Bugatti Veyron, une imposture ?

Etonnamment, nombre de béotiens considèrent encore Bugatti S.A.S. comme un constructeur d'essence hexagonale quand certaines revues de salle d'attente n'hésitent pas à référencer cette entreprise aux couleurs du coq gaulois. Avouons que le deuil du prestige à la française n'a jamais été facile à faire quand on aborde l'industrie automobile comme un match de football. Bugatti S.A.S. a beau avoir emménagé à Dorlishem (67), dans le château qu'Ettore utilisait jadis pour flatter ses richissimes clients, la Bugatti portant le nom de Pierre Veyron n'en reste pas moins aussi française qu'un membre du groupe Tokyo Hôtel se débattant avec la langue de Molière devant un parterre de petits parisiens hystériques.

En 1991, l'industriel italien Romano Artioli avait été le premier à galvauder l'ovale Bugatti dont les droits appartenaient jusqu'alors à Hispano-Suiza, suite au rachat de la marque en 1963. Toutefois, Artioli avait au moins eu l'honnêteté de ne pas cacher la nationalité de sa société "Bugatti SpA". De l'orientation "GT" voulue par Paolo Stanzani, entre autres père des Lamborghini Miura et Countach, aux lignes tendues aux couteau de Giugiaro (en passant par des finacements à l'opacité mafieuse ajouteront les mauvaises langues), l'EB110 relevait en effet d'une initiative purement italienne. Et la proue de la nouvelle Bugatti avait beau arborer le célèbre fer à cheval inspiré, dit-on, par la porte médiévale de Molsheim, la voiture tenait plutôt du fer à repasser. Adieu, l'Alsace ! Pour le symbole, un feu de forge avait d'ailleurs fait le voyage de Molsheim à Campogalliano, telle une flamme olympique et une lueur d'espoir... qui fit d'ailleurs long feu avec la faillite de cette première imposture, en 1995. Nous y perdons l'occasion de voir commercialisée l'EB112, savant clin-d'oeil esthétique de Giugiaro aux Bugatti Royale, Atlantic et autres "tanks" d'avant-guerre. 

En 1998, Volkswagen, dont le mégalo empereur, Ferdinand Piech, veut une égo-mobile à sa démesure, rallume le flambeau. Le meccano industriel des moteurs modulables VW accouche à l'envi d'ubuesques W18, ou triples V6 (!), mais plusieurs concept-cars successifs trahissent l'hésitation des nouveaux tenants de la licence Bugatti entre des paquebots néo-classiques EB118 et 218 dans la lignée de la EB112 mort-née, et la supercar "18.3 Chiron", suite logique de la peu passéiste EB110. La deuxième option finit par l'emporter mais prudence ! En ces temps de retour aux sources où sévit le culte de l'authentique, le marketing se cherche une continuité historique avec le temps révolu d'Ettore et de Jean. Entre-temps, VW rachète le château des Bugatti, transformé en parc d'attraction pour les futurs clients soucieux d'authenticité, ainsi qu'une des six Royale (le coupé de ville carrossé par Binder, hideux mais malgré tout authentique...) en guise de caution historique à la future imposture, dûment immatriculée "67", cela va de soit. Et si l'emblématique usine de Molsheim, qui existe toujours, s'appelle désormais Messier-Bugatti et travaille pour l'aéronautique, VW en construit une autre de toutes pièces dans la cour du château. Il ne manquait plus aux Allemands qu'à baptiser le nouveau modèle du nom d'un pilote Bugatti des temps héroïques, j'ai nommé Pierre Veyron, pour s'acheter définitivement une légitimité. 

Et la légitimité de cette "16.4 Veyron" que VW, pardon, Bugatti S.A.S., finit par commercialiser en 2006, qu'en est-il justement ? "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher", déclarait Ettore Bugatti. En ce sens, la Veyron, avec sa surenchère technologique sans finalité rentable et sa fiche technique où n'a de place aucun petit chiffre, tient de la délirante Royale. A cette nuance près que la Royale fait figure d'exception dans une épopée Bugatti marquée par le culte de la légèreté. "Une Bugatti 13, une 35 se manient comme un vélo. Elles sont très faciles à placer en virage, argumente Marc Nicolosi, fondateur de Retromobile et président du Club Bugatti France, Ettore avait compris avant tout le monde l'avantage de la légèreté, un principe que Colin Chapman a repris sur ses Lotus : la recherche de la légèreté pour plus d'efficacité". Le poids, voilà bien un ennemi que les stakhanovistes de VW ont omis dans leur obsession des 1001 chevaux si porteurs au pays des 1001 nuits blanches, mais si coûteuse sur la balance. Deux tonnes : l'invraisemblable défi des 400 km/h tout confort porte préjudice à l'obèse Veyron, ridiculisée sur la piste de Top Gear par de fluettes Pagani Zonda F et Catherman R500, des adversaires bien moins puissants mais au poids plume.

