Le blog de la Jamais Contente

L'image ne s'invente pas.

Laurent B — Thu, 12 Nov 2009 22:24:00 GMT

A en croire les récents démentis officiels, les constructeurs français n'abandonnent pas le haut de gamme ! Voilà bien la preuve que démentir, c'est confirmer. En effet, la Renault Vel Satis, dont à peine 5 à 10 exemplaires sortent quotidiennement de l’usine de Sandouville, ne passera pas l’hiver. De son côté, Peugeot vient de condamner sa péniche amirale en refusant la mise en conformité de la 607 aux dernières normes antipollution alors que les équipes attelées à son remplacement ont été purement et simplement dissoutes. Seul paquebot française à pouvoir se targuer de satisfaire aux seuils d’émission Euro V grâce à son nouveau V6 HDI 240, la Citroën C6, si elle verra bien 2010, n’en aura pas autant de remplaçante. Avec elle disparaîtra la dernière offre généraliste européenne sur un segment « H » désormais totalement acquis aux marques dites premium : Audi, BMW, Lexus, Jaguar, Lexus, Mercedes, Saab, Volvo.

Sortez vos mouchoirs, c'est la fin d’une époque ! Mais comment encore s’en étonner ? Aux temps lointains de la 25, Renault clamait aborder le haut de gamme en privilégiant plus les prestations que le prestige social. Cette stratégie a marché en France jusqu’en 2003, dernière année où une barge nationale – la 607 - a dominé ses rivales allemandes à domicile en volume de vente annuel. C'était avant que les exigences d’un segment où prime le prestige du blason ne sanctionne définitivement les approches généralistes. Et c’est bien l’image de marque qui permet aux spécialistes du haut de gamme - ou marques premium - de justifier prix de vente supérieurs de 10 à 20% avec à la clé de substantifiques marges bénéficiaires. Un avantage concurrentiel déterminant car plus de marges = plus de rentabilité = plus d’investissements = plus de compétitivité = plus d’image de marque, le cercle vertueux n’a eu de cesse de sourire à Audi, BMW et Mercedes là où PSA et Renault furent pris dans une spirale fatale où l’absence d’image entraîne insuccès, baisse constante des investissements, manque de compétitivité et de dynamisme, pour toujours moins d’image.

De fait, ni PSA ni Renault n’ont eu les moyens de leurs ambitions en haut de gamme. Il en résulte une série de produits souvent intéressants techniquement - rappelez-vous du très haut niveau de prestation routière d'une 605 - créatifs - esthétique unique des grandes Citroën, exercice de style remarqué de l'Avantime - voire performants - voyez les bons chronos d'une SM en 1970 ou de la R25 V6 Turbo en 1985 - mais par trop inaboutis. On se souvient d'une DS d'avant-garde au moteur d'avant-guerre que la CX a artificiellement prolongé à coup de sur-allésage et de turbocompression alors que Peugeot et Renault ont dû se partager pendant un demi-siècle le même V6 mal équilibré qui demanda une décennie avant de tourner correctement ! Groupes motopropulseurs et niveau qualitatif des gammes inférieures - on trouve encore des commmodos de 206 sur une C6 à plus de 50.000 euros ! - n'ont cessé de trahir la baisse constante des budgets aloués à ces hauts de gamme dont l'actuelle génération a demandé un moindre investissement que la précédente. De plus, la priorité accordée aux modèles de plus large diffusion implique des cycles de vie sans fin (15 ans de CX, 10 ans de XM), des lancements différés (C6 sans cesse retardée au profit de la C4) et des rajeunissements de mi-carrière allégés (hayon et portes autoclaves refusés à la CX série 2, restyling des 605 et 607 symboliques) sinon annulés (604 phase II restée lettre morte, pas de C6 restylée). On n'imagine pas les conséquences en terme d'image !

La stratégie de différenciation prônée par Renault a fait un temps illusion au point d'inspirer Opel et Fiat, autres généralistes malheureux du haut de gamme, dont les Signum et Croma singeaient la Vel Satis. Encore un fois, l'aura du blason a clos les débats. Quand bien même la Vel Satis ait servi de carrosse officiel au festival de Cannes ou de Sarkomobile devant le Fouquet's, l'image en automobile ne s'invente pas.

Aujourd'hui comme hier, la conquête des segments les plus lucratifs du marché ne peut passer que par une marque de prestige qui n’existe plus en France depuis les années 50. On peut toujours incriminer le fiscalisme national ou le plan Pons, loi fossoyeuse du prestige à la française selon certains historiens. Toujours est-il que dix après Ford, Fiat et Opel, PSA et Renault viennent de comprendre à leur tour que concevoir et vendre des berlines statutaires n’était tout simplement pas le métier d’un constructeur généraliste.

Abus de langage.

Laurent B — Wed, 06 May 2009 05:03:00 GMT

Allez savoir par quelle injustice de la sémantique l’on ose qualifier de con l’exquise fleur cachée que chaque femme recèle en elle quand la plus désopilante fadaise jamais imaginée par l’homme répond au doux nom de Toyota Corolla.

Corolla. La corolle. Comment user d’aussi charmantes allusions florales à l’endroit d'un prêt à consommer automobile suscitant le même degré de lyrisme qu’un four à micro-onde en promo chez But ?

Icône de la platitude universelle, plus petit dénominateur commun de la niaiserie planétaire, symptôme du broyage des goûts et des couleurs en une seule bouillie informe, fossoyeuse de tout élan créatif forcément non rentable, adversaire résolue de l’avant-garde au point de conserver le même patronyme éculé d’une génération sur l’autre, cette corolle-là tient plutôt du corollaire de roman d’anticipation.

Le voilà devenu palpable, le rêve de modernité, aseptisé, déshumanisé, du meilleur des mondes possibles. Et la réalité du Toyota way of life dépasse les plus effroyables fictions d’Huxley ou d’Orwell. Dramatiquement anonyme, sans histoires et sans histoire non plus, cette insignifiance sur roues fonctionne à l’ordinaire sinon au quelconque, distille ses triviaux services sans heurt ni saveur particulière, n’attire pas plus le blâme que l’envie, rase les murs et marche à l’ombre.

Elle nous évoque la navrante insipidité de ces collègues de travail toujours tirées à quatre épingles et propres sur elles, ces bêcheuses désopilantes qui arrivent toujours à l’heure au boulot et se tiennent raides dans leurs petites bottines, le bloc-note serré au plus prêt du corps, ces proprettes à binocle qui écrivent comme des institutrices de CP et rebouchent consciencieusement le capuchon de leurs petits stylos ro-roses, ces frigides dont on aimerait qu’elles aient pour une fois cette petite mèche revêche ou ce bouton de chemisier défait. Hélas, miss Corolla ne décroisera pas les cuisses pas plus qu’elle ne se déridera le minois. Par ailleurs, lui a-t-on seulement déridé l’aumônière ?

Quel abus de langage d’appeler Toyota Corolla pareille peste ! N’aurait-il pas mieux fallu l’appeler Toyota Choléra ?

Il nous faudra hélas apprendre à supporter l’insupportable, car depuis trente ans, chaque voiture qui tombe en panne est une publicité gracieusement offerte à Toyota. C’est qu’à force de mépriser un client considéré au mieux comme une propriété privée, au pire, comme un cobaye, les vieilles gloires du vieux monde ont elles-mêmes nourri le géant nippon, et ce jusqu’à en faire aujourd’hui le premier constructeur mondial.

En politique comme dans le commerce, le leadership ne se prend pas, il se ramasse, et nous ne sommes pas loin de traiter les responsables de ce hold-up de gros cons, ce que nous nous garderons bien de faire, de peur d’insulter injustement ce trésor d’anatomie féminine complice de nos plus inavouables émois.

French Blues.

Laurent B — Sun, 03 May 2009 11:42:56 GMT

Fatale inhérence de l’horreur ordinaire, elle est la platitude quotidienne de notre mal commun. Complice par défaut des hauts et des ébats de toute une Nation, elle est le plus petit dénominateur commun du peuple français. Et comme avec la pastille Valda et la capote, il faut se résoudre à ce mal nécessaire.

Telle est la Renault. Désignée par un chiffre anodin ou un nom sibyllin, plutôt ronde ou coupée au carré, aujourd’hui consommée, demain consumée, ex-nouvelle voiture et future voiture poubelle, sa vie est déjà écrite, n’en parlons plus. Alors, une Clio de plus ou de moins, cela nous émeut à peu près autant que la littérature de Carrefour qui échoit chaque jour dans notre boîte à ordure.

Malgré l’implacable loi des séries infligée par la production de masse, certaines Renault ont miraculeusement échappées à l’assommoir industriel. Les berlinettes furent à notre voiture du peuple ce que la Porsche 356 fut à la VW, un sorcier et un nom magique ont arraché bien des R8 à la médiocrité routinière dans laquelle elles stagnaient, un vent de folie nous a donné un Spider appétissant comme une friandise acidulée. Pourchassées par le shérif, condamnées à une existence précaire par une rentabilité trop fragile, ces Renault pour mauvais garçons n’ont écrit qu’une histoire éparse faite de petits miracles et d’espoirs déçus.

