Le blog de la Jamais Contente

HURRY sur Faisons avancer le Schmilblick.

BOODDHA — Tue, 11 Aug 2009 15:06:48 GMT

TURTH BOODDHA MEISSSONNIER LYCEE ST FR ASSISE SUITE FEATURING BOODDHA INSTANT DE GIVECNHY BOUDE P 2006 CAISSE DE DEPOTS ET DE CONSIGNATIONS TITRE MICHELIN NASA 2006 PART 5 P 57 CH CIVL TOKYO EXCHANGE BIBLIO DE CITE UNIVERSITAIRE DE PARIS HAZELL KELLEY KATE BECKINSALE YAMINA BELBEY BNP 1984 AUTOMATISATIONS DES TERMINAUX 1989 VOL 1 P 504 15565 URSAAF DS 1959 491 REMUNERATION PROSTITUTION
TITLE TOM CRUISE CAROLYN MURPHY HADDAD JAMELLEO DI CAPRIO BRAD PITT HORIZONS LOINTAINS S MASSIE P 175 H TROYAT GLOIRE DES VAINQUES P 197 ROMANS 20 50 P 71 35 P 71 34 P 67 33 P 89 32 P 55 31 P 81 37 P 83 38 P 79 39 P 95 41 P 93 42 P 67 47 P 61 46 P 65 40 P 107 45 P 81 44 P 101 43 P 105 TITLE ROLLS ROYCE G DE VILLIERS PRESENT N 25 BRIGADE MONDAINE SIRENE DE AUTOROUTE P 123 REVUE LITTERAIRES 40 P 60 39 P 67 33 P 174 28 P 154 29 P185µ 27 P 123 26 P 119 25 P 111 24 P 106 23 P 143 22 P 140 A 141 TITLE ANIA KISIEL MAC DONALD DANS LES PLUMES P 111 PLEIN CHANT 63 P 53 60 62 N 61 A 62 66 68 P 29 N 67 64 65 P 71 83 84 P 113 77 P 85 81 82 P 161 80 P 57 78 79 P 107 76 P 65 74 75 P 155 73 P 47 71 72 P 145 69 70 P 183 TITLE MAIRIE DE PARIS .CAMILLE DE CASABIANCA LAPIN ENCHANTE P 86 NEW ZELAND JOURNAL OF FRENCH STUDIES 18 P 48 30 1 P 25 29 2 P 41µ 1 P31 28 2 P 45 1 P 37 27 2 P 43 1 P 33 26 2 P 39 1 P 47 25 2 P 35 24 1 P 43µ 23 2 P 45 22 2 P 25 21 2 P 27 20 2 P 41 19 1 P 33 TITLE DAN R KOONTZ CHASSE A MORT A MICHEL P 193 FIT CHAUSSURE EMPREINTES MAGHREB LITTERAIRES 1 1 2 P 135 2 3 4 P 113 5 9 10 P 125 4 7 8 P 93 3 5 6 P 105 8 15 16 P 137 7 13 14 P 117 6 11 12 P 131 9 17 18 P 137 TITLE SAINT AMOUR VALSEZ COQUETTES CUPIDON P 119 LE NOUVEAU RECEUIL 50 P 162 58 59 P 135 40 41 P 135 42 43 P 179 44 45 P 117 38 39 P 125 60 61 P 151 51 59 99 00 P 5 N 52 72 P 79 71 P 119 70 P 99 69 P 99 68 P 109 62 P 81 67 P 111 66 P 93 65 P 95 64 P 111 63 P 79 85 P 103 84 P 115 83 P 95 78 P 97 79 P 107 80 P 97 81 P 111 82 P 99 77 P 97 76 P 91 75 P 109 74 P 179 73 P 107

Le coup du Lapine sur Blasphème.

Pascal — Fri, 17 Jul 2009 08:38:05 GMT

Je sortais à peine de l'adolescence lorsqu'au salon de l'auto de Genève 1977 mon esprit fut frappé par ce qui reste dans ma mémoire comme un choc esthétique.
Quel était donc ce vaisseau interplanétaire aux formes adoucies au point qu'il me paraîsse être rond et non point rectangulaire comme l'étaient les banales autos de cette époque ! La Porsche 928 fut non seulement une réussite esthétique grâce au designer Anatole Lapine, mais encore, elle présentait un fort contenu technologique. Bien que sa ligne s'alourdisse un peu au fil des années (en même temps que sa motorisation se musclait), la 928 devint sans doute la meilleure GT du monde tant la notion de caprice, terme souvent accolé à ses transalpines concurrentes, lui était étrangère. N'étant pas moi-même intégriste, je vis disparaître à regrets les Porsche à moteur avant (4 et 8 cylindres de qualités) à l'aube du 3e millénaire et m'amuse de voir les dernières 911 alourdies de toutes parts, bourrées d'électronique castratrice qui finalement sont devenues de lourdes GT genre 928... l'allure au moins ! Alors, dépassée la 928...!? Disons plutôt qu'elle eut raison 20 ans trop tôt. Encore merci Anatole pour ce délicieux coup du Lapine.

