins.
Et pourtant, sur le papier, la série 800 avait tout pour sortir son constructeur du marasme en effaçant durablement des mémoires le cauchemar British Leyland. Fruit d’un accord quasi providentiel avec Honda qui finira par jeter Rover dans les bras des japonais, son moteur V6 Honda bénéficiait de la caution technologique d’un des meilleurs motoristes du monde tandis que le blason Rover, encore auréolé du succès de la SD1 et des iconiques P5/P6, avait su préserver son prestige à peu près intact après le bérézina Leyland. La synthèse idéale ? Presque, car si synthèse il y eut, la Rover série 800 a surtout réalisé l’exploit d’allier l’insipidité stylistique japonaise à la totale non-fiabilité britannique.
Le meilleur des deux mondes, en quelques sortes.
30 mai 2007
MG, the neverending story
Flonflons et confettis dans l'arrière-cour. On a ressorti les vieilles gloires et exhibé la fierté des grands jours en ce 29 mai. Une énième fois, ces braves MGistes nous ont refait la cérémonie du grand retour. J'ignorais que le monde des affaires puisse faire preuve de philanthropie, mais qu'on se le dise, et surtout, que l'on s'en persuade, grâce aux gentils petits chinois de Nanjing Automotive Corporation (NAC), MG renaît une nouvelle fois de ses cendres.
Comme si la liquidation judiciaire d'avril 2005 n'avait jamais eu lieu, les roadsters TF sortent à nouveau de l'usine de Longbridge, haut lieu tellement prestigieux, symbole de l'anéantissement d'une industrie dont l'interminable agonie fait depuis longtemps le bonheur des Jeremy Clarkson et consorts.
La chaîne de montage, anciennement dévolue aux Mini Classic, a beau n'occuper qu'un recoin d'une usine fantôme livrée depuis deux ans à l'appétit végétal, les moteurs ont beau venir tout montés de Chine, on a sauvé les apparences à force de confettis et de banderoles.
La part de marché de l'ex groupe, sinon groupuscule, MG Rover avait à ce point sombré ces dernières années que je doute fort de l'ampleur fracassante de l'évènement en dehors du cercle des dévots, d'autant que les rondeurs datées d'un unique modèle vieux d'une douzaine d'étés, ne sont plus de toute première fraîcheur dans un segment très sensible aux effets de mode. Mais qu'importe les sarcasmes des cyniques, en ce jour de fête, l'on s'autorise toutes les espérances, et nous aurons bien tort de ne pas en profiter. En attendant la prochaine banqueroute. Et la scission entre M et G ?
(Photo Austin Rover Web Ressource)
09 mars 2007
A British car to beat the wall
Austin Metro : a British car to beat the world.
C’est avec ce genre de formule fracassante que British Leyland annonce la remplaçante de l’emblématique Mini, en 1980. Ce sens parfaitement foireux de la prophétie n’empêche pas la nouvelle petite Austin de mériter les fanfaronnades d’usage. Ses concepteurs auraient même pu se montrer visionnaires s’ils n’avaient accusé un Metro de retard sur la concurrence. Mémoires d’une bombe qui a failli ébranler le monde.
A l’issue d’une décennie 70 désastreuse pour ce qu’il est convenu d’appeler un canard boiteux de l’industrie automobile britannique, les observateurs attendent la future Austin Metro comme le Messie. Et pour cause, entre 1970 et 1980, la part de marché de BL à domicile a chuté de 38 à moins de 20%. Incapable de gérer un capharnaüm de marques concurrentes (Austin/Morris) parfois rivales (MG/Triumph) voire même antagonistes (Rover/Jaguar), impuissant face aux grèves à répétition et inaptes à juguler la dégradation lamentable de la qualité, l’état-major malmène plus qu’il ne mène sa barque. En 1975, le bateau ivre n’a dû d’échapper au naufrage qu’à sa nationalisation par le gouvernement travailliste d’Harold Wilson.
Quelques réussites, comme la Mini, sauvent pourtant l’honneur de l’ingénierie britannique. Championne du rapport habitabilité/encombrement avec son moteur transversal et ses roulettes en coin (le coffre ? quel coffre ?) la fille prodigue d’Alec Issigonis a préfiguré dès 1959 l’archétype de l’auto populaire moderne. Une formule gagnante copiée par à peu près tout le monde depuis mais qui, par une cruelle ironie, n’a rapporté que peu d’argent à ses initiateurs du fait d’une conception relativement coûteuse pour une voiture bon marché. Conscient du problème, BL a bien tenté de gagner quelques livres Sterling supplémentaires en commercialisant dès 1969 des Mini embourgeoisées, les pathétiques Clubman et 1275 GT, dont le nez hideusement rallongé devait légitimer statut et tarif en hausse.