Et puis il eut cette folie de Clio RS V6. Diantre ! Un V6 dans une Clito ! Et pourquoi pas un V8 Rover dans une Mini Classic ? OVNI des vendeurs de remises, inconnue du Club Affaire Renault, elle a bousculé le cadre trop restrictif des plan-produits le temps éphémère d’un ou deux salons avant de s’évanouir dans la confidentialité des petites séries. Tout juste le temps de satisfaire la soif de wallpaper de boutonneux pré-pubères. Et dans le tohu-bohu des lancements de Logan jetable et autres Clio biodégradables, on en avait presque oublié qu’elle figurait encore au catalogue.

Tout le monde n’en gardera certes pas un souvenir impérissable. Oublions donc les pêchés de jeunesse de la première mouture de 2001 co-signée avec TWR pour ne garder en mémoire que le second essai de 2003, repris en main par Renault Sport. Comme toute Ordinaire Génétiquement Modifiée, il a fallu faire des compromis avec la grande série, accepter une carrosserie prélevée sur la chaîne des prêtes à consommer et supporter un poste de pilotage aussi érogène que celui d’une Clio société. Pour autant, aucun de ses compromis n’aurait pu ôter à Renault l’immense mérite d’avoir osé une architecture centrale. Reproduire l’expérience Clio Williams sur la base d’une simple traction équipée d’un quatre cylindres deux litres aurait pu suffire à s’attirer les faveurs de Sport Auto. En mettant la moteur à la place de la marmaille braillarde, les ingénieurs ne jouèrent pas seulement sur le lien émotionnel avec la mythique R5 Turbo, qui, déjà à son époque, n’avait de la citadine universelle qu’un vague air de famille.

Ils nous délivrèrent aussi et surtout du fatalisme du quatre cylindres perpétuel en gratifiant nos oreilles des vocalises d’un V6. Non ce laborieux PRV, V6 multi-usage monté sur à peu près tout et n’importe quoi, mais son successeur, conçu sans Volvo. Un moteur délaissé plus par manque de client que par une quelconque tare conceptuelle. Poussé à 230 chevaux puis à 254 sur la phase II, soit autant qu’une Porsche Boxter, ce trois litres donnait un tout autre aperçu de ses potentialités que dans une Avantime ou une C5. On aurait pu en tirer bien plus encore moyennant boîte adaptée au supplément de couple, le rapport poids/puissance n’égalant évidemment pas celui d’une Lotus.

N’en déplaise à ceux qui n’en finissent plus de pleurer leur Alpine, la Clio RS V6 a repris le flambeau avec panache, mais nous n’avons pas su la voir, nous autres esprits grisâtres englués dans un morne quotidien au couleur de mazout. Même les flics n’ont pas voulu d’elle. Ils rouleront donc japonais puisque les missiles sol-air n’ont désormais plus droit de cité sous nos latitudes.

Grosse fatigue.

Laurent B — Mon, 27 Apr 2009 09:54:22 GMT

Improbable hybride.

Laurent B — Wed, 08 Apr 2009 18:33:00 GMT

L'addiction aux grosses cylindrées assoiffées n'empêche pas de soutenir les véhicules hybrides. Mais pas ceux qu'affichent ostensiblement bobos et écologistes de salon. Non, l'hybride pour un authentique petrolhead, cela évoque plutôt des croisements transatlantiques genre spaghetti musclecars ou GT anglo-yankee des sixties, voire, plus proche de nous, d'aussi improbables mutations génétiques que les Lancia Thema 8.32, Opel Omega Lotus ou MG ZT 260. Souvenez-vous.

Eté 2001. Lâché par BMW, dépossédé des pépites Land Rover et MINI, Rover Group se voyait reléguer au rang de constructeur régional. Placé sous l’égide du consortium Phoenix et rebaptisé MG Rover, le miraculé situait alors le seuil de rentabilité de son unique usine de Longbridge à 200.000 voitures par an. Une misère qui, comme toute prévision, ne sera jamais atteinte. Dans un contexte financier à faire détaller illico la plus téméraire des sociétés de capital risque, les diseurs de bonne aventure agenouillés au chevet du malade implorèrent la fée tuning contre les mauvais augures des analystes. Le coup de baguette magique qui changea la pompeuse Rover 75 en MG ZT m’as-tu-vu aurait laissé plus que sceptique s’il n’eut annoncé une mutation à moteur V8 Ford.

Des 500 chevaux expérimentaux destinés à appâter le journaleux, il en n’en restera que 385 pour le show-car X Power puis 260 en configuration client, car la bête ne se contenta pas de faire son intéressante devant les objectifs. En septembre 2003, elle s’abandonna à la commercialisation en série au Royaume Uni avant de traverser le Channel quelques semaines plus tard. L’opération semblait tenir du Saint-Esprit. Quand des géants tels PSA ou Renault ne jugeaient plus rentable de porter assistance à leur vaisseaux amiraux en perdition commerciale, le nain MG Rover, le pied dans la tombe et l’épée de Damoclès sur le point de rompre, se lança dans des investissements certes porteurs d’image mais sans commune mesure avec sa réalité financière.

Faire passer une traction à moteur transversal au stade de propulsion, y implanter longitudinalement un V8 de Mustang accouplé à une boîte de Corvette C6, modifier la coque pour y loger groupe motopropulseur et transmission, étudier une nouvelle suspension arrière, faux châssis compris, dédier une chaîne de montage spécifique à l’engin, tout cela pour un résultat invisible à l’illettré technique moyen, cela ne tenait plus du risque industriel mais de l’héroïsme pur. Pari à quitte ou double ou naïveté de dirigeants amateurs ? Déjà en 2001, MG Rover avait racheté la petite société américaine Qvale dans le but de commercialiser à des tarifs surréalistes un fantasme de boutonneux tout droit échappé de Fast and Furious, la MG X Power SV. Les capitaux dilapidés dans ces attractions de foire n’eurent-ils pas été mieux investis dans le remplacement du coeur de gamme, la Rover 45, que le poids des ans et des liftings successifs usèrent jusqu’à la corde ?

En attendant l'inexorable fin, la MG ZT 260 possédait le charme émouvant d’un baroud d’honneur et l’extravagance assumée d’une berline sportivo-folklorique. Rien que pour cela, on lui aurait beaucoup pardonné, ses défauts rédhibitoires devenant dès lors ses plus touchantes qualités. Et comme bien souvent chez les productions britanniques, la présentation extérieure nous en mit plein la vue. Jantes racoleuses et grilles en nid d’abeille, c’est futile mais ça brille. Revêtues de noir verni, les rondeurs charnues et la poupe callipyge prenaient une connotation licencieuse tandis que les finitions anthracite se substituaient à la panoplie éculée des chromes et boiseries, même si cela ne faisait pas aller nécessairement plus vite. Surtout, le sigle V8 et les quadruples sorties d’échappement, oubliées après presque deux décennies de six cylindres trop timorés, réveillèrent en nous quelques jouissances auditives perdues dans la bande sonore de Bullitt.

Les 260 mustangs revendiqués par l'enclume de 4,6l, soit une puissance spécifique de 56,5 ch par litre, n’avaient certes rien de très angoissants pour les sorciers de Motorsport ou d’AMG. D’ailleurs, le KV6 Rover aurait pu aisément dépasser ces valeurs moyennant agents dopants mais sans toutefois distiller la très subjective jouissance d’une paire de cylindres supplémentaires ni offrir la force tranquille d’un couple maxi atteignant 410 Nm dès 4000 tr/mn.

Par rapport au vénérable V8 Buick de feu la Rover 3500 Vitesse EFI, la bonne grosse gamelle de la ZT 260 avait tout de même sacrifié à la modernité d’arbres à came en tête. L’ensemble n’en respirait pas pour autant la rigueur aseptisée d’une Audi. Hélas ou tant mieux, le fouillis quelque peu désinvolte d’un compartiment moteur, davantage digne d’une préparation artisanale que d’un propret show-car, exhalait le parfum désuet d’une authentique muscle car ricaine. L’enveloppe allouée au projet n’avait semble-t-il pas permis aux designers de s’attarder plus longtemps sous le capot ni d’effacer le petit mustang du collecteur d’admission, un détail charmant soit dit en passant. Et puis qu'importe, tant que le bourdonnement sourd d’un bon gros V8 non bridé suffisait à nous procurer l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de cette l'époque-là !

Pour MG Rover, la récréation ne dura guère. Par le truchement des changements de badge, le constructeur bicéphale eut le temps de présenter une Rover 75 V8 à Genève, en mars 2004. Tardive descendante de cette “Rolls du pauvre” que fut la P5B, elle évoquait sous certains angles Bentley Arnage et Jaguar S-type avec son orgie de cuir crémeux et de chromes baroques. L’on fit pourtant quelques concessions malheureuses à l’air du temps, comme ce plagiat de calandre single frame façon Audi, au demeurant pas plus ridicule que celle d’une A6, mais assurément moins grotesque que les énormes boudins pneumatiques à la taille ultra basse.