HURRY sur Depuis le désengagement de BMW en 2000, il ne se

booddha — Sat, 13 Jun 2009 15:54:41 GMT

TRUTH BOODDHA MEISSONNIER LYCEE ST FR ASSIE SUITE FEATURING BOODDHA INSTATN DE GIVECNHY BOUDEP 2006 CAISSE DE DEPOTS ET DE CONISGNATINOS TTIRE MICEHLIN NASA 2006 CH CVIL TOKYO EXCHANGE BIBLIOITH UNIVERSTIE DE NANTERRE BROOKE CALLAGHAN MINI ANDEN
TITLE SEMAINE JURDIK ED 1984 1 P 105 N 14177 ECART PAR LA BK DE FRANCE ET PROCEDES COLLECTIVES DE REDRESSE%ENT DE DROIT COMMERCIAM CAHIER DE LITTERATURES ORAL 45 P 17 44 63 4393 42 P 69 41 P 85 39 40 P 105 46 P 83 51 P 117 50 P 103 49 P 68 48 P 147 47 P 89 61 P 11 55 P 77 53 54 P 137 57 58 P 129 62 P 75 52 P 98 CULTURAL STUDIES 16 4 6 VOL 16 P 623 14 P 197 13 P 424 16 1 3 P 153 15 P 198 20 6 P 565 ET 4 5 PP 383 2 ET 3 P 173 ET 1 P 37 19 6 P 691 EET 5 P 559 2 P 189 ET 1 P 49 18 5 P 689 ET 6 P 835 ET 4 P 537 ET 2 3 P 273 23 2 P 193 1 P 39 18 1 P 41 17 6 P 797 5 P 655 ET 3 4 P 389 2 ¨175 P 17 TITLE 1991 P 18 N 107 FISCALITE SA AUSTIN ROVER FRANCE SINN ET FORUM 1 2000 P 70 4 2000 P 494 ET 5 P 655 6 P 811 ET 2 P 201 2 2001 P 201 ET 1 P 43 ET 3 P 351 ET 4 P 485 5 P 625 ET 6 P 783 1 2002 P 55 ET 2 P 207 3 P 335 ET 4 P 495 3 2000 P 351 51 4 6 P 669 ET 3 P 177 50 4 6 P 661 1 3 P 107 49 4 6 P 601 ET 1 3 P 119 48 4 6 P 761 ET 1 3 P 146 47 4 6 P 558 1 3 P 152 46 4 6 P 622 ET 1 3 P 148 ECHEC ET MAT BK DE FRANCE

la supr volvo sur Sans légende.

destree — Mon, 08 Jun 2009 17:44:03 GMT

de la pv 444 b4b de 1954,la 164 de 1972,l'amazone,la 740,la 460 turbo, 244 turbo,la 850,la 940,j'ai fait le tour,de toute la 240 turbo que j'ai vendue et a qui?incroyable au musée de la gendarmerie a bruxelles,reste pour moi la VOITURE ,qui avec 155 chevaux,la premiére voiture déformable,familiale? super pas tape a l'oeil,avec 155 chevaux le régal,la super volvo,pour le plaisir,a 61 ans je recherche une 242 ou 244 turbo

ADDITIONNELLE PEUT-ETRE sur V6 français, la fin d'une illusion (1/2).

SIRIUS — Sun, 17 May 2009 15:42:11 GMT

je possède une audi a8 et une 605 sv6 24 soupp.je prefere largement la 605 dommage que peugeot soit aussi frileux niveau moteur.plus de puissances serais bienvenue 300 400 cv et il serais au niveau des allemandes. confort plus puissance egale plaisir.la 607 est bien avec 300cv elle serais mieux voir plus. elle le merite.

Noble Turbo-essence ou gentry turbo-Diesel? sur French Blues.

Olive 244 T — Tue, 12 May 2009 18:14:38 GMT

Effectivement, le V6 Peugeot-Renault a su rendre tardivement ses lettres de noblesse sur les Citroen C 5, Peugeot 406 et la Clio présentée ci-dessus!
Toute l'ironie veut que ce V6 équilibré, mélodieux et certainement fiable ne trouve que peu d'engouement auprès d'une clientèle, pourtant très à l'aise en première main. La faute à l'autre groupe PSA-Ford 2,7 Hdi et ses deux turbos! Pourtant, l'un et l'autre ne jouent pas dans la même cour: Comparer un moteur atmosphérique à essence et une Diesel turbo-compressé est complètement inepte, même si la puissance est identique sur le papier! Par contre, le même V6 P.R. turbocompressé a de grosses chances de mettre une tôle en règle à ce turbo-mazout Hdi de locotracteur! Un Diesel, même gavé aux hormones et aseptisé acoustiquement, ne restera jamais qu'un Diesel, aux origines utilitaires! La gentry maniérée frôle la noblesse sans pouvoir en faire partie!

4 X 4 nippon en plein ibère! sur Abus de langage.

Olive 244 T — Fri, 08 May 2009 23:46:37 GMT

Les visées mondialistes de nos constructeurs font "turbiner" des linguistes de haut niveau pour qu'une auto baptisée puisse mener une carrière honorable sur n'importe quel marché sans en vexer les susceptibilités locales.
Opel s'appelle Vauxhall au Royaume Uni, ce qui signifie "gare" en russe (vakzal). Le rapport? je n'en fichtrement rien! Volvo signifie "je roule" en latin, normal puisque la maison mère créancière était SKF, le roi des roulements. Les connaisseurs de la marque suédoise rajouteront "ad libitum" (à volonté)! Quant à Daimler-Benz, un homme d'affaires et diplomate Emil Jellinek, importateur des autos de la marque souabe, avait une fille prénommée Mercedes, prêtant son prénom qui fit florès sur de nombreux capots depuis des lustres. Je précise pour les ignares que le 4 X 4 Mitsubishi Pajero a mené une très belle carrière ... sauf en Espagne! Comment ce fait-ce? Ben, oui, un 4 X 4 "Branleur" en espagnol ne peut que déclasser l'égo de son propriétaire ibère au ras des petites culottes... Gênant! Quoi que...

Oui, mais... sur Abus de langage.

Mad — Thu, 07 May 2009 18:52:00 GMT

J'adhère totalement à votre vision de l'automobile, mais je ne voudrais décidemment pas que l'on classe toutes les Corolla"s" dans la même catégorie de "pareille peste", pour moi réservée aux DCI/TDI/nimportequoiDI... Dans cette famille disparate et ingrâte de milieu de gamme sans aucune prétention extérieure j'ai un temps trouvé un vrai bonheur : le moteur 4AGE, vaillant, surprenant, évolutif... Un tel laideron extérieur que cette Corolla, pourvu qu'il soit mû par cette mécanique en devient culte. 300.000 km plus loin j'en étais encore là...