En découvrant les singeries que les Allemands ont fait de son nom et de sa philosophie, Ettore raillerait-il "le camion le plus rapide du monde" comme il le faisait des Bentley au Mans ? Toujours est-il que le masque tombe et que la Bugatti Piech/Volkswagen Veyron trahit son appartenance à cette école typiquement germanique recherchant bêtement la puissance pour la puissance. A la lumière d'un cataclysme financier, à l'heure où des obsédés de la surmotorisation tels AMG découvrent soudainement qu'il est possible d'utiliser plus intelligemment l'énergie fossile, que va-t-on bien pouvoir retenir de cette usurpatrice "Bugatti", sinon un coup médiatique du groupe VW sans fondement ni lendemain ?

Comments

[PMB]

Cherchez sur le net des images de la Chiron, et vous verrez encore plus à quel point la Veyron est une grosse (ben oui, 2t) bouse vulgaire.

Pour une raison toute bête : il lui manque 10 cm en longueur. Et elle en a dix de trop en largeur des hanches.

[olive 244 t]

La Bugatti Veyron est une auto superlative à tous points de vue:

Très chère, très puissante, très rapide, très gourmande (pas loin de 100 l de bon sans-plomb 98 aux 100 à 400 km/h aussi!), très belle (ce que chacun appréciera), très sophistiquée aussi,... la liste est encore aussi longue qu'un jour sans pain!

En ces temps de tiédeur automobile stylistique et de Diesel transformés en chevaux de course non dopés par les chercheurs de l'INRA, mais par des ingénieurs créatifs surmenés, il faut se résoudre à s'ennuyer sur les autoroutes françaises "au régulateur" en compagnie de ces autos à "huile lourde" performantes, mais sans aucune âme!


Dans le tintamarre quotidien des moteurs fumants et culbutants, quelques constructeurs lèvent la tête, non pour faire plaisir au vulgus pecum, mais en pensant de façon très intéressée aux très grands argentiers de ce monde!

Je n'en ferai jamais partie et au pire, je me consolerai avec une miniature Burago de ce modèle d'exception. Si!

Autrement plus économique dans sa vitrine ou en photo que dans votre emplacement numéroté de co-propriété.

Et puis, c'est un coup à se faire redresser fiscalement!

Que c'est vilain la jalousie!


Petite digression:

Un ami à moi metteur au point, à s'est empressé de se séparer de sa Jag' XJS V12 sur les conseils de son expert-comptable!

L'argent même dûment honnêtement gagné est très mal vu en France de même que les signes ostentatoires d'une richesse que mon ami n'avait pas; cette malheureuse Jaguar était une ruine tant l'entretien devait être exécuté fréquemment (même par lui-même)et que la piètre qualité de fabrication impliquait!

Eh oui, une Renault Laguna flambant neuve n'éveillera aucun soupçon mal à propos des assujettis sociaux du voisinage!

Exit la digression!


Je comprends tout à fait la fierté légitime de l'Alsacien de (faire) savoir que VAG a décidé de faire confiance à des Alsaciens sur le site historique Bugatti pour construire un tel super-car!

Certes, la Bugatti Veyron bénéficie du savoir-faire de Messier-Bugatti sis au même endroit, constructeur d'atterrisseurs et pour l'occasion, des amortisseurs de l'auto.

Du "cousu main" en l'espèce obligatoire au vu des prestations ahurissantes de l'engin, si l'on souhaite que le client revienne vivant signer un autre gros chèque pour un autre joujou qui fait "crac-boum-hue!"

A la vérité, la Bugatti Veyron, je m'en tamponne allègrement le coquillard au même titre que sa clientèle qui sourirait à la vue de mes modestes Percherons-vapeur.

Mais je salue bien bas la prouesse des hommes et des femmes d'Alsace et d'ailleurs pour arriver à un tel résultat!

[l'Alsacien]

Avant de descendre la nouvelle Veyron, il faut connaitre son histoire et ne pas dire de bêtises.
Bugatti SAS a été créé par des hommes et des femmes passionnés de Bugatti des deux cotés du Rhin.
Dans le cahier des charges de 1998, il a été prévu de respecter l'esprit de son fondateur Ettore et en particulier son souci de la performance et de beauté.
En réussissant à créer la voiture que tout le monde considérait impossible du point de vue performance (de série ) Bugatti a aujourd'hui renoué avec le succès de son fondateur.

Dire le contraire, c'est ne rien connaitre à l'histoire d'aujourd'hui.