Las ! Les marges bénéficiaires augmentant proportionnellement au niveau de gamme, les (anti-)stratèges de BL iront se couvrir de ridicule au coeur même du marché, là où les Hillman Avenger, Ford Escort, Vauxhall Viva et autres mièvreries familiales font consensus mou entre Mister et Mrs Smith. Ils misèrent d’abord en 1971 sur l’innommable Morris Marina, invraisemblable fadaise qui finit par ne plaire à personne à force de ne pas déplaire au plus grand monde. Puis en 1973 sortit l’Austin Allegro, sorte de citrouille d’Halloween géante partageant avec ce légume d’indéniables vertus biodégradables. Le principal legs de ces chef-d’oeuvres à la postérité fut d’installer durablement Ford à la tête du marché britannique, place qu’occupe toujours l’ovale bleu, en 2007. Surtout, le désintérêt de BL pour les segments les moins rémunérateurs permit aux Renault 5, Fiat 127, Ford Fiesta, Honda Civic et VW Polo de défricher à l’envi le nouveau marché en pleine expansion des petites citadines polyvalentes. Aussi à l’aise à la ville qu’à la route, ces superminis popularisent la formule 2 portes + hayon, alors inconnue des petits modèles britanniques. La contre-offensive de BL, codée LC8 en interne, se concrétise enfin au salon de Paris d’octobre 1980 lors de la présentation officielle de l’Austin Metro. De quoi remettre les pendules à l’heure sans pour autant accoucher d’une nouvelle voiture du siècle ! Comme le sous-entend le badge miniMETRO apposé sur le volet arrière durant les deux premiers millésimes, la clientèle devra se contenter d’une simple évolution de la célèbre ancêtre.
A un modèle suivi succède un modèle suiveur. Seule véritable nouveauté, la silhouette disons nette et sans nostalgie de la Metro recèle, ô miracle, un COFFRE, accessible par une large troisième porte et modulaire par la grâce d’une banquette arrière fractionnable. Alléluia ! La trouvaille, certes sensationnelle pour les téméraires ayant vainement cherché la soute à bagage de leur Mini, ne décoiffe pas pour autant Queen Mum. D’autant que la Metro réussit l’incroyable prouesse de réunir à peu près toutes les tares de son aînée sans en posséder le charme.
Et il faut n’avoir connu que la Mini pour vouloir se balader au raz des pâquerettes à bord de cet aquarium à roulettes, les jambes écartées et le buste replié sur le volant de camionnette. Comme si cette posture n’était pas encore assez ridicule, le conducteur doit encore subir les trépidations grotesques de la suspension (?) Hydragas, dont les redoutables coups de raquette ont dû entretenir avec une rare efficacité la fermeté postérieure de ces dames. Au moins pareille rudesse ne fait guère regretter l’anémie du vieux moulin dissimulé quelque part sous le minuscule capot. Issu d’une lointaine Antiquité que l’archéologie situe aux débuts de la Morris Minor, en 1948, le sempiternel bloc tout en fonte A-series continue de sévir en deux versions légèrement dépoussiérées, 998 ou 1275 cm3, immanquablement alimentées par l’inamovible carburateur SU. En 1980, des raffinements tels que l’arbre à came en tête ne font pas partie du lieu commun, loin de là, et la mode est plutôt aux taux de compression élevés et aux ponts exagérément longs, hystérie antigaspi oblige. La transmission, dont les gémissements lancinants m’affligent encore, devra par contre se passer d’un cinquième rapport ou plutôt, d’une “vitesse économique” comme l’on dit alors. Encore une fois, la Metro pâtit de la petite enveloppe allouée à son étude. Ce manque de moyen aura de lourdes conséquences sur sa (trop) longue carrière.