Oui, mais... sur Abus de langage.

Mad — Thu, 07 May 2009 18:38:30 GMT

Oui, mais... sur Abus de langage.

Mad — Thu, 07 May 2009 18:36:05 GMT

Un véritable salon anglais, les nombreuses pannes en moins! sur Grosse fatigue.

Olive 244 T — Tue, 28 Apr 2009 22:24:31 GMT

La ligne dessinée par le Maestro Bertone manque singulièrement de caractère pouvant rappeler une Maserati Bi-turbo ou une Renault 9 (TL!) selon ce que l'on a bu avant, et selon le degré de jovialité éthylique de chacun, ayant désinhibé tout sens de la réalité.
L'alcool, ça resserre les mirettes et n'importe quel cube féminin de 1 mètre 60 de haut par 1 mètre 60 de large pourrait passer pour un canon du genre avec 90-60-90 en mensurations à baver! Mais foin de ces comparaisons liminaires aussi rapides qu'ineptes! Dieu sait si j'adore les Volvo, mais les coupés conçus par la firme suédoise, fabriqués seul ou en collaboration d'un carrossier, me laissent perplexes, au premier abord. La limousine Volvo 760 82-84 est autrement plus goûtue avec ses lignes tout en angles dont l'audace est à saluer, à l'aube des années 80! En effet, alors que les nez des autos de cette époque se biseautent pour accompagner un meilleur coefficient de pénétration dans l'air (Cx), Jan Wilsgaard, le styliste chef maison choisit alors une allure tendue aux angles vifs marqués dans l'esprit de flatter la clientèle américaine "upper class" raffolant des européennes chics et chères, à la manière des Cad' Seville! Clientèle solvable et payant rubis sur l'ongle! Le coupé Volvo 780 Bertone n'attire assurément pas l'oeil du quidam au contraire de sa grande soeur limousine au caractère bien trempé, ou encore au luxe discret et élégant du break 760. C'est d'autant plus surprenant qu'un coupé est par essence "haute couture" par rapport aux 760 berlines-breaks "prêt-à-porter". Côté ligne, donc le propriétaire qui aura fait un chèque coquet en 1987 de 330 000 FF ( 50 000 € env.), fera donc son deuil du standing apparent immédiat de sa Volvo. L'essentiel est invisible pour les yeux, dirait le Petit Prince de St-Ex. Une fois la lourde portière ouverte, voilà que s'offre au regard et aux sens de l'esthète, des sièges tendus d'un cuir de la plus belle qualité, de même que des essences de ronces de noyer, patiemment poncées, puis vernies pendant de nombreuses heures pour votre seul plaisir égoïste. Des parfums lourds de cuir nourris enivrent le conducteur et ses passagers, alors que les mains se promènent goulûment sur ces peaux souples cousues extraordinaires, par des artisans rompus à cet exercice talentueux. Contact! Le V6 PRV entonne une mélodie ample, chaleureuse et dépourvue de vibrations au ralenti par la grâce technique d'un meilleur équilibrage de l'équipage mobile du vilebrequin. Sélecteur sur D, mon amie du jour me semble à la traîne par rapport à ma "plébéïenne" Volvo 760 V6 GLE ne pesant que 1330 kg seulement! Ce coupé, confié par les bons soins d'un ami, me laissent l'impression d'avoir une pression de pneus insuffisante tant l'auto me semble lourde! Côté pneus, heureusement, tout va bien, mais le luxe en pléthore a une masse de 1500 kg; ceci expliquant cela! Le B 280 F dépollué de 143 ch DIN évolue avec une mélodie féline qui ne demande qu'à feuler, mais la masse de l'ensemble marque le pas du caractère d'un Coupé Volvo qui se plaît à être goûté en rondeur, en souplesse, ce qui ne veut pas dire mollesse! La boîte automatique Aïsin-Warner 71 est égale à elle-même; bien étagée, douce, avec des passages de 3 rapports + overdrive commandé électriquement. En pratique, on aura soin d'appuyer l'interrupteur situé sur le côté gauche du levier de vitesses, pour bloquer le passage de l'OD pour tenir le 50 en ville ou en cas de forte cote, faute de quoi toute la gamme de rapports passe bêtement et la vitesse augmente de façon inappropriée. Une fois la clé des champs prise, l'OD débloqué, va offrir une "quatrième" permettant de baisser le régime-moteur, donc la consommation d'essence, et à peine le bruit qui n'en est pas un, tant ce V6 PRV est un modèle de silence, déjà, dès l'origine en 2,7 l, en 1975! Le luxe, c'est aussi d'arriver frais et dispos au bout d'un périple de mille kilomètres, et ce V6 autorise sans souci cette performance. De petites douceurs comme la clim' automatique qui distille un air frais en tenant compte de la température intérieure pré-sélectionnée, le régulateur d'allure, un toit ouvrant électrique avec panneau opaque amovible pour éviter un soleil trop radieux sur notre crâne, un essieu multi-bras "Multilink" plus prévenant pour nos fesses que l'essieu rigide Larsson "à voie constante" conservé par les breaks 760 "utilitaires", etc... entre autres, rendent la vie bien agréable à bord de ce lourd coupé prestigieux. Je me vois fendant l'air, avec ma compagne à son bord, en quête d'une auberge gastronomique où la chère est délicieuse et la literie fort confortable pour des plaisirs... défendus. Le V6 me semble de loin l'oeuvre vive la plus opportune, à choisir en B 280 E de 170 ch DIN. Le couple maxi est placé plus haut à 4500 tr/mn que son ancêtre B 28 E ( 3000 tr/mn ), à seule fin de privilégier de meilleures reprises à grande vitesse. Le 6-en-ligne Turbo-Diesel d'origine VW, porté ici, à 129 ch et sa fiscalité de 08 CV, est incongru dans un tel univers de luxe. D'ailleurs vendu au même prix que le V6 de 15 CV; mais à 334 000 FF ttc, le problème de la vignette et de la carte grise se posent-ils vraiment à ce niveau de prix? Pour les amateurs de sensations, Volvo a bien concocté un coupé 780 avec un 4-en-ligne Turbo à 16 soupapes (B 204 GT) de 190 ch à boîte mécanique 4 + overdrive, pour une plus grande sportivité. Déluré, efficace, pêchu, poilu,... parfait dans une 960 T 16, mais cet excellent moteur me dérange en pareil équipage Bertone. En résumé, une Volvo ne s'offre pas au premier venu, elle se mérite! Et tant pis pour ceux qui ne s'arrêtent qu'aux apparences!

