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A force de redite l'art, on le sait, s'appauvrit. L'avant-garde prisonnière des musées ne remet plus rien en cause, on a couché mai 68 sur papier glacé comme dans une tombe quand Lucien Ginzburg considérait lui-même l'anthologie "de Gainsbourg à Gainsbarre" comme son propre sarcophage. Du reste, il faut bien reconnaître que le néoclassicisme (ou néo-rétro) s'est imposée comme une tendance un peu trop lourde de l'esthétique et de la vente automobile.

De la resurrection de la Lotus Elan par Mazda avec la Miata en 1989, au phénomène de la Nuova Fiat 500, élue fer à repasser de l'année 2008, voilà déjà deux décennies que cela dure. Et l'on a encore battu des records d'anachronisme cette année avec la "nouvelle" Bentley Mulsanne et son pastiche de radiateur en nid d'abeille façon années 20, ses yeux exorbités de carrosse années 30, sa ligne de caisse ondulante très années 50 et son nom déjà usité dans les années 80. Sans oublier bien sûr l'immémoriel V8 culbuté dont les origines remontent au Crétacé mais que les ingénieurs VW parviendront sûrement à faire encore fonctionner lorsqu'on ne trouvera plus guère d'énergie fossile que dans les livres d'histoire. Alors, qu'est-ce que les passionnés de demain retiendront de l'automobile des années 2000 si son esthétique ne se nourrit que des formes d'hier ???

 

Comble de l'ironie, cette retromania pathologique recèle moult contresens historiques. De la Volkswagen originelle, la New Bettle désormais "Old" n'eut ni la modicité ni les volumes de vente, réduits à la confidentialité une fois l'effet de mode retombé. Les mensurations comme le prix de la New Mini tiennent plutôt d'une... Maxi. Quant à la griffe Gordini, tout récemment exhumée par Renault lors d'une sauterie aux champs Elysées, il ne s'agit que d'un vulgaire faire-valoir adhésif pour citadine branchouillarde aussi éloignée de la spartiate caisse à savon des sixties qu'une DS3 pour pétasse en tregging peut l'être de la DS 21 du notable coiffant le feutre.

Les nécessités du commerce s'accomodent fort bien, reconnaissons-le, d'une vision superficielle et sélective de l'histoire, quitte à passer sous silence certains "détails" embarrassants. A ce propos, on sera gré à VW de faire (discrètement) mention des origines nazies de la bête à bon Dieu dans son temple d'auto-célébration de Wolfsburg. Pour le reste, il y avait relativement peu de chance qu'Alfa Romeo en pleine déconfiture commerciale nous rappelle au (très) bon souvenir d'Arna au moment de rebaptiser l'ex-Milano-ex-149. Ou que Citroën fasse poser la BX à côté d'une C5 pour ses 90 ans. Pourtant la Béhisque, par ailleurs gros succès, sauva la marque il y a vingt ans !

Cette mémoire sélective a cependant trouvé ses limites chez Jaguar où le cours du temps semble s'être arrêté aux années 60 et à trois icônes - E-type, Mk II, XJ - autant de modèles fondateurs dont on s'est evertué à "extraire l'ADN" pour les siècles des siècles de sorte qu'aucune nouvelle orientation esthétique n'a pu percer depuis la sortie de la XJ6, en 1968. Dès 1972, pourtant, Pininfarina avait imaginé l'après-XJ via une intéressante étude XJ12PF tellement admirée du côté de Coventry qu'aucune occurence Google n'en rappelle aujourd'hui le souvenir. Quant à la XJS, modèle de rupture par excellence dont on oublie un peu trop vite le succès, les spécialistes ne veulent y voir qu'une trop oubliable parenthèse entre la E-type divinisée et sa réinterprétation néo-classique de 1996, la XK8. Las, à force de pasticher des pastiches, l'on imaginait guère l'habitacle d'une nouvelle Jaguar sans l'indispensable portrait officiel d'Elizabeth II trônant au beau milieu d'une orgie de cuir crémeux et de boiseries rococo. Mais de ces clichés ambulants, même la clientèle la plus conservatrice en a eu la nausée. N'en pouvant plus de rappeler la série II, la dernière XJ fut le duplicata de trop, particulièrement dans sa variante Daimler dégoulinant de chrome. Il faut donc rendre grâce au felin bondissant d'avoir rompu ce cercle vicieux avec la XF, première berline Jaguar "moderniste" depuis 40 ans dont l'habitacle enfin contemporain évoque d'avantage un ensemble hi-fi Bang & Olufsen que le décadent boudoir éculé.

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Mais gare à ceux qui s'égarent des formes trop universellement reconnues. Après le tsunami de l'ère Bangle, la nouvelle BMW série 5 (F10) renoue avec le classicisme BCBG, pour ne pas dire transparent, de la E39. J'en arrive presque à considérer la très controversée E60 comme une audace incomprise, c'est dire...