Ultime sursaut d’une firme aux abois, les photos d’un sculptural coupé Rover 75 rouge sang inondèrent les rédactions à l’extrême fin de 2004. Un bien triste hallali juste avant le tomber de rideau. L’aventure s’arrêta en avril 2005. Si dans les mois suivants, propriétés intellectuelles et outillages industriels des MG ZT et Rover 75 échurent aux Chinois de Nanjing et SAIC, nous ne verrons probablement jamais de V8 sous leur capot. Des copies conformes du KV6 Rover animeront les roues avant des MG7 et Roewe 750, mais cela est une autre histoire.

A l’issue d’une éphémère carrière d’à peine dix-huit mois qui légitime d’ores et déjà son statut de collector, il ne fait pas mystère que la MG ZT 260 n’aura inquiété aucun état-major de quelque concurrent que ce soit pas plus qu’elle ne comptera parmi les sportives du siècle. Tout au plus a-t-elle assuré l’animation des stands MG Rover l’espace de quelques salons en attendant de dénouement fatal. Il y a pourtant une chose que les dernières bombes funèbres à la mode pourront longtemps lui envier. Un élément majeur qui peut à lui seul motiver l’acte d’achat en dépit des sentences d’essayeurs trop rationnels.

Son panache.

Tabasco.

Laurent B — Tue, 07 Apr 2009 16:25:00 GMT

Audi, 2. Citroën, 16.

Victoire sans appel !

Décadence (II).

Laurent B — Tue, 07 Apr 2009 08:48:00 GMT

Elle aura connu trois interprètes de James Bond et autant de changement de propriétaire à la tête d’Aston Martin. Faute d’argent dans les caisses, la V8, née DB-S en 1966, aura défendu les couleurs de Newport Pagnell pendant près d’un quart de siècle. Une éternité qui a laissé des traces, comme l’atteste la V8 Vantage Volante, ultime avatar dévoilé en 1986.

A l’image de ces cathédrales gothiques dont la construction s’étalait sur des siècles au grès des rentrées d’argent, cette fin de race porte en elle la marque des différentes époques qu’elle a traversées. La large ouverture frontale cernée de phares circulaires en coin nous rappelle toute la fascination exercée par les muscle cars US sur les stylistes européens à la fin des années 60. Au milieu des années 80, Aston Martin n’a pas non plus résisté à la vogue des kits de carrosseries et autres élargisseurs d’aile, suivisme regrettable qui nous évoque aujourd’hui d’obscures références du custom pré-tuning définitivement oubliables.

Les sceptiques auront également noté avec quel bonheur s’accommodent pare-chocs chromés tout droit sortis des sixties et monstrueux spolier typiquement eighties. On appréciera l’occultation sans nuance de la calandre au travers de laquelle jaillissent deux phares aussi harmonieusement rajoutés qu’un bonhomme Michelin sur le toit du camion à Cherokee l’apache. Le même souci de cohérence stylistique a motivé le montage de rétroviseurs dignes du rayon accessoires de Norauto, de simplistes miroirs qui feraient passer les coquilles aérodynamiques d’une CX 25 RD pour de remarquables sculptures contemporaines. Ne le répétez pas de peur de tuer le mythe, mais il se murmure que les Aston Martin Virage et DB7 qui suivirent ont utilisé ces mêmes rétros de CX.

Reconnaissons néanmoins à Aston Martin le mérite d’avoir renoué avec les carrosseries découvertes à une époque peu favorable à ce genre de dérivés, même si la vogue actuelle des toits escamotables nous a fait passer le goût du peu raffiné boudin de la housse de capote.

Si cette auto fut un temps une icône, on regrettera que les idoles des sixties n’aient pas eu la chance de mourir jeune. Au crépuscule de l’interminable lignée des Aston Martin DB-S et V8, force est de constater qu’il ne reste plus grand chose du dessin original de William Towns sinon une boursouflure ankylosée façon Mad Max ou K2000 dont le goût incertain évoque davantage les frasques de Las Vegas que le chaleur feutrée d’un club londonien. L’image policée des prestigieuses DB en prend un coup, et ce genre d’errance contraste d’autant plus avec l’image de rigueur quasi clinique aujourd’hui revendiqué par Aston Martin.

Reste le témoignage pittoresque d’une ère peu regardante sur l’anachronisme. La fureur exhibitionniste de ces années d’arrogance vroum-vroumesque ne fut pourtant pas du goût de tout le monde à l’époque. Le prince Charles himself demanda à Aston Martin de lui livrer sa V8 Volage Violente (sic) sans verrue ni excroissance, preuve irréfutable d’une capacité de discernement certaine chez les sommités légumières.

Décadence (I).

Laurent B — Mon, 06 Apr 2009 15:39:00 GMT

Dans la terrible jungle de l’évolution automobile, la survivance d’une firme aussi énigmatique que Bristol demeure un phénomène encore inexpliqué. On a de quoi effectivement rester perplexe quant au refus de toute publicité prêché depuis des lustres par l’entreprise, encore devrions-nous parler plutôt de société secrète, tant Bristol cultive l’obsession de la confidentialité. La marque ne dispose en effet que d’un seul point de vente, à Londres, dans le quartier huppé de Kensington, au 368-370 de l’avenue éponyme. Comme à l’époque lointaine où l’automobile n’était pas encore une industrie, les intéressés doivent s’adresser directement au constructeur. On ne vous le répétera pas deux fois. Cela vaut assurément le billet d’Eurostar, car sur place vous attend un spectacle surréaliste.

Situé à l’angle d’un immeuble du bureau, l’unique hall d’exposition semble s’être assoupi dans la poussière et les relents de naphtaline. Passé la façade un rien défraîchie, on foule le vieux marbre d’un espace étriqué qu’un mur couvert de glaces tente vainement d’agrandir. Cela suffit amplement à l’exhibition du seul modèle neuf disponible, la Blenheim, flanquée d’une ou deux Bristol historiques voire d’une Morgan d’occasion. Pour rajouter une cerise sur le pudding et donner l’illusion d’une gamme, un prototype de spider des années 50 a été ressorti du formol, repeint au goût du jour puis dûment équipé d’accessoires contemporains. En retrait, de vieilles maquettes exposées comme au musée d’histoire naturelle, retracent l’évolution de l’espèce Bristol depuis le Crétacé.

Le temps n’a guère de prise ici, ou du moins ne s’écoule-t-il pas au même rythme qu’à l’extérieur. Malgré plusieurs changements de patronyme, l’actuelle Blenheim 3 n’a fait que peu de concessions à cette frénésie novatrice qui, pour un oui, pour un non, agite l’ensemble de la production automobile. D’ailleurs, en dépit des jantes en alliage à peu près modernes, des boucliers enveloppant ou du bandeau arrière emprunté à la Vauxhall Senator, la carrosserie tout alu n’a quasiment pas changé depuis le modèle 603 de… 1976 ! Et pour les esprits un peu lent qui en douteraient encore, Bristol prend soin de préciser qu’il n’est pas dans les habitudes de la maison d’appâter le client tous les douze mois avec de fabuleuses trouvailles technologiques.

A côté de la Blenheim, l’obsolète panneau explicatif, façon bureau de poste des années 70, ressasse depuis trente ans les mêmes arguments d’un autre âge que la course du temps a aujourd’hui confiné dans la curiosité folklorique. « Carrosserie aluminium assemblée à la main, légère et à l’épreuve de la rouille, construction unique autour d’un châssis séparé et d’une zone de survie… » Plus bas, une foi sans borne en la réputation autoproclamée de la marque nous apprend notamment que « la répartition des masses idéale, le faible centre de gravité et la conception d’avant-garde concourent à un comportement routier hors pair… » De bonne grâce, nous laisserons le bénéfice du doute aux auteurs de ces lignes. Quant au V8 à la puissance forcément suffisante, mais que des irrévérencieux estiment à 350 ch, on saura simplement qu’il tourne à 1700 tours/minute à 100 km/h, un genre de préoccupation suffisamment explicite quant au style de conduite de la clientèle.

Pour le reste, avouons que la design integrity prônée par Bristol continue de défier nos certitudes les plus ancrées en matière d’esthétique. A tel point qu’il nous paraît difficile d’établir une comparaison pertinente avec un quelconque objet créé par l’homme. Tout au plus la Blenheim ressemble-t-elle vaguement, de trois-quart arrière, à une Ford Capri dont on aurait exagérément allongé la poupe et rétréci les roues. Nous vous accordons qu’en ces temps de surenchère dans les montes pneumatiques, les enveloppes à flancs hauts de seulement 15 pouces de diamètre ne craignent pas le ridicule. Sans doute n’y avait-il pas suffisamment de place pour en loger de plus grandes dans la soute à roue de secours. Celle-ci se trouve dissimulée dans l’aile avant droite, la gauche servant d’asile à la batterie, une tradition bien ancrée chez Bristol. Certes pratique, cette cache secrète implique un rejet exagéré de l’essieu frontal vers l’avant. Le porte-à-faux arrière n’en apparaît que plus démesuré, mais les plus philosophes prétendront que la carrosserie trouve son équilibre dans le déséquilibre.