Prendre ses V6 pour des lanternes? Ou l'histoire d'un succès suédois! sur V6 français, la fin d'une illusion (1/2).

Olive 244 T — Fri, 03 Apr 2009 15:04:10 GMT

Je suis tout à fait d'accord sur les précisions et les appréciations apportées par François, que je salue!
Concernant votre article, Laurent, de quel brouillon parlez-vous donc? Il n'y a rien à jeter! Je m'étonne cependant de l'absence d'une mauvaise foi cultivée à dessein dans ces colonnes et d'un côté narquois nécessaires devant l'auto-satisfaction navrante dans laquelle se confit les constructeurs d'automobiles incolores, inodores et sans saveur. A quelques exceptions, près... Continuez à être vous-même, Laurent, s'il vous plaît! Pour ma part, en tant que propriétaire heureux comme la légende le promeut, d'un tapis volant à la diagonale de Mars en ornement, je vous propose mon témoignage: Volvo 760 GLE V6 est donc l'attelage où 156 chevaux officient vaillamment. Laissons ces rimes improbables pour des faits plus probants. La Volvo 760 est présentée en concessions dans le monde entier en Février 1982 et connut un succès immédiat. Certes, en France, marché marginal et subsidiaire pour Volvo, quelques 132 105 berlines et 16 134 breaks tombèrent des chaînes de Kalmar et trouvèrent preneur, entre 82 et 87, dont une grande majorité en V6 essence, en 4-en-L Turbo-essence et en 6-en-L turbo-Diesel. Le prix était certes coquet, mais Volvo cultivait une idée du luxe sans ostentation qui plût par exemple à mon Sultan de propriétaire, en 1984. Ce dernier passait deux mois en famille sur la Côte d'azur où il parcourait 2000 malheureux kilomètres à l'année pendant son séjour; et la remisait dans son emplacement, bien à l'abri! Jusqu'au jour où une deuxième personne au goussin bien léger de la région parisienne en fit l'acquisition vingt ans plus tard, se donnant des airs de roi du pétrole à peu de frais. Cette Volvo roula encore 2000 kilomètres en 8 mois et lassé, le proprio la remit en vente non loin de chez moi. Je cherchais depuis deux ans déjà une Volvo 760 GLE V6 avec l'aide d'un ami expert, sans vraiment trouver celle qui me convenait. Et puis cette 760 me fit de l'oeil sur le chemin du retour du travail où je pris bien vite note des coordonnées du vendeur. Ce monsieur n'hésita pas à me confier les clés de la voiture pour un examen approfondi sur une fosse et essais sur route. La voiture présentait des soucis de démarrage à froid qui tenaient du martyr pour le démarreur mais son bon état de conservation général et cerise sur le gâteau, son très faible kilométrage réel de 045 000 étaient une douce musique à mes oreilles. Certes, juste troublé par les bruits de culbuterie de castagnettes aux accents ibériques, mon premier V6 m'envoûtait d'une mélodie grave bourdonnante, à la puissance contenue. Nous fîmes nonobstant affaire. Deux années de labeur personnel, des services d'un professionnel et un "treizième mois" de mises au point plus tard, mon V6 donne de la voix au premier coup de clé. Je précise à l'attention des passionnés de Volvo à injection K-Jetronic ou LH-Jetronic, 4 ou 6 cyl., que ces dernières n'aiment pas du tout l'inactivité. Certaines pièces d'injection telles le régulateur de pression d'essence, taillé au micron et irréparable, grippent, car l'essence censée le baigner disparaît, laissant place à l'air et son humidité ambiante, et entame son travail de sape. Donc, chers amis, une Volvo à injection très peu kilométrée ou kilométrée mais immobilisée depuis des années sans roulage fréquent méritera toute votre attention! Les pièces Bosch se font rares et ce qui est rare, devient cher! Cette digression de collectionneur conseilleur, mais payeur faite, revenons donc aux joies d'un V6 bien plus fréquentable qu'une presse "vroum-vroum" avide de sensations a médit. Certes, le rendement n'a pas été le priorité de notre triumvirat Peugeot-Renault-Volvo: Un gros 2,8 l 6-en-L ou en V pouvait aisément prétendre à plus de 185 ch à l'instar des 6 cyl allemands BMW et Mercedes ou d'un 2,5 V6 Alfa et ses 163 ch, dont les prétentions autoroutières n'étaient pas un mystère. Les courbes de couple "pointues" et culminant à 4500 tr/mn permettaient des reprises énergiques sur