La petite anglaise a dû en effet rouler à fond de quatrième pendant une décennie avant de pouvoir passer à la vitesse supérieure et attendre 12 ans le préchauffage de sa version Diesel. Pour ne rien arranger, la marque Austin finit par devenir à ce point invendable qu'en 1988, des cerveaux pragmatiques l'ont faite disparaître des calandres et volets arrière des Mini, Metro, Maestro et Montego, contribuant ainsi à inventer la voiture
En 1990, cependant, la Metro retrouve une dignité et une famille d'accueil sous l'écusson encore pas trop amoché de Rover. Le providentiel nouveau moteur K-series à boîte MA d'origine PSA remet pour l'occasion les pendules à l'heure. Pour les publicitaires, c'est une véritable « Metromorphosis », même si à l'export il faut changer le nom en Rover série 100 pour convaincre les continentaux de la teneur du bouleversement. La concurrence en tremblerait encore si l'aventure ne s'était pas achevée contre un mur. En effet, en 1997, le club Européen des Neuro-Psychopathes des Crashes Automobile Poilants (Euro NCAP) explosent l'ancienne future ex-Austin Metro nouvellement Rover 100 (vous suivez toujours ?) dans l'un de leurs pétages de plomb dont ils abreuvent régulièrement les médias. La photo du désastre fait la une des journaux, forçant Rover à retirer de la vente sa petite terreur.
Austin Metro : a British car to beat the wall ?
01 novembre 2006
Il est minuit moins dix.
Pornographie de cuir crémeux, baroquerie dégoulinant de chromes et réceptacle de tout ce que le Royaume-Uni compte de clichés automobile, la Rover 75 tenait déjà du pastiche carnavalesque. Contre toute attente, les Chinois de SAIC viennent de réaliser la prouesse de parodier cette caricature.
C’est qu’au nom du grand bon en avant capitaliste, les champions du monde de la contrefaçon sont définitivement immunisés contre le ridicule qui, non content de ne pas tuer, peut encore rapporter gros.
ll faut produire et reproduire encore, consommer sinon consumer, l’Occident n’a que trop montré les voies du Progrès aux peuples tiers, lesquels veulent aujourd’hui prendre part à ce grand projet de civilisation.
Alors, qu’il s’agisse de séparer MG de Rover voire Morris de Garage (!), qu’il faille au besoin changer Rover en Roewe et faire d’une 75 une 750 E pour cause de chamaillerie judiciaire, les charognards qui s’étripent depuis deux ans sur la carcasse encore chaude de MG Rover n’ont pas fini de tutoyer le pathétique.
Mais ce n’est qu’un début. L’heure de la Chine viendra, n’en doutons pas une seule seconde. Il est déjà minuit moins dix. Vous pouvez encore rire de la « nouvelle » Roewe 750 E. Profitez-en bien. Demain, vous roulerez avec.
Et vous ne rirez plus.
15 avril 2005
Retour de bâton.
Au temps où la Vieille Europe étendait sa condescendance aux peuples non-civilisés – comprenez « pas comme nous » - l’Inde était le jardin botanique de l’Angleterre et les autochtones, les attractions touristiques des potiches royales en promenade officielle.
Avec ses capitaux et son savoir-faire industriel, Albion se rendait indispensable auprès de ses chers bons petits sauvages, qu’ils soient décolonisés ou pas. Et lorsque ceux-ci eurent à leur tour les moyens d’accéder à l’automobile, ils se virent refiler les immondices sur roue dont les sujets de sa Gracieuse Majesté ne voulaient plus. Ainsi, la Morris Oxford, lancée en 1954 par BMC, devint la poubelle officielle de l’Inde sous le nom d’Hindustan Ambassador.
Cinquante ans plus tard, le lointain descendant de BMC, MG Rover, est contraint par une cinglante ironie de l’histoire d’importer des Tata indiennes, rebaptisées CityRover et pathétiquement frappées de l’Union Jack ! Pour une fois, le camp des pauvres a changé d’hémisphère, et les anciens colonisateurs doivent maintenant s’en aller mendier chez les colonisés d’hier !
Les quelques nostalgiques de la domination de l’homme blanc sur le reste de la planète s’en trouveront sans doute peinés. Pour notre part, nous considérons, à l’issue de notre première prise en main de la CityRover, qu’il s’agit là d’un juste retour de bâton.
En pleine gueule.
01 mars 2005
Depuis le désengagement de BMW en 2000, il ne se passe plus grand chose au sein du groupe MG Rover, livré à lui-même sans moyen ni envergure internationale, et chaque année, l'on attend comme l'Arlésienne la future berline providentielle sans que rien ne nous arrive d'autre qu'artifices cosmétiques et prévisions foireuses. Ceci dit, les britanniques ne l'entendent pas de cette oreille, bien décidés qu'ils sont à nous convaincre, au besoin avec les arguments les plus démonstratifs, de toute l'attractivité de leurs modèles, encore entièrement nouveaux cette année, cela va s'en dire...
Avouez qu'un nouveau logo bien positionné vaut mieux qu'une nouvelle voiture mal logotypée, non ?