Le mystère Bristol continue à hanter les nuits des spécialistes les plus reconnus. Objectivement, et à moins d’accorder à la laideur une quelconque vertu snobiste, la Blenheim 3 accuse à peu près tous les défauts du monde. Allez savoir si l’étrange fascination qu’elle suscite ne vient pas justement de là. Reste qu’à plus d’un million de nos anciens francs, il va sans dire que Bristol n’intéresse qu’une poignée de lords sclérosés dans leurs vieilles habitudes de psychorigides invétérés. De là à considérer l'achat d'une Blenheim comme symptomatique d'un état de gâtisme avancé, détrompez-vous ! La marque n’a en effet jamais attiré autant de non aristocrates que ces dix dernières années. Elle compte désormais des clients dans le milieu des affaires et même du show-biz. Parmi eux, le chanteur d’Oasis.

Voilà bien la preuve que l’on peut être à la fois pop star et conduire une posh car !

V6 français, la fin d'une illusion (1/2).

Laurent B — Thu, 02 Apr 2009 16:43:00 GMT

Dans l’actuelle hystérie anti-gaspi, alors que s’imposent réduction cylindrique et Diesel obligatoire pour tous, on peut s’étonner que PSA propose encore à son catalogue l’obsolète 3.0 V6 essence « ES9 » que son partenaire Renault a déjà abandonné depuis presque 2 ans. La prochaine entrée en vigueur des normes antipollution Euro V mettra bientôt fin à l’agonie de ce moteur fantoche qui trouve encore d'hypothétiques partisans dans des poches de résistances au Diesel comme la Suisse ou le Japon. Après 35 ans d’insuccès en haut de gamme et seulement 2 générations de moteurs (l’une plutôt ratée, l’autre franchement moyenne), voici donc venue la fin du V6 français. Et les arguments éculés des crises pétrolières et du fiscalisme pathologique français ne sauraient expliquer à eux-seuls ce naufrage.

La France n’a pas toujours été le pays des petites voitures de prolos sous-motorisés. En 1947, alors que fument encore les ruines de la Vieille Europe, la plus puissante voiture commercialisée au monde ne se trouve ni chez Cadillac ni chez Daimler mais chez Talbot-Lago, à Suresnes. Forte des 190 pur-sangs de son six cylindres en ligne de 4,5 litres, la Lago Grand Sport annonce le lustre retrouvé du Grand Tourisme tricolore quand outre-Rhin, on craint une "année zéro". Et pourtant, en l'espace d'une décennie à peine, la France perdra tous ses constructeurs de prestige. Tandis que chez nos voisins, luxe n'est plus incompatible avec standardisation et fabrication (semi-)industrielle, les Bugatti, Delahaye et autres Talbot-Lago ne pourront moderniser leur processus de production artisanal encore marqué par l'héritage hippomobile. Tous jettent l'éponge dans les années 50 et avec eux disparaissent nos dernières grosses cylindrées. Les aventures Facel-Vega et Monica mises à part, il n'y aura plus dès lors en France que des constructeurs de masse produisant des petites et moyennes cylindrées avec 4 cylindres comme formule quasi universelle. Le dernier "6 en ligne" de grande série disparaît avec la 15CV Citroën en 1955. Emporté dans sa fièvre innovatrice, le quai de Javel a dû sacrifier in extremis le 6 cylindres à plat qu'étudia Walter Becchia pour la future DS. Un renoncement qui deviendra une habitude maison et le talon d'Achille de toutes les grandes Citroën jusqu'à l'actuelle C6.

Au-delà de la limite symbolique des 2 litres, les Français devront aller se motoriser auprès d'une puissance étrangère, quoi qu'on en médise du côté de l'Elysées. Cela tombe bien, l'Amérique qui produit des V8 en masse est le supermarché mondial des gros cubes. Ainsi, un rustique V8 Ford d'avant-guerre glougloute sous le capot des Simca Vedette tandis qu'en 1954, Jean Daninos se résout à doter ses Facel-Vega d'un V8 4,5l Chrysler. Persévérant dans la différence, Citroën fera jouer quant à lui sa participation dans Maserati pour doter sa SM, du V6 de la Merak. Nous sommes en 1970 et la prospérité des Trente Glorieuses nourrit également les ambitions du côté de Sochaux et Billancourt. De la 203 7CV à la 504 10CV, Peugeot monte en gamme à chaque évolution de sa berline moyenne, et Renault se cherche un nouveau porte-drapeau depuis le naufrage de sa Frégate.

Cible commune au lion et au losange, la Citroën DS réconcilie sur ses banquettes molles grands bourgeois et caciques du PCF tout en faisant rêver les gentils voyous des Valseuses malgré le rébarbatif "tournebroche" hérité de la 11CV. Peugeot SA et Renault veulent une mécanique noble pour les super-504 et supra-R16 qu’ils envisagent : un moteur en V, pour le velouté de fonctionnement et le prestige psychologique d'un nombre de cylindres supérieur à la moyenne. Les deux parties rêvent de l’immense marché américain, mais à défaut d'image en haut de gamme et de terrain conquis à l’export, les faibles volumes envisageables imposent à nos deux généralistes de s'associer. L'étude conjointe de moteurs V6 et V8 débute via leur filiale commune, la Française de Mécanique, créée en 1966. Le développement en revient à Peugeot alors que les ingénieurs de Renault plancheront sur le L4 2 litres des futures R20 TS, CX Athéna et autres 505 STI. Volvo, dont les intérêts sur le marché américains nécessitent un moteur plus moderne que le 6 cylindres en ligne de la 164, se joint à l'affaire en 1971. En résulte la création de la société franco-suédoise de moteurs PRV, société détenue à part égale par les trois partenaires et siégeant à l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais.

Et puis, patatras. En 1973, le premier choc pétrolier met fin à trente ans de croissance quasi-ininterrompue. Le V8, qui tourne au banc chez Peugeot, en fait les frais. On se contentera du V6 ou plus exactement du V8 tronçonné dont on a conservé l'angle d'ouverture à 90°, responsable d'un fonctionnement irrégulier à bas régime. Il faudra dix ans aux ingénieurs pour solutionner ce défaut, lors du montage d'un vilebrequin à manetons décalés. Mal né, le PRV fait ses débuts à l’automne 1974 sur les confidentielles Peugeot 504 coupé/cabriolet et la vraie-fausse nouvelle Volvo 264, simple restylage de l'anguleuse 164. Le nouveau moteur débute vraiment sa carrière en 1975, à Genève, sur les nouvelles Peugeot 604 SL et R30 TS qu'il motorise exclusivement jusqu’à ce que la crise impose Diesel et descente en gamme. L’adaptation du V6 sur des berlines aussi différentes, propulsion pour l'une, traction pour l'autre, démontre sa polyvalence à défaut de ravir des essayeurs peut-être trop exigeants vis-à-vis de simples constructeurs généralistes n'ayant en somme que faiblement misés.

Si les blocs tout alu et à arbres à came à tête font presque sensation à une époque où foisonnent encore tant de vieilles gamelles en fonte, ce V6 mal équilibré aux cycles irréguliers à faible régime, souffre d'une sonorité assez rugueuse pas vraiment valorisante au sortir d'une Mercedes 280 E ou d'une BMW 528i E12 il est vrai surdouée en matière musicale. Fiscalement classé en 15CV et surtout, assoiffé, le PRV n'aura jamais bonne presse. A tort sans doute, car la crise énergétique n'aura certes pas empêché Porsche de sortir sa 930 Turbo ni Mercedes d'impressionner son monde avec la mythique 450 SEL 6.9, à cette différence près que les pros du haut de gamme apportent à leur propriétaire un prestige social que ni Peugeot, ni Renault ne peuvent offrir. A ce jeu-là, la R30 et son concept de berline bicorps à hayon que certains qualifient encore d'"utilitaire" souffre davantage encore que la 604, plus classique et statutaire, ce qui n'en fait pas pour autant une Mercedes. La cause est entendue, mais le PRV n'en durera pas moins près d'un quart de siècle. A la manière du V8 Rover outre-Manche, et faute de mieux, PSA et Renault utiliseront ce V6 à toutes les sauces.