Autobahn à 180 km/h. Sauf que notre équipe franco-suédoise a préféré un réglage prilégiant plus la souplesse d'usage que la puissance absolue par le biais d'une courbe de couple "en table" généreuse de 24 m.kg à 3000 tr/mn. Les reprises n'ont pas l'allant souhaité des essayeurs de l'époque, ce qui n'empêchait nullement une Volvo 760 GLE V6 de croiser à 150/160 km/h pendant des heures, dans un silence impérial, en sirotant seulement 11 l d'essence aux 100. Car tel est bien le terrain d'expression favori de notre amie et de ses oeuvres vives. Cette grosse Volvo automatique est très douce à conduire et un quart de siècle après, toutes les fonctions de sécurité et d'agrément sont à l'appel. La qualité Volvo, sans doute... A l'heure où les 6-en-ligne allemands sont rincés autour des 200 000 km, notre ami V6 continue sa route sans autre souci qu'une maintenance ordinaire. Ses rotations lentes confèrent une qualité de silence absolument remarquable, même de nos jours, et sans le calfeutrage acoustique dont abusent les constructeurs sur leurs productions modernes. Les exemples de V6 PRV dépassant les 300 000 km avec toutes leurs compresions sans manger une goutte d'huile, sont nombreux. Le choix qui consiste à dégonfler une mécanique pour en réduire les contingences thermo-dynamiques a payé et paye toujours. C'était aussi le choix technique de la FO-MO-CO et de la General Motors avec des V8 de forte cylindrée au couple débordant de vitalité et au régime de rotation très bas, favorable au silence apprécié lors de longs voyages sur highways. Qui a raison? Les méticuleux metteurs allemands ont eu raison pour satisfaire leur clientèle très pressée. Les metteurs au point franco-scandinaves ont eu raison de trouver un modus vivendi technique satisfaisant Peugeot pour son élégante 604, Renault pour sa pratique 30 TX, et Volvo sur sa 264 GLE, puis sur sa 760, dont le savoir-faire en alimentation et des problèmes anti-pollution lui ont permis d'homologuer et de vendre aux Etats-Unis, marché crucial pour la marque suédoise. Parler d'insuccès, peut-être, mais qui cela concerne-t-il? Les Peugeot 604 et les Renault 30 ont été proposées d'emblées en carburateurs. Ce mode d'alimentation sécurisant certes, mais associé à des boîtes automatiques à 3 rapports seulement, était difficilement acceptable même pour une clientèle n'ayant pas de problèmes de fin de mois: 17 litres aux cent en moyenne, cela fait beaucoup! Avec l'avènement de l'injection K-Jetronic mise au point par Bosch, la puissance est passée de 136 à 144 ch pour le V6 2,7 l. Surtout, associée à une boîte à 5 rapports, la consommation d'essence est devenue enfin raisonnable. Mais le mal était fait! Associé aux campagnes de dénigrement systématiques d'une presse de caniveau, les R 30 TX à l'esthétique discutable et les 604 à la finition hasardeuse se sont mévendues jusqu'en 82 pour la première et en 85 pour la seconde. Triste sort pour des hauts de gamme français. Concernant notre chafouin suédois aux visées mondialistes, la Volvo 260 GLE V6 s'est vendue jusqu'en 85, mais en break seulement à très peu d'exemplaires: 35 061 Volvo 265 en dix ans de carrière dont 6 000 pour la France dont 132 390 berlines 264! Succès moyen, à tout le moins! La 760 GLE V6 épaulée d'un excellent 4 cyl Turbo-essence (B 23 ET) et d'un économique 6 cyl allemand ont permis à chaque client de trouver la Volvo qui lui convenait: Le velouté et le silence d'une 760 GLE bien élevée pour croiser en volupté et en auditorium tant la chaîne Hi Fi de l'époque était soignée. Le côté rageur et sportif d'une 760 GLE Turbo familiale confortable, mais déterminée à croiser à 180 km/h sur le rail de gauche de l'Autobahn, sans s'en laisser compter par les cousines germaines. Pour les très gros rouleurs professionnels ou les particuliers à l'âme d'écureuil, le 6-en-ligne allemand était performant à l'aube des années 80 et frugal, avec les belles qualités dynamiques et de confort de ses soeurs à essence. Enfin, la grosse Volvo 760 GLE doit aussi une grande part de son succès à ce V6 dont on a dit pis que pendre, puisqu'elle a sauvé la marque de Göteborg de la faillite à l'aurée des années 80! Ce V6 PRV, c'est donc un succès!

Bonjour, la Volvo 264 est plus qu'une 164 sur V6 français, la fin d'une illusion (1/2).

François — Fri, 03 Apr 2009 11:47:23 GMT

Bonjour,
la Volvo 264 est plus qu'une 164 restylée (tout comme la 240 vis-à-vis de la 140), le train AV est complètement différent notamment (passage au mc pherson si je ne fais pas d'erreur). Sinon de ma courte expérience, le PRV dans son exécution 24 soupapes/admission variable (ZPJ4 des 605 SV24 et Xm V6-24), est très musical et agréable pour peu qu'on le pousse dans les tours, il ne demande que ça d'ailleurs. A basse vitesse, il est plus rustre. j'attends la suite avec impatience !

Quand Mémé Tartine se fâche... sur Sans légende.

Olive 244 T — Wed, 01 Apr 2009 15:53:50 GMT

A l'aube des années 80, nous étions en pleine Turbomania.
La BMW 2002 Turbo, ses 170 ch et 220 km/h et la Porche 930 Turbo son gros flat-six de 3,0 l turbo de 260 ch et 245 en pointe, impressionnaient les foules à la moitié des années 70! Songez que cette expression toute relative de la toute puissance qu'est la vitesse étonnait quand la majorité des voitures du commerce de l'époque plafonnaient à 160 km/h. Près de 17 000 morts inutiles par an sur les routes françaises, la limitation à 130 km/h sur autoroute, deux chocs pétroliers, l'un en 73 et l'autre en 79, la fin des grands empires sirédurgiques, des charbonnages, des Trente Glorieuses, la montée du chômage n'ont semble-t-il, pas entamé la passion des Français pour les voitures très rapides. Le réseau autoroutier français, bien qu'en retard par rapport aux voisins allemands et italiens, moins étendu, était un terrain propice à ce dernier espace de liberté qu'est la vitesse libre en sursis. Mais avec quelle monture, que diable? Outre les rares et exotiques grosses américaines à la vignette et à la conso délirantes, les puissantes et très chères allemandes, les capricieuses italiennes au cuore sportivo, les salons roulants anglais prestigieux plus souvent à l'arrêt, au garage, en grève qu'au travail et des voitures françaises en déclin et à la qualité disparate, vers quel horizon automobile le client BCBG put-il orienter son choix? L'alternative scandinave représentée par les deux grands suédois Saab et Volvo était marginale pour le premier et boudée pour le second. La faute à une presse française d'opinion de l'époque glosant à qui mieux-mieux sur les chars d'assaut sécuritaires de pères-la-morale Volvo, à la consommation élevée, aux perfs' risibles et à l'aspect stylistique rebutant pour ne pas dire autre chose... Dans un contexte pareil, notre client-type aisé peu au fait de la chose automobile va signer un gros chèque vers une valeur sûre allemande dotée d'une mécanique sans caractère et même si cette dernière est scandaleusement dépouillée tant la liste d'options est chère comme la peau bien tendue de nos fesses et longue comme un jour sans pain. Une bouffée d'oxygène marketing et technique s'invita par le substantif "turbo-compresseur". Issu de l'aéronautique, cette pièce mécanique lourde de quelques kilos seulement, a le bon goût de doper des moteurs de série à bon compte de chevaux-vapeur vite gagnés et à moindre coût. Le rêve du constructeur donc, et par des campagnes de publicité, des rallies et diverses courses automobile interposés, ce vocable se fit une renommée même dans la bouche du client le plus ignare, qui en rêva à son tour. Dans les années 80, la régie Renault sortit sa R 18 Turbo et 110 ch, BMW une grosse 745 à injection et turbocompressée de 252 ch et boîtoto 3 rapports, sans compter les dragsters Alpina tout juste homologués pour la route, Porsche sa 930 Turbo, Saab sa 99 Turbo de 145 ch et Volvo, enfin, sa 244 Turbo et ses 155 chevaux. L'un des avantages et non des moindres des voitures Turbo est fiscal; là où une luxueuse Volvo 264 GLE V6 exigeait une carte grise et une vignette à acquitter de 15 CV à l'heure des feuilles mortes, une Volvo 244 Turbo "titrait" 10 CV tout rond! Pour se consoler, ça laisse de quoi boire un coup au bar-tabac, séïde le plus vil du Ministère des finances. Ce calcul de la puissance fiscale est d'une complexité d'usine à gaz au point que de nombreux pays nous envient les crânes d'oeuf à l'alopétie distinctive, pondant des formules aussi obscures que des alchimistes essayant de transformer le plomb en or! Au contraire de ce que suggère à grand'peine la double page publicitaire tirée d'un Paris-Match bien beauf, La Volvo 240 en général et la Turbo en particulier s'offrent à un public éduqué, cadre ou profession libérale, peu nombreux mais fidèle, connaisseur et très exigeant. "La vraie richesse ne s'affiche pas" ou "le luxe sans la frime" pourraient être des slogans caractérisant cette clientèle éprise de discrétion. La 244 Turbo (ou 245 T pour le break) est une familiale sportive qui cache bien son jeu. Son moteur 2,1 litres à injection K-Jetronic et au turbo américain Garrett soufflent 155 ch DIN et une courbe de couple "en pointe" de 24 m.kg à 3750 tr/mn. Pourquoi "en pointe"? A l'usage, ce moteur Turbo "très plein" pour l'époque a deux étages d'expression: Un caractère de gros chat paisible qui enroule les tours comme un brave atmosphérique, sans mollesse ni promptitude. A l'étage supérieur, au-dessus de 3000 tr/mn souffle le feulement d'un tigre pas spécialement amène, et ça pousse plutôt fort, la Volvo ne pesant que 1330 kg toute équipée. Même dans cette spécificité technique, cette Volvo 240 Turbo se mérite, il est nécessaire de connaître cette monture pleine de bonne humeur pour en goûter les talents routiers. Aujourd'hui encore, et près d'un quart de siècle plus tard, cette Volvo vitaminée abat le 0 à 100 km/h en 9,0 s et les reprises énergiques de 70 à 110 en 7 s. Mamie Turbo à l'image de Mémé tartine distribuant des baffes aux malotrus, endort de son apparence débonnaire les présomptueux ignares en Hdi-Tdci-Dci pour mieux les enrhumer rien qu'avec le vent de la baffe loupée. Une trentaine de kilomètres parcourus au volant de cette Volvo familiale sportive particulièrement décalée de nos jours, est un vrai remède contre la sinistrose ambiante. J'ai toujours la banane en la quittant tant cette Volvo est attachante! Détail mesquin mais important à l'heure des bourses légères, l'absence "totale" de technologie rend cette Volvo Turbo très facile d'entretien et bon marché dans son segment. Le chic, c'est de faire l'entretien soi-même à l'image d'un palefrenier qui prend un soin tout particulier à son beau Quarter horse américain fessu aux accélérations équines sans équivoque! Je finirai en citant Jean-Louis Trintignant, merveilleux acteur et personnage lettré et fin, qui concluait ainsi l'essai d'une Volvo 244 Turbo menée tambour-battant: "Cette suédoise au tempérament de feu, cache bien son jeu. on pourrait la conduire avec un chapeau. mais sous le chapeau, on rigole comme un gamin!"

Les "Polonez" non du génial Chopin, mais selon F.S.O! sur Spaghetti à polonaise.