Par le truchement des rachats et des déclinaisons de gamme, le PRV apparaît en 1978 sur l'Alpine A310 et en 1980 sous le capot de la Talbot Tagora SX (avec deux voraces carbus triple corps !), mais Citroën n'en bénéficiera pas avant 1989 et la sortie de la XM (les tensions demeurent entre les ennemis d’hier !) Il s'agit-là de sa première implantation transversale, configuration imitée la même année par Peugeot qui abandonne la propulsion avec sa 605. En 1990, Volvo quitte l’aventure lors du remplacement de la 760 par la 960 alors que le V6 désormais exclusivement français atteint le cap symbolique des 200 ch. La puissance est à la mode et la Mitterrandie a pris goût au golden boys, mais là où Renault mise sur son expertise de la turbo-compression (R25 & Alpine V6 Turbo), PSA multiplie les soupapes (605 SV24 & XM V6-24). Renault attendra le lancement de la Safrane, en 1992, pour passer à 3 litres et au montage transversal, mais n'hésitera pas à associer V6 et monospace (Espace II, 1991), V6 et transmission intégrale (Safrane, 1992), V6 et berline de segment M2 (Laguna I, 1994)...

... sans autre réussite que de faire joli sur les brochures publicitaires ! Car dans un segment où prévaut l'aura du blason, le prestige douteux de nos constructeur trop généralistes grève les ventes de barges à énarques que les commandes des administrations ne sauvent qu'en partie. A l'insuccès répondent des investissements modestes sans commune mesure avec les moyens mis en œuvre par les spécialistes allemands. Forts d’une image sans égal légitimant tarifs élitistes et substantifiques profits, nos voisins multiplient à l’envi cylindres et cylindrées, là où Renault doit limiter la puissance de sa Safrane Biturbo à 260 ch faute de pourvoir rentabiliser l’étude d’une nouvelle boîte (Lotus, qui utilise la même BV, connaîtra le même problème avec son Esprit V8). Ce cercle vicieux conduira PSA et Renault, dont les V10 triomphent au Mans ou en F1, à se satisfaire de l'obsolète PRV jusqu'en 1996, quitte à le remplacer par un 5 cylindres Volvo comme Renault l'a fait sur ses Safrane phase 2. Pathétique ironie venant du multiple champion du monde de F1 ! Notons par surcroît que les moteurs essence, en perte de vitesse face à l'offensive du Diesel, ne représentent déjà plus en France qu'une immatriculation sur deux, en 1995, et se marginalisent dans la décennie suivante au point de quasiment disparaître des statistiques.

Tout ceci contribue à faire du tout nouveau V6 PSA/Renault, qui apparaît en septembre 1996 sur la Peugeot 406, un échec bien plus cuisant encore que son prédécesseur.

A SUIVRE.

Nota : ceci est le brouillon d'un futur "vrai" article de presse, donc encore lacunaire tant le sujet est vaste et les déclinaisons du PRV nombreuses. Impressions de conduite et témoignages de PRVistes bienvenus, merci !

Sans légende.

Laurent B — Tue, 31 Mar 2009 20:28:00 GMT

Spaghetti à polonaise.

Laurent B — Mon, 30 Mar 2009 10:27:00 GMT

Pauvre Pologne ! Tour à tour occupée, annexée, écrasée, humiliée, morcelée, amputée, rayée de la carte ! La tragédie de cette nation millénaire n’est qu’une longue litanie de charcutages territoriaux et de prédations militaires. Pourtant, rien de tous ces drames n’auraient su autant meurtrir la fierté polonaise qu’une seule FSO. Mon Dieu, FSO ! Spécialisé depuis 1967 dans le recyclage sous licence des débris de Fiat devenus indésirables à l’Ouest, cette Fabryka Somochodow Osobowych commença par torcher ses navrantes "Polski" avec le même soucis du travail bien fait qu’un fonctionnaire soviétique à deux heures de la débauche et deux verres de vodka du delirium tremens.

Si succès à domicile toutefois il y eut, celui-ci ne tint qu’à l’imperméabilité du bloc de l’Est aux infiltrations de véhicules sociaux-traîtres. Dans le cas contraire, nous n’osons imaginer les scènes d’hystérie collective qu’eut provoqué l’apparition de la moindre Toyota dans les rues de Varsovie. Le respect de la sacro-sainte doctrine soviétique imposant la même merde pour tous, cela va un moment, mais la nature humaine est ainsi faite que même le plus zélé des camarades supporte assez bien les bons traitements et les démarrages par tous temps.

Hélas pour nous, le rideau de fer n’empêcha pas à quelques unes de ces horreurs de sévir à l’Ouest dès le milieu des années 70. Pire, en 1978, FSO commit sous sa marque son propre délit automobile, un mauvais brouillon de Lancia Delta grossièrement adapté à une plate-forme de Polski-Fiat 125 P. P mis pour Préhistorique, comme l’atteste la technologie toute précambrienne d’un essieu arrière rigide suspendu par ressorts semi-elliptiques, oui monsieur !

Comme si cette mulâtre trop étroite et haute sur patte ne ridiculisait pas assez la patrie de Frédéric Chopin, il fallut qu’un crétin éméché au chant patriotique baptisât ce chef d’œuvre FSO « POLONEZ ». Au delà des jeux de mots faciles, on aurait porté plainte pour incitation à la haine raciale pour moins que cela.

Rolls-Royce Silver Seraph : VW m'a tuer...

Laurent B — Thu, 26 Mar 2009 06:48:00 GMT

Croisant avec nonchalance sur son matelas de silence, elle échappait au commun des mortels et dissolvait toute tentative de comparaison désobligeante comme un nuage de lait dans une tasse de Ceylan. Partout, elle tutoyait l’élite et les étoiles. Elle n’appartenait pas au bas monde des considérations utilitaristes mais à l’aréopage des légendes. Venue au monde sous les crépitations des flashes, elle avait acquis dès sa naissance la dimension mythologique de ses aînées. Elle était LA Rolls. De sa gestation à sa mise sur le marché, la courte histoire de la Silver Seraph se confond pourtant avec l’inexorablement prise de contrôle du couple Rolls-Royce et Bentley par les Allemands. Portrait d’une Marie-Antoinette de l’automobile.

Tout commença dans l’euphorie à Genève au mois de mars 1998. Rolls-Royce avait créé l’événement en lançant la remplaçante de la Silver Spirit. Mis à part les poignées d’ouverture des portes et les fameuses bouches d’aérations chromées, cette voiture ne partageait plus rien avec ses prédécesseurs. Il s’agissait tout de même de la première nouveauté présentée par Rolls-Royce en 18 ans, voire même 33, si l’on considère la Silver Spirit comme une simple Silver Shadow re-carrossée.

Tournant le dos au lignes tendues typiquement seventies et aux blocs optiques rectangulaires façon Mercedes, la Silver Seraph mettait fin à vingt ans de tentatives de modernisation plus ou moins heureuses du style Rolls-Royce. En ces temps de rétro-design effrénés, l’équipe de Graham Hull renouait avec les courbes d’une Silver Cloud considérée par d’aucuns comme LA Rolls classique. Les designers n’allèrent pas toutefois jusqu’à doter la ceinture de caisse de la fameuse vague latrale qui faisait le charme des Cloud, ce dont elle se passait fort bien. Certes, l’intégration des phares circulaires sous cette espèce de verrière vaguement ovale manquait de grâce, mais dessiner la face avant d’une Rolls n’a jamais été chose aisée en raison de la verticalité imposée par le radiateur. Grâce à l'augmentation considérable de la surface vitrée par rapport au volume général de la car-rosserie, au radiateur moins envahissant et aux rondeurs subtiles des extrémités, elle paraissait beaucoup plus équilibrée, plus fine et plus légère. Qui plus est, cette subtile chute de hanche qui venait mourir sur ces jolis feux rebondis appelait d’anthropomorphiques comparaisons. Une Rolls callipyge ?

Ces beaux atours ne firent pourtant pas oublier les origines étrangères d’un moteur V12 5,4l désormais fourni par BMW. L’accord signés à cet effet en 1995 attrista nombre d’aficionados, mais il faut bien reconnaître que les dirigeants de Rolls-Royce n’eurent guère le choix. Depuis 1959, leurs modèles se partageaient le seul et unique moteur disponible, un V8 de 6,2 puis 6,7 litres. Si son arbre à came central n’en faisait pas un modèle d’avant-garde, son énorme cylindrée fournissait dès les bas régimes un couple élevé tout fait à approprié à des voitures avoisinant les deux tonnes. Cependant, la puissance disponible paraissait limitée eu égard de la consommation délirante et cette caractéristique prit une dimension problématique dans les années 80 avec la crise de l’énergie. Le bureau d’étude expérimenta un moteur plus compact, mais l’entreprise en difficulté ne trouva jamais les fonds nécessaires à son développement. Ne restait donc plus que la solution du partenariat. Ainsi, après l’échec de négociations avec Mercedes-Benz, la Rolls-Royce Silver Seraph et sa jumelle Bentley Arnage naquirent autour d’un V12 et d’un V8 BMW. Peu loquace à ce sujet éminemment sensible, la firme préféra communiquer sur les investissements consentis à Crewe. Pour les journalistes et les particuliers, l’on ouvrit généreusement les portes d’une usine profondément modernisée.