Olive 244 T — Mon, 30 Mar 2009 12:13:34 GMT

Je me rappelle de cette voiture qui se voulait moderne dans les années 80 avec sa boîte 5 et des gri-gris montés à la hâte par le réseau de l'importateur français Chardonnet tels un spoiler avant et un becquet arrière.
Je doute fort que la classe moyenne de la petite nomenklatura officiant sous la dictature du général Jaruselski ait pu s'offrir dans le mois de commande un des fleurons les plus abjects de la bourgeoisie qu'est l'automobile individuelle au pays du collectivisme et des transports en commun pour les masses laborieuses. Certes la Polski qui s'inspirait de la Fiat 125 avait pris un coup de vieux, même sous les routes délabrées du Rideau de fer! Le problème de cette FSO 1500 tient à une boutade ayant court sous cape, sous l'immobilisme Brejnevien: Au Kremlin, Brejnev s'enquit auprès de ses généraux de l'état d'esprit du peuple: "Camarade Brejnev, répondit prudemment l'officier supérieur, il y a l'avis des optimistes et des pessimistes!" -Que pensent les optimistes? demanda Brejnev. "Les optimistes pensent qu'on va bouffer de la merde! répondit le général. -Et les pessimistes, alors? "Les pessimistes pensent qu'il n'y en aura pas pour tout le monde!" Avec la FSO 1500, on vient de marcher dedans, mais je ne sais plus avec quel pied...

Olive 244 T = Volvo 244 Turbo!! sur Enfin voici la nouvelle DS !

Olive 244 T — Mon, 30 Mar 2009 01:40:31 GMT

Oui, Nabu, bien vu!
Si tu roules en Volv' 245 Turbo, je ne peux qu'approuver ton choix! J'ai bel et bien une Volvo 244 Turbo, de 81, donc "capot plat". Cette Volvo a l'apparence paisible d'une voiture de père de famille banale, or il n'en est rien... Si notre ami Laurent voulait bien sortir quelque iconographie ad hoc de son sac à malices, je me propose de vous faire aimer celle que personne ne regarde... Et peut-être que vous considérerez Volvo autrement!

Romulus contre Remus? sur Rolls-Royce Silver Seraph : VW m'a tuer...

Olive 244 T — Mon, 30 Mar 2009 00:09:07 GMT

Condensé absolument passionnant d'une des marques les plus emblématiques de le production automobile mondiale de la part de Laurent;qu'il en soit remercié!
L'une des firmes les plus chères du monde se heurte toujours en France, non seulement à un redressement fiscal dans l'année qui suit l'acquisition du véhicule à la mascotte "Spirit of Extasy" à son propriétaire nouveau riche, mais encore à une haine sourde et lâche d'un quidam aigri par un lever de doigt bien haut au passage de l'auto, si ce n'est au vandalisme gratuit d'une clé griffant la ceinture de caisse, véhicule à l'arrêt. Certes, l'argent est un tabou absolu dans l'Hexagone et le fait d'en gagner beaucoup ne peut l'être que de façon malhonnête. Raccourci Ô combien rapide du gentil pauvre et du méchant riche qui fera dire à Coluche à propos des pauvres: "Mais pourquoi tout le monde veut devenir méchant?" Certes, l'humoriste au grand coeur et aux aphorismes faisant mouche, a déclaré un jour aux journalistes qui s'étonnaient de le voir rouler en Rolls: "Pourquoi je roule en Rolls; c'est un réflexe de pauvre!" Il mit ses paroles en pratique peu de temps après en vendant la voiture bien trop lourde et peu performante à son goût. Pour ce qui me concerne, je ne peux qu'admirer le travail fait main des nombreux "craftsmen" que ce soit à la carrosserie formée à la main au moyen de gabarit jusqu'au résultat parfait en allant dans l'atelier de peausserie où les plus beaux cuirs Connolly viennent du Nord de l'Europe car les animaux y vivent librement sans être blessés par des barbelés. Le fameux V8 6,2 l puis 6 litres 3/4 culbuté est d'origine américaine a mû la Rolls Royce Silver Shadow. Alimenté par une batterie de carburateurs SU à dépression, ces gros V8 atteignaient "une puissance suffisante" de plus de 200 ch à des rotations maximales dignes d'un Diesel, soit 4000 tr/mn. Les gros pneus "ballons" Avon assistés de la suspension hydropneumatique Citroen (eh oui, le monde est petit!) d'abord sur les quatre roues sur les premiers modèles, puis sur les deux roues arrière, distillaient des airs de petit tapis volant à cette lourde limousine tant les aspérités de la route s'effaçaient devant notre impérial vaisseau. Celle dont je parle s'échange contre 25 000 € avec un carnet bien à jour. Cette somme très élevée dans l'absolu et ridiculement basse si l'on considère le caractère "cousu main" du modèle conservé en excellent état, eh bien je ne pourrai me résoudre à la consacrer à un tel chef d'oeuvre! Gagne-petit, oui, je l'avoue, je le suis! Et mes nobles obligations ayant charge d'âmes m'éloignent de ce mythe à quatre roues... sans regrets! De même, la fréquentation d'une suite à l'hôtel Lutetia ne fait pas partie de mes priorités. Le Concorde et ses 7000 € de l'époque ne m'ont permis de m'installer à son bord! Ma vraie richesse, personne ne pourra me l'enlever; qu'elle me permette de rendre heureux ceux que j'aime pendant le court passage que nous faisons tous sur cette Terre! Pour essayer d'oublier un instant le temps qui court...

L'alpine A 310 ou la Porsche 911 à la française! sur Essentialisme.

Olive 244 T — Mon, 23 Mar 2009 17:15:49 GMT

L'effet "Rücksack" n'est pas le monopole de la marque de Stuttgart-Zuffenhausen; les dieppoises Alpine A 310 et autres A 610 ont su offrir les joies de la glisse aux amateurs des autos de sport de Jean Rédélé.
Bien sûr, de bien plus prestigieuses se sont illustrées victorieusement lors de rallyes mythiques tels Monte-Carlo avec de pilotes de grand talent, mais la jeune A 310 mûe au départ par un 1565, puis 1647 cm3 issu de la R 16 devait faire face à une Porsche 911 très mature au milieu des 70's, et ce, toujours grâce à l'humble politique des petits pas chère au Dr Ing. Ferry Porsche. Les puristes ont pourtant accueilli tièdement cette nouvelle A 310 à la ligne aérodynamisme très efficace; jugez-en: le simple 1,6 l de 90 ch de la R 16 TX plafonnait à 195 "chrono" dans une A 310 là où une "Seize" TX frôlait les 170 réels! Certes, d'autres mécaniques plus affûtées ont transformé ce Grand Tourisme rapide en hargneuse sportive tailleuse de croupières de Porsche 911, au mouvement de volant pendulaire caractéristique à haute vitesse! Puis vint la greffe d'un mal-aimé V6 PRV dans notre A 310, qui, avec ses 150 ch d'origine et sa légèreté, dépassait allégrement les 225 km/h! Ce qui ne gâchait rien, la Dieppoise avalait 11 l de plombé aux cent à 180 km/h! Tout cela est bien risible aux yeux d'un porschiste ayant choisi sa monture dans les versions pointues, sauf que des préparateurs allemands amoureux de la Dieppoise n'ayant pas fait l'école du rire, ont soigneusement peaufiné les réglages d'un V6 tout aussi courtois et bien élevé en usage civil dans une limousine de l'époque, que méchant et brutal par l'ajout d'un turbo-compresseur, et ce, sans perdre une once de fiabilité! Fin du fin, notre ami V6 PRV gentleman-farmer a le bon goût d'être extrêmement bon marché à entretenir tels que peuvent l'être les non-élitistes gros V8 Yankees culbutés outre Atlantique, sans coûter un oeil à chaque intervention; ce dont Porsche ferait bien de s'inspirer pour l'entretien de ses pur-sangs! Remarque certes mesquine mais ô combien délicieuse au quotidien!

"Jolies voitures et femmes rapides!" sur Tue-l'amour (II)

Olive 244 T — Mon, 23 Mar 2009 16:16:50 GMT

Dans le dédale des images d'autos et des jolies filles, j'aurai préféré accompagner Miss Croatie dans sa Yugo 55 (ex-Fiat avec un hayon).
Pour les esthètes, les femmes originaires de l'ex-Fédération Yougoslave sont des plantes absolument magnifiques et typées, et ce, "au naturel"! Quant à l'acquisisition forcenée dont nous autres pauvres chauds latins, abusons des voitures à boîtes manuelles au prétexte que le bon usage d'icelle garantit au "con" ducteur son brevet de virilité; les Américains et les Européens du Nord, plus matures du côté de la sous-ventrière, et aux suburbs denses, ont opté pour les délices des services de voitures à boîtes automatiques, nanties de gros moteurs généreux aux courbes de couple "en table"! Qu'il faudra savoir débarrasser, comme dirait Aznavour! Ce qui n'exlut nullement une conduite virile, en temps que de besoin! Pour la sécurité, bien sûr... De plus votre compagne appréciera que votre main droite libérée, lui tienne la main amoureusement en autre galanterie, ce que la morale ne réprouve pas forcément! Ainsi, l'exercice de la conduite automatique ne contreviendra pas aux oukazes de l'article du Code de la route qui martelle que l'on doit exécuter commodément toute manoeuvre nécessaire à la conduite sans délai. Tenir la main de sa chère et tendre amoureusement, tout en laissant glisser les rapports, est un délice! Claude Brasseur, acteur talentueux et malicieux, déclarait à propos de la gent féminine qu'il adore ainsi que les autos rapides: "J'aime les jolies voitures et les femmes rapides"! Sic!

Retour vers le futur sur Essentialisme.

Pascal — Sat, 21 Mar 2009 11:09:17 GMT

Grâce à vous, la 911 a maintenant dépassé le stade du mythe pour atteindre celui de métaphore pure ! En effet, quoi de mieux que la 911 pour illustrer le sempiternel “c'était mieux avant”...
Un temps intéressé par une 964 Tiptronic (encore un crime de lèse-911) et tenté d'attendre que la cote descende un peu, je me suis aperçu que le temps passant (observation réalisée sur 10 ans) n'avaient strictement aucun effet sur la cote de ce qu'il est convenu d'appeler la première 911 de l'ère moderne (bien que n'étant pas la plus réussie avec ses pare-chocs à la sauce US et l'entretien le plus onéreux de la saga 911). La boîte auto sur un tel véhicule eût dû m'assurer une moins-value significative, mais c'était sans compter sur l'argumentaire bien rodé des pourvoyeurs en 911 d'occasion. Autre curiosité, plus le temps passait, moins les exemplaires convoités affichaient de kilomètres au compteur, ce qui au bout d'un certain temps mit un point final à une envie, il est vrai habilement entretenue par une presse spécialisée et un bouche-à-oreille d'initiés... Mais finalement, n'est-ce pas là l'une des nombreuses formes de snobisme particulièrement bien relayée (il en est d'autres, et pour toutes les nationalités d'automobiles), qui au final réalise l'exploit de porter aux nues une auto de sport dont la caractéristique principale est d'avoir une architecture pour le moins... atypique ! Car il faudra toute la (mauvaise) foi d'un intégriste-911 obédience refroidissement par air pour vous assurer que rien ne vaut un moteur en porte-a-faux arrière pour rouler vite... sans doute en vertu du “théorème du sac à dos” ! (à l'usage des ignorants et des mal polis aurait ajouter Pierre Desproges).