Jusque là, Rolls-Royce avait été avant-tout un constructeur de bases roulantes - châssis et moteurs -laissant à d’autres le soin de sous-traiter ses carrosseries. Cet héritage des premiers temps de l’automobile subsista bien après la standardisation des carrosseries, en 1946, et l’adoption de la construction monocoque, en 1965. Toutes les caisses de série de l’après-guerre furent ainsi embouties et assemblées par la société Pressed Steel, une filiale de la BMC dont hérita le groupe Rover. Avec la Silver Seraph et l’Arnage, en revanche, Rolls-Royce assurait lui-même la construction de ses carrosseries, le sous-bassement mécanique provenant pour la première fois de l’extérieur, à savoir de chez BMW. Pour le Bavarois, la fourniture du moteur mais aussi du système de climatisation et de nombreux autres composants électroniques, représentait l’occasion rêvée de prendre pied dans l’entreprise aux yeux et à la barbe de tout autre repreneur potentiel.

Et pour cause. Depuis 1991, le groupe Vickers ne cachait pas son intention de se défaire de Rolls-Royce Motor Cars Limited, mais le contexte du début de la décennie ne s’y prêtait guère. Après une année 1990 record – le chiffre de 3000 voitures construites cette année-là ne sera dépassé qu'au siècle suivant – la guerre du Golfe et la récession avait divisé les ventes par deux en une paire d’années seulement. En 1998, au contraire, les choses allaient beaucoup mieux. Sous les effets cumulés de la reprise économique mondiale et d’une politique produit beaucoup plus dynamique, les ventes avaient constamment progressé depuis trois ans. Ces bonnes performances commerciales, alliées au nouveau modèle et à l’usine modernisée, mirent le groupe Vickers dans une position autrement plus favorable pour réaliser une excellente affaire au moment décisif où BMW et Volkswagen allaient se disputer le plus prestigieux constructeur britannique.

Le 29 avril 1998, les médias annoncèrent la reprise de Rolls-Royce Motor Cars Ltd par BMW pour 340 millions de livres Sterling, mais le 8 mai, coup de théâtre, Volkswagen surenchérit à 430 millions. Par décision du conseil d’administration de Vickers, l’usine de Crewe passa sous le contrôle de Volkswagen le 5 juin. Toutefois, BMW joua de ses accords avec la société aéronautique Rolls-Royce Plc pour subtiliser à son compatriote les droits d’utilisation de la marque au double R. Le 28 juillet 1998, le sort du plus prestigieux constructeur britannique se conclut sur l’invraisemblable séparation de Rolls-Royce et de Bentley. L’affaire se joua sur la question cruciale des droits d’utilisation de la marque Rolls-Royce que détenait la firme aéronautique éponyme. Cette dernière souhaitant favoriser BMW avec lequel elle avait déjà formé un joint-venture dans l’aviation civile, Volkswagen dut se résoudre à accepter la négociation puis le partage. Ainsi, Volkswagen aura Bentley et BMW, Rolls-Royce. Bien que Volkswagen conservât l’essentiel, à savoir l’outil de production, BMW ne perdait pas au change. D’abord, il ne déboursa qu’un dixième de la somme mirobolante versée par Volkswagen, son investissement se limitant uniquement à l’acquisition des droits d’utilisation de la marque Rolls-Royce, soit 40 millions de livres Sterling. Ensuite, Bernd Pischetsrieder obtint de repousser sa prise de contrôle de Rolls-Royce au premier janvier 2003, ce qui lui donnait le temps nécessaire au développement d'un nouveau modèle et à la construction d’une nouvelle usine. En échange, la firme bavaroise s’engagea à fournir à Volkswagen les composants de la Silver Seraph et de l’Arnage.

A l'issue de la bataille juridique opposant les deux géants allemands, Volkswagen put racheter l'intégralité de la société mais s'engagea à rétrocéder la marque Rolls-Royce à BMW à l'horizon 2003, Bentley restant sous obédience VW. Dans l'intermède, et en attendant de construire une toute nouvelle usine, BMW promit de fournir à VW les composants techniques des Bentley Arnage et Rolls-Royce Silver Seraph.

Malgré la bonne volonté affichée de part et d’autre, les dernières années de Rolls-Royce à Crewe pesèrent aussi lourd que l’attente d’un condamné dans le couloir de la mort. Bien que Volkswagen consentit à lancer début 2000 deux pseudos nouveautés, une Corniche extrapolée de la Bentley Azure ainsi qu’une Silver Seraph rallongée dite Park Ward, ils manifestèrent la plus grande des mauvaises volontés pour promouvoir une marque qu’il aurait de toutes façons fallu céder. D’où l’empressement à enterrer Rolls-Royce pendant que Bentley occupait le devant de la scène à coup d’évolutions moteur maison et d’engagement victorieux aux 24 heures du Mans, belle pantalonnade soit-dit en passant en l’absence de concurrent de taille.

Dans l’intermède, aucune vexation ne fut épargnée au futur propriétaire de la marque au double R. Dès 2000, le site Internet de Rolls-Royce qualifiait l’avenir de la marque d’"incertain" au delà de 2003 en ajoutant "qu’il se pourrait que les voitures présentées sur ce site soit la dernière expression des véritables Rolls-Royce de renommée mondiale." Ceux de Munich ont dû apprécier. Autre amabilité, pour le jubilé d’Elizabeth II, en 2002, Volkswagen offrit à la souveraine une limousine spécialement carrossée sur une base de Bentley Arnage en remplacement des traditionnelles Rolls-Royce. Cet habile tour de passe-passe privait pour longtemps BMW de la publicité gratuite que lui aurait procurée chaque sortie officielle du couple royal. Enfin, au Mondial de l’automobile de 2002, pour la première fois depuis un demi-siècle, la "meilleure voiture du monde" brilla par son absence. Avant même la passation de relais entre Volkswagen et BMW, la dernière Rolls-Royce, une Corniche argent, était déjà sortie des ateliers de Crewe, le 30 août 2002. Dès le lendemain, la société Rolls-Royce Motor Cars Ltd devint Bentley Motors Ltd alors que sur le fronton de l’usine de Crewe, les deux " R " entrelacés s’envolèrent vers d’autres cieux.

Entre 1998 et 2003, VW a donc délibérément tué Rolls-Royce. Née sous d’heureux auspices, la Silver Seraph aura passé les quatre années de sa courte existence dans l’ombre de l’Arnage avant de s’éclipser comme une malpropre. Faute d’évolution à se mettre sous la dent, la presse ne retint d’elle que l’incongruité de son moteur et commandes BMW en oubliant un peu vite les progrès considérables accomplis par rapport à la génération précédente et surtout, l’élégance d’une silhouette que la caricaturale Phantom de BMW n’est semble-t-il pas parvenue à démoder. Le jour de la cérémonie mortuaire, un esprit caustique écrivit en guise d’épitaphe : « VW m’a tuer… »

Tue-l'amour (II)

Laurent B — Tue, 17 Mar 2009 13:17:00 GMT

La version moderne du mythe de Scylla. Brochure Rover, fin des années 70.

La vie cachée de Fophie Favier, avant que Dechavanne ne l'enlève à sa basse médiocrité d'attrape-nigaud. Que ne faut-il donc pas faire pour manger à sa faim ! Brochure Zastava, début des années 80.

J'adore la photo noir et blanc et en particulier les photographes russes. Pour une fois, ce n'est pas une Vaz ou une Volga qui traînait au bord de la route. Photo Ilya Handramai.

Circonstance atténuante pour Pierre Radisic et cette composition artistico-intello-masturbatoire, la Béhisque fait un excellent bézodrome, comme nous l'avons si brillamment démontré par ailleurs.

Comment occuper le terrain médiatique quand on a aucune nouveauté à présenter ! Photo MG Rover, 2002.

Les artistes ont ce don prodigieux de trouver de la poésie dans la plus abjecte merde. Mais lorsqu'il s'agit du symbole pathétique d'un régime liberticide et policier, je ne souscris plus à ce snobisme-là. Photo Markus Richter, 2004.

Dans certaines contrées reculées de l'Est, on utilise des femelles en période d'ovulation pour stimuler l'agressivité des jeunes mâles avant une course de boîtes à roulettes. Miss Maxi Tuning Croatie juin 2005, photographe inconnu.

Pourquoi laisser les autres se moquer de sa propre production, quand on le fait déjà si bien soi-même ? Publicité Peugeot, 2007.

Insoutenable. Auteur trop oubliable.

Tue-l'amour (I).

Laurent B — Tue, 17 Mar 2009 01:27:00 GMT

Photos Ján Hronský.

Genève 2009 : Apocalypse now

Laurent B — Fri, 06 Mar 2009 09:46:00 GMT

_ The horror ! The horror !

Paquebots pas que laids.

Laurent B — Wed, 25 Feb 2009 21:05:00 GMT

Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et passé les cinquante suivantes à s’en glorifier passivement sous le joug anesthésiant de Rolls-Royce. Jusqu’au jour où l’on nous annonça enfin la « la renaissance de la voiture de sport silencieuse » et qu’une Bentley revendiqua à nouveau « des accélérations susceptibles de combler les tempéraments les plus sportifs. » L’éloge s’avère être un remarquable défouloir à zygomatiques dès lors que l’on sait ces lignes extraites du premier catalogue de la Bentley Mulsanne, ce parent-pauvre des Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur, présentée dans l’ombre de ses sœurs siamoises lors du grand show parisien d'octobre 1980.

A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ces trois carrosses extrapolées de la même citrouille. Si la presse automobile hexagonale broda un tissu niaiseux de clichés éculés à base de « meilleure voiture du monde » et autres suffisances fumeuses échappées de l’esprit dogmatique d’Henry Royce, on ne peut guère en dire autant des plumes anglo-saxonne dont le professionnalisme critique outrepassait toutes les révérences verbeuses à l’égard de la mythologie britannique. « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille – énorme – de même poids – lourde – et utilisant le même moteur assoiffé que l’ancienne » écrivait Car & Driver en janvier 1981. « Une consommation d’essence de 11,9 miles par gallon – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » ajouta Motor la même année. « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse » renchérit Wheel en avril 1982.

Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres trois quarts conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’était qu’un simple re-carrossage de la précédente Silver Shadow, modèle emblématique lancé quinze ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaires pour une Rolls-Royce en 1965, avait fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart. Quant à l’esthétique certes moins empâtée que celle de la Shadow, la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incitait guère au lyrisme.

Alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les seventies, la division par deux de la production annuelle constatée en l'espace de deux exercices convainquit les plus flegmatiques qu’il ne suffisait plus d’attendre patiemment que le candidat acquéreur veuille bien se donner la peine de vouloir débloquer ses comptes en Suisse. Derrière les briques rouge de Pyms Lane, on se mit à implorer le dieu Mercure. Et c’est alors, ô miracle, qu’un cerveau avisé eut l’idée de lancer une Bentley « Turbo », mot magique s’il en est en ces temps avides de superlatifs technico-m’as-tu-vu. Certes, l’intention dépassait largement la réalité des modestes moyens techniques disponibles. Même turbo-compressé, le paisible V8 n’en restait que faiblement sollicité, la puissance maximum estimée de quelques trois-cent percherons s’obtenant à des régimes de compresseur à mazout, là où les turbo de compétition bénéficiaient encore d’une confortable plage de régime avant de daigner s'éveiller.

Ravie de se taper autre chose que des minimum automobile aseptisés à force de boîte longue et autres brides anémiantes, la presse anglophone succomba à l’euphorie de célébrer le « retour de la Browler Bentley ». S’il était tout de même bien difficile de trouver une quelconque continuité entre deux engins séparés par un demi siècle de léthargie, ce moteur au tempérament pachydermique, capable de fournir un couple camionnesque si bas dans les tours, n’en rappelait pas moins ce qu’Ettore Bugatti qualifiait avec ironie de « camion le plus rapide du monde » soixante-ans plus tôt. Avant que les journalistes avides de rapprochement historiques n’aient été tentés de mettre à l’épreuve la Mulsanne dans la courbe éponyme, au risque de mettre à jour de peu gracieux déhanchements, le bureau d’étude Rolls-Royce fit en sorte que l’enthousiasme soulevé par la voiture survive au premier virage serré.

En 1985, le renfort salutaire des barres anti-roulis, de pneumatique élargies et d’une poignée de quadrupèdes supplémentaires portant l’écurie à 389 spécimens, annonça l’évolution Turbo R. R comme Roadholding. « Not Roller », précisa Motor Trend, rappelant non sans malice que l’analogie entre le nom Rolls et le verbe to roll ne tenait pas seulement de la proximité sémantique. Une nouvelle fois, l’effet surprise fit mouche. « Elle a une vivacité, une agilité sans rapport avec sa taille et ses origines » s’emballa le magazine US Automobile. « Imaginez, si vous le pouvez, une Rolls avec des performances de Porsche » asséna le célèbre Motor Trend.

Bon an, mal an, la baraka dura. Avec ses moyens dérisoires, Rolls-Royce battit tous ses records de vente en 1990. Trois mille carrosses produits cette année-là ! Il faudra attendre une bonne quinzaine d’exercices et les capitaux de Volkswagen pour pulvériser ce chiffre. Certes, les méfaits d'une nouvelle crise venue du Golfe et la volonté du groupe Vickers de se défaire de son joyau bicéphale relancèrent les pires spéculations, mais les folies de quelques généreux clients moyen-orientaux permirent de maintenir le navire à flot et même de donner encore quelques beaux coups de griffe. Signe des temps, la Rolls-Royce type est maintenant une Bentley turbocompressée. Au fil du temps, les noms commerciaux sont changés en Brooklands R ou Turbo RT et le V8 flirte avec les quatre-cent horse power.

Affirmons-le sans férir, en inventant la première Bentley Turbo, le constructeur le plus suffisant de la planète fit plus que découvrir le marketing. Notre propos ne manquera pas d’étonner ceux qui relèguent d'ordinaire les Mulsanne Turbo et compagnie aux milieux des verrues eighties genre Maserati Biturbo, Porsche 944, Aston Martin Vantage Zagato et autres regrettables erreurs de parcours dans l’itinéraire de grands noms, mais allez savoir si, sans ces citrouilles gavées aux hormones, nous pourrions encore parler aujourd’hui de Bentley au présent !

Quand l'histoire s'acharne.

Laurent B — Fri, 20 Feb 2009 17:22:00 GMT

Selon la récente étude d’une compagnie d’assurance britannique, la bagnole confère toujours un fort pouvoir d’attraction sexuelle à son propriétaire. Alors que les inamovibles Ferrari et Lambo continuent d’exalter le degré d’hydrométrie féminine, les tue-l’amour les plus souvent cités portent les logos rédhibitoires de Chevrolet, Skoda et Seat. Un camouflet pour la filiale espagnole du groupe Volkswagen ! C’était bien la peine de débaucher un designer aussi talentueux que Walter da Sylva et de s’échiner à insuffler de l’auto emocion à une marque au mieux méconnue ! Car aussi girondes soient-elle, les nouvelles Ibiza et Leon souffrent encore de l’handicap rédhibitoire d’être nées Seat, un privilège que lui envient assez peu d’Alfa-Romeo, fussent-elles indignes de leur trèfle à quatre feuilles.

Alors que tant de béotiens qualifient encore la plus très nouvelle Mini d’ « Austin » vingt ans après la suppression de cette marque rassise, le marketing va encore trop vite pour les mentalités. Il se peut même d’ailleurs qu’il faille quatre ou cinq générations de Seat Ibiza revues par Volkswagen pour faire oublier les ravages d’une seule Marbella.

Ah ! La Marbella ! Même à la casse ou abandonnée au fond des bois, elle continue de mettre à mal l’image de Seat. Incendie, broyage, immersion, fusion, les remèdes les plus radicaux n’ont rien donné contre elle. Comme la rumeur, la Marbella se répand tel un microbe dans les mauvaises blagues et les on-dit. Quand bien même les cadres de Seat battraient la campagne pour l’exterminer définitivement du Paysage Automobile Français, le spectre de sa silhouette cubique continuerait à épouvanter les clients potentiels.

Le fléau est à la hauteur du traumatisme ressentis à l’époque par les sujets exposés au virus. Souvenez-vous des premières intrusions de Marbella, dans la deuxième moitié des années 80. Il ne s’agissait alors que d’une sous-espèce de Panda dégénérée, pourvue de l’ancien moteur à arbre à came latéral et d’un essieu arrière rudimentaire que la Fiat refilait habituellement à ses filiales de l’Est. Bien que présentant le même aspect de sac à main géant que la Panda – surtout avec les barre sur le toit ! - la Marbella n’en attirait pas pour autant la même sympathie chez les ménagères et les étudiants fauchés. Il est vrai que les autocollants « Le Jouet » apposés ostensiblement sur la carrosserie par Seat France, n’aidaient pas à différencier cette voiture dite « de tourisme » d’un véhicule sans permis.

En matière d’adhésifs, les sorciers du marketing rivalisaient pourtant de savoir-faire, et il fallait bien des messages aussi percutants que « Seat : technologie sans frontière », apposés en lettres pour bigleux sur la lunette arrière, pour occulter des attributs aussi avant-gardistes que les ressorts arrière à lame. Ainsi dotée, la Marbella avait évidemment tout d’une puce, mais au sens péjoratif du terme, c’est-à-dire du parasite sautillant, ce que les illettrés de la technique n’étaient pas sensée soupçonner en voyant dépasser les barres semi-elliptiques du bas de caisse. Pour rassurer les plus sceptiques, le vendeur pouvait là-aussi s’en remettre à la décalcomanie. La mention « groupe Volkswagen » collée sur toutes les Seat sitôt l’entreprise en mains allemandes, avait cependant de quoi faire sourire. En effet, comparer le frêle profil d’une Marbella très haute sur patte avec la carrure trapue d’une Golf bien portante revenait à mettre côte à côte une tirelire et un coffre-fort.

Dernier boulet hérité de l’Antiquité Fiat, la Marbella aura écumé la gamme Seat jusqu’en 1998. Depuis, les capitaux allemands ont ouvert à Seat des débouchés un peu plus excitants que le marché des premiers prix, et les nouveaux responsables de la marque ibérique, sans doute grisée par des injections d’euros euphorisantes, ont même projeté de faire la nique à un Alfa-Romeo revenu de l’enfer. Si la dernière Leon possède assurément le physique de l’emploi, la plus belle fille du monde ne peut offrir ce qu’elle ne possède pas, en l’occurrence, le prestige d’une histoire brillante derrière elle. De ce côté-là, un grand nom comme Alfa disposera toujours d’un siècle d’avance sur la moindre sous-filiale créée artificiellement à coup de campagne de com.

Ça, c’est du marketing, coco !

Genève 2009 : Brabus G V12 ou la Mercedes en classe SM.

Laurent B — Thu, 19 Feb 2009 23:42:00 GMT

Comme vous, il ne s’habille qu’en noir. Ses lignes sont plus cinglantes que la morsure de votre fouet, sa peinture plus léchée que vos cuissardes et son allure, plus autoritaire que le claquement de vos talons aiguilles. Dominatrices et dominateurs, préparez-vous à faire jouir de douleur ! Rien que pour votre sévisse, les psychopathes de Brabus ont mis à votre disposition la Mercedes G en classe SM.

Non content de chasser de la file de gauche les automobilistes faibles qui oseraient ne pas se ranger devant vous, vous pourrez transporter vos esclaves sexuels que vous enchaînerez sur de sévères banquettes revêtues d’un cuir aussi heureux qu’un concert de Black Metal après un bad trip. Avec le G V12, mon Dieu que c'est bon, on souffre en famille !

A la moindre protestation de vos passagers, un bouton placé sur le tableau de bord vous permettra de faire jaillir clous et pointes des assises et du plancher arrière. Haï ! ça fait mal derrière, mais les cris de douleur vous excitent tellement ! Et si malgré ce genre d’attentions, vos esclaves n’apprécient pas vos dons pour le dressage, enfermez-les dans l’habitacle et faîte leur goûter à toute l’intensité dramatique d’un concert de Rammstein – bien connu pour ses berceuses et autres chansons douces dignes de la Grosse Bertha – volume à fond, oreilles collées à quelques uns des vingt-cinq haut-parleurs. Malheureusement, ils ne pourront pas souffrir plus d’une demie-heure – temps nécessaire à mettre les deux batteries complètement caput.

Pour ne léser personne, et surtout pas vous, il vous restera à vous munir d'un câble d’acier et à traîner vos chers petits soumis d’amour derrière le G V12. Pied au plancher, cela va sans dire. En espérant (pour vous) que vous soyez encore sur la route au-delà du premier virage, tant il est vrai que dompter près de 700 chevaux montés sur un châssis de bahut et des essieux de charrette marocaine, relève de la témérité.

Voire du masochisme.

Genève 2009 : enfin voici la nouvelle Rolls !

Laurent B — Thu, 19 Feb 2009 06:02:00 GMT

Autrefois, les journaleux disaient systématiquement d'une nouvelle Rolls qu'elle était "la première à pouvoir être conduite par son propriétaire". Aujourd'hui, on dirait plutôt qu'il s'agit du premier blindé à ressembler à une voiture.

Etoile malgré lui.

Laurent B — Fri, 13 Feb 2009 06:13:00 GMT

C’était un solide gaillard doué d’une solide constitution que rien ne prédisposait à jouer les stars. Elevé au fin fond de la Styrie, dans un milieu où le prestige des cheveux longs n’égalait pas tout à fait celui de la veste brandebourg, il ne rêvait que de montées au front dans l’ivresse et le sang, de charges héroïques au son du clairon, de gloire par le fer et le feu. Physique martial et grégarisme troufion le prédestinaient à embrasser le drapeau et marcher au pas. Le service militaire fut pour lui l’occasion d’affirmer d’impressionnantes capacités de franchiseurs de lignes Maginot ainsi qu’une remarquable aptitude à la survie en terrain hostile.

Très vite avisée des retombées pécuniaires qu’elle pouvait tirer d’une telle force de la nature, sa famille allemande lui refusa la vie de caserne qu’il convoitait. En tant qu’ambassadeur de choc de la qualité Mercedes, notre benêt dut porter l’étoile argentée jusque dans les contrées les plus reculées, mais tandis qu’il s’attachait bon gré mal gré à se tâche bassement promotionnelle, le réserviste de classe G, série 460, attendait ardemment de tomber en héros, sinon en compote, durant la Troisième Guerre Mondiale. Hélas pour lui, le mur de la honte entraîna dans sa chute ses plus beaux espoirs de boucherie sous la neige quand la menace d’une invasion de moujiks enragés se fit de plus en plus improbable. Qu’allait-il donc devenir ?

En cette année 1989 honnie des va-t-en-guerre, les stratèges de l’étoile l’envoyèrent disputer au Range Rover les faveurs des nouveaux riches. Une mission d’affable émasculé pour notre frustré du treillis, mais le pire était encore à venir. En glissant irrémédiablement du type W460 au modèle W463, du 240 GD agricole au G500 décadent, l’ancien mulet à quatre pattes se mit en huit, dut plier ses dons manuels aux asservissements électroniques et, comble du déshonneur, troquer sa toile militaire pour le plus salace des cuirs luisants. Et pour le rendre plus sexy encore à l’heure où les Hummer de l’US Army commençaient à exciter la libido des beaufs enrichis sur toutes les chaînes de télévision, on lui administra les stéroïdes et agents dopants nécessaires à l’exhibition décomplexée de son profil parallélépipédique.

Alors qu’il s’apprêtait à conquérir le Nouveau Monde, vingt ans après une autre armure à glace autrichienne devenue depuis Governator de Californie, on l’affubla de parures clinquantes de courtisanes patentées et autres chausses taille basse d’allumeuses en chaleur. Au pays de toutes les orgies, la faune du show-biz, Pamela gonflables et consorts n’eurent bientôt d’yeux que pour ses arrêtes vives et ses plates surfaces. Une star était née. Bien malgré elle.

La dernière fois que l’ai vu, c’était aux abords d’un luxueux bézodrome à satrape, au sortir d’une de ces soirées orgiaques où les VIP excentriques viennent promener leurs chiennes en laisse et vice et versa. Alors qu’à l’abri de ses vitrages surteintés, je ne sais quels bouffons cathodiques forniquaient dans des cris de guerre peu compatibles avec l’audition respectueuse d’une marche militaire, j’ai eu pitié de lui.

Pauvre petit soldat ! Les seuls bruits de botte qu’il n’ait jamais entendus proviennent des salopes en cuir claquetant du talon aiguille sur le marbre de la jet-set. Les seules musiques militaires sur lesquelles il n’ait jamais marché se limitent aux vomissures à décibel de quelques hard-rockers camés. Pis, la seule décoration qu’il n’ait jamais reçue - le prix Tuvalu pour contribution zélée au réchauffement climatique - lui a été attribuée par ses ennemis écologistes. Quelle humiliation pour un militaire que de se voir ainsi brocardé par la vermine verdissante ! Et pour faire déborder le vase, il aura eu la baise éclair au lieu de la guerre de position…

C’est alors que du coin de son œil tout rond de grosse brute hébétée, j’ai vu perler comme une larme. Une belle grosse larme qui semblait dire, du fond du cœur : « mon Dieu, que je suis malheureux ! Regardez ce qu’ils ont fait de moi ! S’il vous plaît, rendez-moi ma vie d’autrefois, j’aimerais tellement entendre à nouveau sonner le clairon, braver vaillamment la mitraille avec mes camarades et voir la couleur du sang !» Hélas, je ne le savais que trop, le malheureux mourra le cul dans la graisse, juché sur son socle de légende vivante. Alors, impuissant et résigné, j’ai passé mon chemin. Personne d’autre que moi ne l’aura vu pleurer. J’en suis encore tout retourné.

Alors, crésus, ploutocrates ou simple parvenus, au lieu d’aller étaler vos bonnes grâces télégéniques aux Restos du cœur pour vous excuser de payer vos impôts en Suisse, s’il vous plaît, commettez enfin une vraie bonne action, faites don de votre Mercedes Classe G à l’armée, à l’ONU ou à Al-Quaïda, peu importe, mais de grâce, rendez-le à la vie de caserne qu’il n’aurait jamais dû quitter !